mandag 27. april

Komitéleder ønsker velkommen

Felles høring med 6 instanser

Felles spørsmålsrunde

Felles høring med 4 instanser

Felles spørsmålsrunde

Felles høring med 3 instanser

Felles spørsmålsrunde

Felles høring med 6 instanser

Felles spørsmålsrunde

Pause

Felles høring med 3 instanser

Felles spørsmålsrunde

Felles høring med 4 instanser

Felles spørsmålsrunde

Felles høring med 2 instanser

Felles spørsmålsrunde

Arbeidsgiverforeningen Spekter ber Stortinget bidra til at staten fortsatt kan få utført oppsyns- og tilsynstjenester gjennom Statsskog SF/Statsskog Fjelltjenesten på en effektiv og ubyråkratisk måte, slik det har vært fram til nå. Statskog Fjelltjenesten utfører en rekke oppsyns- og tilsynstjenester på vegne av staten. Tjenestene er ikke-kommersielle, utføres til selvkost, finansiert over statsbudsjettet, og er forankret i avtale mellom Landbruks- og Matdepartementet (LMD) og Statskog SF. Det ligger i oppdragets natur at Fjelltjenesten søker å minimere omfanget av motorferdsel som en del av en effektiv oppdragsløsning. Oppsyns- og tilsynsoppgavene som omfattes av denne problemstillingen, forutsetter motorferdsel i 36 kommuner i Nordland og Troms. Inntil nå har Fjelltjenesten brukt SNO sitt hjemmelsgrunnlag for motorferdsel. Siden SNO har endret sitt tjenestekjøp, er det nå usikkert hjemmelsgrunnlag for Fjelltjenestens motorferdsel for utførelse av oppdraget fra LMD. Fjelltjenesten risikerer en betydelig økning i behovet for administrasjon, til å utforme søknader til kommunene om motorferdsel for tilsynsoppgaver som de utfører på oppdrag fra staten. Det er viktig for Fjelltjenesten og LMD at pengene staten bruker på tjenesten brukes effektivt på kjerneoppgavene. Den nevnte avtalen mellom LMD og Statsskog har mål om effektiv ressursbruk, med indikatorer som «Andel tid i felt», «Antall rapporterte avvik pr. kategori» etc. Dersom Fjelltjenesten må begynne å søke kommunene om å få lov til å utføre tilsynet, vil tidsbruken til administrasjon kunne gå drastisk opp, på bekostning av kjerneoppgavene. Tilsvarende vil en rekke distriktskommuner, med små kommuneadministrasjoner, bli belastet med å måtte behandle søknadene. Dette er ikke fornuftig i en situasjon med anstrengt kommuneøkonomi. Spekter er opptatt økt produktivitet i det norske samfunnet som et virkemiddel for økt verdiskaping og et bærekraftig velferdssamfunn. Ett av virkemidlene er å unngå unødvendige byråkratiske merbelastninger. Forslag om tillegg i loven: Spekter foreslår en tilførsel i lovforslagets § 9 b), slikt at «oppsyns- og tilsynsoppdrag» gitt via et departement omfattes. Foreslått tilføyelse (uthevet): § 9 Offentlige oppgaver Forbudet i § 5 gjelder ikke motorferdsel som er nødvendig a) …. b) ved lovhjemlet kontroll med at regelverk overholdes, eller ved oppsyns- og tilsynsoppdrag bestemt av Kongen .

Den Norske Turistforening (DNT) jobber for et enkelt og naturvennlig friluftsliv, og å sikre mulighetene til å oppleve natur fri for støy og andre forstyrrelser. Motorisert ferdsel er ikke definert som friluftsliv eller del av allemannsretten. M otorferdsel i utmark er en del av det samlede arealpresset som påvirker natur- og friluftslivsinteresser negativt. Vi er opptatt av at hensynet til natur- og friluftsliv må være et grunnleggende premiss i ny motorferdsellov, i tråd med Stortingets anmodningsvedtak, og at motorferdsel i utmark i hovedsak begrenses til det som er nødvendig. Samtidig er vi opptatt av at loven ivaretar kjøring til nytteformål på en god måte. Vi mener at hensynet til natur- og friluftslivsverdier må styrkes ytterligere i lovforslaget. Vi støtter forslagene om å bruke plan- og bygningsloven for å fastsette områder for motorferdsel, men mener at loven må fastsette tydeligere rammer. Dette gjelder særlig for planlegging og fastsetting av snøskuterløyper. For de nytteformålene som tillates, mener vi det er rom for ytterligere forenklinger. Videre bør det utarbeides forskrifts- og vedtaksmaler, forskrift om automatisert saksbehandling, samt ny veileder. DNT støtter: at hensynet til natur- og friluftsliv fortsatt skal være et grunnleggende premiss at det fortsatt skal være strenge regler for barmarkskjøring, og at dette begrenses til nyttekjøring at loven bør være mest mulig teknologinøytral å bruke plan- og bygningsloven for å fastsette løyper og områder for motorisert ferdsel. et mest mulig likt regelverk for hele landet, og at behov for differensiering må vurderes med bakgrunn i skadepotensiale og naturens sårbarhet at dispensasjonsmyndigheten kan flyttes hvis kommunen fører en dispensasjonspraksis som ikke er i tråd med regelverket at frikjøring med snøscooter, cat- og heliskiing skal være forbudt at vedtak etter motorferdselloven skal registreres i miljøvedtaksregisteret, sammen med rapportering av løyper for motorferdsel Regulering av motorferdsel i planer etter plan- og bygningsloven DNT støtter forslagene om å bruke plan- og bygningsloven der kommunene gir generell adgang til motorferdsel. Dette vil kunne gi en mer helhetlig vurdering av arealbruk og bedre prosesser for medvirkning og konsekvensutredning. For å sikre hensynet til natur- og friluftsliv, mener vi imidlertid at kommunene må gis myndighet innenfor klarer definerte rammer, og at det må fastsettes bestemmelser også for viktige natur- og friluftsområder i § 25 2.ledd. 25 2. ledd ny bokstav e: Arealer etter første ledd bokstav b til f kan ikke legges i (...) områder der de vil være til vesentlig skade eller ulempe for verdifulle natur- og friluftslivsområder . Videre mener vi det er viktig at kommunene har en helthetlig plan for kommunens løypenett, og at det fastsettes overordnede bestemmelser og retningslinjer for motorferdsel og snøskuterløyper i kommuneplanens arealdel. I tillegg mener vi at bredden på rastsonen rundt snøskuterløyper må fastsettes i loven, til maks 100 meter. Det er behov for tilstrekkelige krav til kunnskapsgrunnlag og utredninger om natur og friluftsliv, og vurderinger av samlet belastning og utvikling over tid. Erfaring med praktisering av gjeldende lovverk, og kommunens arbeid med fastsetting av snøskuterløyper, er at natur- og friluftsinteresser ikke ivaretas på en tilfredsstillende måte til tross for krav og føringer i gjeldende regelverk. Dette er også dokumentert i NINA sin evaluering av snøskuterløyper fra 2020 som viser at flertallet av alle kommuner som har vedtatt snøskuterløyper, har lagt disse i områder som er verdsatt som svært viktige friluftslivsområder. Drift av betjente turistanlegg (§ 13) Bestemmelsen omfatter unntak for nødvendig transport av personale og gods til drift av betjente turistanlegg. DNT vil imidlertid bemerke at det kan være behov for transport av personer ifm. service- og vedlikehold (rørlegger, branntilsyn o.l.) for å sikre drift av anlegg og som ikke faller inn under § 37 om byggearbeid. Vi ber komiteen tilføye følgende: “(...) transport av personale og gods til driften av betjente turistanlegg, samt transport ifm. nødvendig service- og vedlikehold.” Motorferdsel for personer med funksjonsnedsettelser DNT støtter formålet om å sikre personer med funksjonsnedsettelse bedre tilgang til natur og friluftsliv. Et regelverk som bidrar til økt inkludering, og som samtidig ivaretar natur- og friluftslivsverdier, er prinsipielt viktig. Forslag til endring: DNT mener unntak fra motorferdselsforbudet må knyttes både til type hjelpemiddel og dokumentert personlig behov. Når unntaket i hovedsak knyttes til hjelpemiddelet alene, foreligger det etter DNTs vurdering en betydelig risiko for misbruk. Selv om dokumentasjon kan oppleves som en ulempe for den enkelte, er dette nødvendig for å sikre at ordningen treffer målgruppen og begrenser uønsket motorferdsel. Makshastighet bør knyttes til faktisk ganghastighet i utmark, om lag 6 km/t, og ikke trafikkreglenes 15 km/t. Videre mener vi at tillatelse til bruk av snøskuter o.l. utenfor etablerte snøskuterløyper bør avgrenses til nyttekjøring og bestemte formål også for personer med redusert bevegelsesevne. Avgrensning av tidsrom, antall turer og fastsettelse av traséer (§ 40) DNT støtter i hovedsak prinsippet i § 40 om at kommunen kun skal gi tillatelser til antall turer som er nødvendig for å dekke transportbehovet. Når det gjelder byggearbeider (§ 37) kan det være vanskelig å forutsi behovet for nøyaktig antall turer. Vær og føre kan også legge begrensninger for når motorferdselen kan gjennomføres, spesielt ifm. transport i fjellet. Det er derfor nødvendig at kommunen kan legge til rette for noe fleksibilitet i sine tillatelser, både når det gjelder antallet turer og aktuelt tidsrom for gjennomføring. I dag er det stor variasjon i hva slags vilkår som legges til grunn for kommunenes tillatelser. Noen kommuner gir f.eks. flerårige tillatelser til kjøring til turisthytter der hvor transportbehovet er relativt konstant, mens andre kommuner forutsetter årlige søknader. Til § 40 fjerde ledd vil vi bemerke at det er ønskelig med god veiledning til kommunene for å sikre mest mulig enhetlig praksis ved vurdering av søknader og fastsetting av vilkår. Der det er et konstant behov for nyttekjøring, mener vi at tillatelser som hovedregel bør gis for 4 år av gangen. Små innsjøer (§ 24) Når det gjelder motorferdsel på vann og vassdrag under to km² mener vi at forslaget om at kommunene skal kunne åpne for all type motorferdsel uavhengig formål gir for vidt handlingsrom, og at endringen mangler en god begrunnelse. Loven bør fastsette ytre rammer på samme måte som for andre områder for motorferdsel som foreslås fastsatt gjennom plan- og bygningsloven. Hjemmelen bør være begrenset til særlige behov slik som tidligere. Videreføring av særlige bestemmelser om motorferdsel (§ 55) For DNT sin drift, og for vintertilbudet og sikkerheten i fjellet er det viktig at mulighetene til persontransport videreføres der dette har vært tradisjon. Vi viser til adgangen i § 55 til videreføring i forskrift, og ber om at det sikres at ny forskrift som ivaretar dette er på plass samtidig som motorferdselloven trer i kraft. Droner Vi ser en økning i omfang og bruksformål for droner, og det er grunn til å tro at denne trenden vil vokse. Vi er bekymret for utviklingen og den negative påvirkningen dette kan ha for dyreliv og friluftsliv, også utenfor eksempelvis verneområder, og manglende adgang kommunen har til å regulere dette. DNT ber derfor komiteen om å fremme følgende merknad: Stortinget ber regjeringen utrede hvordan bruk av droner i utmark kan reguleres for å sikre nødvendig hensyn til dyreliv og friluftsliv. Saksbehandling i verneområder Vi ber komiteen oppfordre til at det etableres ett søkepunkt som koordinerer søknader etter hhv. motorferdselregelverket og verneforskrift.

Lovforslaget tar i liten grad for seg det som kan være positivt med motorferdsel i utmark. I Finnmark har vi en kultur der vi bruker både snøskuter og ATV for høsting av naturen og rekreasjon. Med det formålet som er skrevet inn i loven er ikke det som vi i Finnmark anser som vårt friluftsliv og naturbrukskultur. Det er oppsiktsvekkende at utvalget ikke anerkjenner selvberging gjennom tradisjonell utmarksbruk (meahcci og meahcásteapmi) og at motorferdsel er nødvendig for at denne kulturutøvelsen skal kunne videreføres. Det er viktig at folk i Finnmark får utvikle sin kultur i samtid. FNs menneskerettighetskomité har uttalt at Konvensjonen om sivile og politiske rettigheter (SP) artikkel 27 ikke bare beskytter minoriteters tradisjonelle levemåter, men også anerkjenner tilpasninger til moderne levemåter og påfølgende bruk av teknologi. Den tradisjonelle høstingskulturen er truet. Dersom motorferdselloven brukes som hjemmel for å nekte tradisjonsbærere adgang til sine høstingsområder vil man kunne ende opp med både individuelle og kollektive søksmål. Formålsparagrafen til det nye lovforslaget bygger på feil premisser og inkluderer ikke motorferdsel. Denne må omformuleres, slik at motorferdsel i utmark er med i formålet for loven. Med ny formålsparagraf så må hele lovforslaget ses på i forhold til denne. I Stortingets bestilling til regjeringen står det at målet med ny motorferdselslov er blant annet redusert byråkrati knyttet til praktisering av loven. Finnmark fylkeskommune mener at lovforslaget legger opp til mer byråkrati. Dette begrunner vi blant annet med sterkere tilknytning til plan- og bygningsloven, og om arealplanlegging. Motorferdselsloven har et behov for lokale tilpasninger og differensiering mellom geografiske områder. Finnmark har særskilt behov for motorferdsel som nødvendigvis ikke det som resten av landet, som store avstander, klima, transportbehov, bolyst, utmarkshøsting og totalforsvaret. Kommunene ivaretar best naturen i sitt lokalmiljø. Det bør legges til rette for mer lokal forvaltning. Lokalt selvstyre er avgjørende for å få forvaltningen til å fungere godt. I Finnmark er det vanlig med naturhusholdning. Mange sper på husholdningsbudsjettet ved å høste fra naturen. Dette er miljøvennlig og skaper sunne og gode matvaner i Finnmark. Snøscooterkjøringen inngår i en livsform blant ungdom i Nord-Norge, som utøves med engasjement, en intensitet og en livsglede særlig hos unge gutter. Dette kan være et bidrag til god psykisk helse. I enkelte, spesielt de mindre kommunene i Finnmark, så er fritidstilbudet begrenset, og spesielt skuterkjøring er en viktig fritidsaktivitet. I dagens sikkerhetspolitiske situasjon øker verdien av bosetting i Finnmark, spesielt i øst-Finnmark. Den demografiske utviklingen i Finnmark er bekymringsfull. Finnmarkingens måte å drive med friluftsliv er både til fots og ved motorisert ferdsel. Finnmark fylkeskommune mener at forslaget til ny motorferdselslov i ytterste konsekvens kan bidra redusere folketallet i Finnmark. Dette er svært bekymringsfullt. Dette kan sammenliknes med båtlivet sørpå, som ikke har slike restriksjoner eller «åpningstider». I Finnmark er forhandlere av utstyr og tjenester tilknyttet motorisert utmarksbruk, en betydelig næring, som har store lokale ringvirkninger. En innstramming av motorisert ferdsel vil være negativt for næringen, og vil få konsekvenser for arbeidsplasser i et fraflytningstruet fylke. Forslag til ny formålsparagraf: Loven skal sikre at motorferdsel i utmark og vassdrag skjer på en bærekraftig måte som ivaretar naturen og tar hensyn til friluftslivet, trivsel, tradisjonell utmarksbruk og samisk kulturutøvelse. Finnmark fylkeskommune har følgende kommentarer til lovforslaget: Støtter forslag om å inkludere ivaretakelse av samisk kulturutøvelse i lovens formålsparagraf. Dette må også gjelde tradisjonell samisk utmarksutøvelse og høsting som beskrevet over. Vi ser både fordeler og ulemper med at saksbehandlingen rundt snøscooter- og barmarksløyper innlemmes i Plan og bygningslovens regler og rammeverk. Det vil medføre en merbelastning i form av nye konsekvensutredninger for nyetableringer av løyper, derfor er det viktig at eksisterende løypenett videreføres uten noen form for regodkjenning. Dette betyr at loven ikke må ha tilbakevirkende kraft, og det må heller ikke stilles krav til regodkjenning eller innarbeidelse i arealplan innen et visst antall år. Vi kan ikke støtte forslaget til å anlegge rasteplasser for rasting ved løypetrasen. Anledning til rasting utenfor løypene bør reguleres av kommunene. Vi mener at kommunen skal gis anledning til å kunne utvide sesongen for snøskuterkjøring dersom forholdene tilsier at dette er forsvarlig. Det er ikke er hensiktsmessig å sette en dato for stenging, kommunen kan gis myndighet til å vurdere stenging etter behov som for eksempel hensyn til reindriftsnæringen. Støtter forslaget om å fjerne vårforbudet for Finnmark og Nord- Troms da hensynet vil ivaretas i lovforslagets § 8. Støtter forslagene til unntak fra forbudet mot motorferdsel om preparering og vedlikehold av løyper og områder for friluftslivsaktiviteter, kjøreopplæring, motorsport, landingsplasser og små innsjøer. Hvordan dette skal praktiseres må avgjøres av kommunene. Sikker kjøreopplæring er viktig. Kjøreopplæring bør direktehjemles, slik at kjøreopplæringen oppfylle kravene til opplæringsplan. I Finnmark bør dette skje i tilknytning til åpne løyper. Støtter forslaget om at departementet i forskrift får adgang til å videreføre dagens adgang til bruk av motorkjøretøy på barmark langs traseer som er vurdert som tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark. FFK foreslår at de tradisjonelle ferdselsårene som finnes, og som ikke allerede er regulert i lokal forskrift, gis kommunen anledning til å regulere denne inn i ny forskrift og kan gis dispensasjon til finnmarksbefolkningen med bakgrunn i tradisjonell utmarksbruk og dets transportbehov. I dagens lovforslag kan vi ikke se at det gis adgang til å ta i bruk tradisjonelle ferdselsårer som ikke er i lovlig bruk i dag. Støtter samtlige av foreslåtte unntak fra det generelle motorferdselsforbudet til allmennyttige formål som presenteres i lovforslagets kapitel 3 §§ 11- 17 og 19. Finnmark fylkeskommune mener det er problematisk at lovforslaget i §18 inkluderer framkomstmidler, som for eksempel elsykkel, da den ikke er definert som en motorvogn i veitrafikkloven. Vi kan ikke støtte et generelt forbud mot å bruke elsykkel som fremkomstmiddel i utmark. Dette må kommunene selv få bestemme. Støtter forslaget om å gi kommunene økt selvstyre til å regulere motorferdsel lokalt, men at regelverket og krav til vurdering for tillatelse må være tydelig. Det skal særlig legges vekt på å unngå skader av motorferdsel i vårløsninga eller i vått terreng, i yngletiden for vilt og i kalvingstiden for rein og vilt. Kravet for dispensasjoner i § 37 vil i praksis innskrenke kommunenes adgang til å tillatelse til transport for kulturbasert utmarksbruk i naturen som loven ellers ikke tar høyde for. Finnmark fylkeskommune kan ikke støtte forslaget om å sette kommunene på vedtaks ROBEK, der det foreslås å frata kommunen sin lokale bestemmelsesrett, da vi mener at dette blir ivaretatt etter forvaltningslovens bestemmelser med klageadgang på vedtak. Kontroll-, sanksjons- og straffetiltak mot offentlig ansatt/tjenesteperson for å utøve sitt frie skjønn kan virke mot sin hensikt. Vi mener det utelukkende er positivt at utvalget foreslår å tillate ferdsel med hjelpemidler for funksjonshemmede. Vi kan ikke støtte utvalgets definisjon av utmark, der også deler av innmark likestilles med utmark etter lovforslaget. I Finnmark har vi en spredt bebyggelse, der mange boliger er omgitt av utmark. Lovens forslag vil begrense innbyggernes mulighet til å bruke motorisert kjøretøy på egen innmark. Vi kan ikke støtte utvalgets forslag til straffeutmåling som sidestiller brudd på motorferdselsloven med voldshendelser og alvorlig miljømiljøkriminalitet, der bøter utvides til fengselsstraff.

1. Innleiing Ullensvang fjellstyre viser til Stortinget sitt anmodningsvedtak nr. 973 av 25. mai 2021, der målet er auka lokalt sjølvstyre og mindre byråkrati i motorferdsellova, utan å svekkje omsynet til natur og friluftsliv. Vi registrerer at lovforslaget har gode intensjonar om modernisering og effektivisering, men meiner fleire av forslaga i praksis vil føre til det motsette: meir dobbeltarbeid, meir skjønn og mindre føreseieleg forvaltning. Ullensvang er ein typisk fjellkommune med store utmarksareal, mykje vern og lange avstandar frå veg. Endra klima gjer snøbasert transport mindre påliteleg. Regelverket må difor vere praktisk, tydeleg og tilpassa faktisk bruk – ikkje skape nye hinder for lovleg og nødvendig aktivitet. 2. Verneområde: dobbeltregulering må avviklast Lovutkastet vidarefører ei ordning der tiltak i verneområde krev løyve både etter verneforskrift og motorferdsellov. Dette er ikkje samordning – det er dobbeltregulering. Konsekvensen er meir byråkrati, lengre sakshandsaming og større risiko for ulik praksis. I fleire tilfelle opnar verneforskriftene for nødvendig transport knytt til tradisjonell bruk, men desse opningane blir i praksis innsnevra når det krevst eit nytt vedtak etter motorferdsellova. Dette bryt med Stortinget sitt mål om forenkling. Ullensvang krev ei reell «éin-dør»-løysing: éin søknad, eitt samla vedtak og eitt klagespor. Alt anna vil vidareføre eit system som allereie er for tungvint. 3. Statsallmenningar og gardsutmark: lik rett, reell tilgang Forvaltning av statsallmenningar må likestillast med gardsutmark. Begge er grunnlag for aktiv ressursforvaltning, oppsyn og utøving av lovfesta rettar. I bratt og veglaust terreng er helikopter ikkje eit luksusgode, men eit nødvendig verktøy. Når lovutkastet no slår fast at også hovring og underhengande last er «landing», blir fleire heilt ordinære oppdrag søknadspliktige. Dersom dette ikkje blir følgt opp med enklare og samordna prosessar, vil resultatet bli meir byråkrati og mindre effektiv forvaltning. Regelverket må anerkjenne realitetane i fjellområda – ikkje motarbeide dei. 4. Enkle buer og koier: uklare grenser skaper meir dispensasjon Lovforslaget legg opp til at «enkle» buer og koier ikkje skal reknast som fritidsbustad, samstundes som transportheimelen i § 36 er avgrensa til fritidsbustader. Dette skaper eit reelt «heimelsvakuum». Tradisjonelle fjellbuer med låg standard, men reelt bruk, risikerer å falle utanfor klare reglar og bli avhengige av dispensasjon. Dette er stikk i strid med målet om mindre skjønn og meir føreseieleg praksis. Ullensvang krev klare, objektive kriterium for kva som er «enkelt», og ei realistisk forståing av bruk og opphald i fjellet. Elles blir resultatet meir ulik praksis og meir byråkrati. 5. Garnfiske: nødvendig bruk må ha klare heimlar Normal garnfiskeutøving er avgjerande for å oppretthalde fiskekvalitet i fjellvatn. Dette er ikkje næring eller særskilt tiltak – det er ein del av berekraftig bruk av ressursane. Lovutkastet manglar klare heimlar for transport knytt til slik aktivitet. Dersom dette blir skyvd over på dispensasjon, vil det undergrave både kontroll og føreseielegheit. Ullensvang krev at transport knytt til normal garnfiskeutøving får ein tydeleg og operativ heimel, særleg i verneområde. Forvaltninga må vere praktisk gjennomførbar – ikkje basert på unntak. 6. Hardangervidda / villreinjakt: unngå rettstap i overgang Det er positivt at slepeordninga for villreinjakt kan vidareførast, men lovutkastet skaper usikkerheit i overgangsfasen. Når landing med luftfartøy blir tydeleg definert som motorferdsel, aukar behovet for klare reglar. Ullensvang krev tydelege overgangsordningar som sikrar at etablerte, lovlege praksisar ikkje fell bort medan nye forskrifter og planar blir utarbeidde. Det må også klargjerast kva som reknast som «tidlegare tillate». Utan dette risikerer ein unødvendig stans i etablert aktivitet og svekka tillit til regelverket. 7. Oppsummering: frå intensjon til reell forenkling Lovforslaget må justerast dersom det skal oppfylle Stortinget si klare bestilling. Ullensvang fjellstyre ber om: Ei reell «éin-dør»-løysing som avviklar dobbeltregulering i verneområde Lik behandling av statsallmenningar og gardsutmark, og tydeleg aksept for helikopter som nødvendig verktøy Klare og objektive reglar for buer og koier som hindrar auka dispensasjonsbruk Ein operativ heimel for transport knytt til normal garnfiske Tydelege overgangsreglar som sikrar vidareføring av eksisterande ordningar Utan desse endringane vil lovforslaget ikkje redusere byråkratiet – men flytte og forsterke det.

Høringsinnspill til forslag om ny motorferdsellov fra Fjellstyra på Hardangervidda Hardangervidda er 10 x 10 mil stort, dobbelt så stort som Østfold fylke. Området er preget av store avstander uten veitilgang, hvor motorisert ferdsel i utmark er et nødvendig verktøy for å forvalte utmarksressursene. Dette gjelder blant annet forvaltning av Norges største villreinbestand som krever motorisert transport av både jegere, utstyr og felt villrein. I Nore og Uvdal er det 4 mil inn til de beste jaktområdene. Verneforskriften åpner opp for brukerinteresser som beite, næringsfiske og turistnæring. Disse har et transportbehov. Det er et uttalt mål fra departementet at den nye loven skal videreføre dagens muligheter for nødvendig transport. Fjellstyrene på Hardangervidda ser behov for endringer i lovteksten for å sikre at dette målet blir nådd. § 36 Godstransport til fritidsbolig Lovforslaget benytter begrepet «fritidsbolig» som grunnlag for transportadgang, og avgrenser dette til leiligheter, hus og hytter som er ment for lengre opphold. Enklere bygg som koier og jaktbuer som er ment for kortere opphold faller utenfor begrepet. På Hardangervidda er en betydelig del av bygningsmassen enkle buer, naust og koier. Det har vært en bevist praksis å holde bygningsmassen på en lav standard fra både vernemyndighet og kommune. Det er essensielt for bruken og utnytting av ressursene på eiendommene at enklere bygg ment for kortere opphold får nødvendig godstransport. Kommunen må ha mulighet til å gi tillatelse etter byggets behov for transport, og ikke basert på byggets standard. Forslag til justering: Det foreslås at transportadgangen knyttes til byggets funksjon og transportbehov, fremfor byggets størrelse eller overnattingstidens varighet. Dette vil sikre nødvendig godstransport til bygg i utmark. Dette må på plass for at fjellstyret skal kunne fortsette å sikre allmennheten tilgang og bruk til statsallmenningens ressurser, hytter og buer. Fjellstyrene omfattes ikke av §§ 28, 35 eller 36. Selv om fjellstyrene er registrert i enhetsregisteret er de ikke et foretak. Fjellstyret regnes derfor ikke som utmarksnæring under §28. Fjellstyret forvalter kun rettigheter. Lovforslaget må ta mer hensyn til nødvendig motortransport i fjellområder og tradisjonelt friluftsliv. Det må bli en likere behandling av statsallmenninger og gårdsutmark. Forslag til justering: §28 Utmarksnæring må gjelde utnytting av rettene i statsallmenning. Motortransport i forbindelse med de bruksberettigas garnfiske faller utenfor både §28 Utmarksnæring og §35 Fiskekultivering. I verneområder er garnfiske ofte regulert gjennom verneforskrift/praksis med vilkår og løyveordninger, der motorferdsel kan være nødvendig for å utøve aktiviteten innenfor stramme rammer. §28 er ikke en generell hjemmel for garnfiske, men for målretta tiltak. Forslag til justering: §35 endres til å også gjelde tradisjonelt garnfiske der verneforskrift åpner for det. §§ 23 og 25 Landingsplasser for luftfart Bruk av fly og helikopter er en integrert del av bestandsforvaltningen og næringsdriften på Hardangervidda. Det må bli en tydelig anerkjenning av helikopter som nødvendig verktøy for forvaltning i vegfattig fjellterreng. Forslagets § 25 begrenser nye landingsplasser i verneområder til tilfeller hvor dette er hjemlet i eksisterende kommunale forskrifter. Forvaltningen på Hardangervidda har i lang tid forholdt seg direkte til verneforskriftene fremfor de kommunale motorferdselforskriftene. Dette gjør at de kommunale forskriftene ofte ikke er oppdatert i tråd med etablert praksis for landingsplasser. Forslag til justering : For å unngå at fungerende landingsplasser faller bort, foreslås det at unntaket i § 25 endres slik at det tar utgangspunkt i faktisk tillatt bruk etter gjeldende verneforskriftene og forvaltningsplan, og ikke utelukkende eldre kommunale forskrifter. § 55 Videreføring av særlige bestemmelser om motorferdsel Fjellstyrene støtter videreføringen av ordningen med transport langs godkjente sleper, men ser behov for to justeringer: Som følge av økende bestander av elg og hjort i villreinområdet, er transportbehovet ved jakt på disse artene nå tilsvarende som for villrein. Ny § 55 og mulighet for departementet til å fastsette forskrift som viderefører dagens ordning i forskrift § 2b omfatter kun villreinjakt og motorkjøretøy. Verneforskriften for nasjonalparken åpnet for transport ifm. storviltjakt, noe også ny motorferdsellov må tillate. Forslag til justering: Utvidelse til villrein, elg- og hjortejakt. §55 må også gjelde luftfartøy Det er hensiktsmessig at transport knyttet til tradisjonell ressursutnytting, som garnfiske og beitebruk, fortsatt tillates langs slepene i tråd med dagens praksis i verneområdene. Dette slik verneforskriften tillater i dag. Systemendring i utmarksforvaltningen I dag forvaltes statsallmenningene gjennom fjelloven, der fjellstyrene har en lovfestet rolle. Dette systemet bygger på bruksretter, lokal forvaltning og langsiktig ressursforvaltning. Forslaget til ny motorferdsellov flytter i praksis tyngdepunktet over mot kommunal planstyring og dispensasjonsbaserte løsninger. Dette innebærer en endring i forvaltningslogikken for disse områdene. Statsallmenningene er ikke ordinære kommunale arealer, men rettsbaserte områder der bruksretter står sentralt. Fjelloven bygger på at statsallmenningene skal forvaltes til beste for de som har bruksretter, som for eksempel beite, jakt, fiske og tradisjonell utmarksbruk. Samtidig skal statsallmenningene forvaltes slik at de er et tilbud til allmennheten. Ved å flytte tyngdepunktet over til kommunal planstyring, blir bruksretter og tilbudet til allmennheten påvirket. Det er Fjellstyrene på Hardangervidda sin oppfatning at denne utviklingen ikke er tilstrekkelig vurdert opp mot fjellovens formål

Vi representerer store utmarkskommuner hvor våre naturressurser gjennom tidene har hatt stor betydning for våre innbyggere, både for landbruk/beitenæringer, jakt, fiske, sanking og rekreasjon. Store deler av disse områdene er forvaltet og brukt på en slik måte at de i dag blir betegnet som uberørt natur, også i nyere tid med forvaltning av motorferdsel. Som forvaltere har vi stor respekt for våre naturressurser, og gjennom tiår har vi etablert bærekraftig praksis med forvaltning av motorferdsel. Denne praksisen er forankret i bred lokalkunnskap og erfaring, en balanse mellom miljø, natur og folket som bor her. For våre kommuner er bruk av utmarka essensiell både for næringer og våre innbyggere. Dette er grunnlaget for at mange blir boende eller bosetter seg her, og en svært viktig motkraft til sentralisering. Det er også i vår interesse å videreføre bærekraftig forvaltning da det skaper betydelig besøk, økt handel og styrking av lokalt næringsliv. Motorferdsellovutvalgets mandat var å styrke lokalt selvstyre og redusere byråkrati. Mandatet var også å revidere et lovverk som på mange områder fungerer tilfredsstillende. Vi er sterkt kritiske til at utvalget foreslår et nærmest helt nytt lovverk som skal innlemmes i Plan- og bygningsloven, og med krav om at motorferdselsområder skal legges inn i arealplan . Det vil medføre at all etablert praksis som er bygd på dagens lovverk og lokalkunnskap nullstilles, med nye kostbare konsekvensutredninger, høringsrunder og innsigelser fra statlige myndigheter. Konsekvensen av dette vil i praksis medføre det stikk motsatte av Stortingets intensjon med revideringen av lovverket. Forslaget som er lagt fram vil svekke vårt selvstyre, redusere vårt handlingsrom og vil bety økt ressursbruk, økt byråkrati og store kostnader. Forslaget vil også svekke vår attraktivitet for bosetting. Dette kan vi ikke akseptere! Skal mandatet innfris må lovverket åpne for lokal bestemmelse av følgende punkter: - Krav om at områder for motorferdsel i utmark skal inngå i kommunens arealplan må ikke under noen omstendighet lovfestes . - Lovverket må ha en ordlyd som likebehandler alle, men med åpning for lokalt selvstyre med lokale tilpasninger eller innstramminger. - Innenfor skjønnsrommet i lovverket må det presiseres at det skal være en høy terskel for at statlige myndigheter kan overprøve lokale retningslinjer og etablert praksis. - Gjeldende regelverk for transport til egen hytte videreføres, og med åpning for å lokalt kunne bestemme varighet på løyver og antall turer til egen hytte. Dette må også gjelde ved flere eiere og familiemedlemmer. - Transport med privat snøscooter til leid hytte må kunne likestilles med transport til privat/egen hytte. Leid transport skaper dobling av antall turer pr oppdrag. - Lovlige godkjente snøskuterløyper/rekreasjonsløyper videreføres uten nye utredninger og godkjenningsprosesser. Det må også gis muligheter til å opprette rekreasjonsløyper til bestemte formål. - Etablerte transport-leier til selveierhytter og til utleiehytter må kunne videreføres uten å innlemmes i arealplan, og ha rom for lokalt skjønn og vurdering. - Det må være åpning for både leiekjøring og kjøring med privat snøskuter til både eide og leide hytter. - Lovverket må åpne for lokal effektivisering av saksbehandling, eksempelvis håndtering/tilsyn med kjørebøker og saksbehandling - Åpning for preparering av skiløyper og skibakker - Åpning for kjøring på ubrøyta veg - Åpning for bruk av motorbåt på innsjøer mindre enn 2 kvadratkilometer - Transport på snødekt mark i forbindelse med godkjent byggearbeid - Transport av mennesker med nedsatt funksjonsevne - Transport i næringsøyemed og uttak av ved fra egen skog - Transport av blink av ved fra statsallmenninger - Åpning for å avsette begrenset areal til førerkortopplæring og frikjøring. - Det må åpnes for tilførselsløyper til naust- og hyttefelt. - Lovverket må legge til grunn at snøscooterløyper, verken rekreasjonsløyper eller transportleder, ikke setter varige spor i naturen.

(Perspektiv fra distriktskommuner med lang tradisjon for motorferdsel i utmark) Klima- og miljødepartementet beskriver lovforslaget som en modernisering som skal gjøre regelverket enklere, mer oversiktlig og gi kommunene større ansvar. Forslaget skal etter departementets egen framstilling bidra til helhetlige vurderinger av arealbruk og mer effektiv saksbehandling gjennom kobling til plan- og bygningsloven (PBL). Plan- og bygningsloven – et dårlig egnet verktøy for sesongbaserte aktiviteter Forslaget innebærer at store deler av motorferdsel skal reguleres gjennom arealplaner. Dette reiser flere utfordringer: Arealplaner er laget for varige strukturer , ikke for sesongbaserte tiltak som snøscooterløyper og skiløyper som eksisterer i 3–4 måneder og forsvinner når snøen smelter. Det er uklart om det er selve løypa eller arealet som skal reguleres. Hvordan skal innmark , ubrøytede skogsbilveier eller midlertidige traseer håndteres? Hvordan skal dette fungere i verneområder og nasjonalparker , der arealformål ikke åpner for motorferdsel? Dette er spørsmål lovforslaget ikke gir tilfredsstillende svar på. Svekket lokalt selvstyre – økt statlig styring I dagens system har Statsforvalteren klagerett . Under PBL får staten innsigelsesrett , som i praksis gir vetomakt. Dette er en betydelig svekkelse av lokalt selvstyre. Samtidig pågår det et arbeid gjennom kommunekommisjonen for å redusere statlig styringstrykk. Å innføre en lov som øker statlig kontroll gjennom PBL, mens en annen statlig prosess forsøker å redusere den, framstår som selvmotsigende. Byråkratisering og økt administrativ belastning Lovforslaget vil gi kommunene betydelig merarbeid: Planprosesser utløser krav til utredninger, konsultasjoner og dokumentasjon som langt overstiger dagens forskriftsmodell. Kommunen må fastsette antall turer for transport til hytte og følge opp dette gjennom kjørebøker og kontrollsystemer . Det åpnes ikke for kjøring på ubrøytet veg , persontransport til egen hytte , kjøring til leid hytte med privat scooter , eller barmarkskjøring i etablerte kjørespor – noe som skaper ulikhet mellom landsdeler og øker behovet for dispensasjoner. Det loves at etablerte løyper ikke skal konsekvensutredes, men det er uklart hva dette betyr i praksis. Skal kommunene fortsatt konsultere reindrift? Skal naturmangfoldloven vurderes? Uklarheten skaper usikkerhet og risiko for feil. Grunneierrettigheter og juridiske konsekvenser En kobling til PBL reiser spørsmål som ikke er besvart: Vil grunneiere akseptere endret arealformål på sin eiendom? Hva skjer med produksjonstilskudd , jaktterreng , skogsbilveier , tilskudd til planting og ungskogpleie ? Hvordan påvirkes grunneiers mulighet til å midlertidig stenge løyper ved behov? Hvilke juridiske bindinger oppstår når midlertidige traseer blir del av en arealplan? Dette er forhold som må avklares før loven kan vedtas. Ulikhet mellom landsdeler Lovforslaget viderefører forskjeller mellom nord og resten av landet, blant annet når det gjelder: barmarkskjøring i etablerte kjørespor næringskjøring i utmark Dette oppleves som urimelig. Fjellkommuner i Trøndelag og andre distriktsområder har tilsvarende kultur, næringsgrunnlag og behov som kommunene i nord. Likhet for loven må være et grunnleggende prinsipp. Forslag til innhold i en revidert lov som faktisk styrker lokalt selvstyre For å oppfylle Stortingets anmodningsvedtak må en ny motorferdsellov: reguleres gjennom lokal forskrift , slik som i dag gi varige løyver til hytter så lenge grunneier- og eierforhold er uendret fjerne krav om kjørebok for kjøring til egen hytte gi kommunene reell mulighet til lokale tilpasninger sikre likhet for loven mellom landsdeler Konklusjon Lovforslaget i sin nåværende form: svekker lokalt selvstyre øker byråkratiet skaper uklarheter og juridiske utfordringer gir staten større styringsmakt forskjellsbehandler landsdeler er dårlig tilpasset sesongbaserte aktiviteter For å være i tråd med Stortingets opprinnelige bestilling bør lovforslaget sendes tilbake og revideres i tråd med anmodningsvedtaket.

KS er kommunesektorens interesseorganisasjon med alle kommuner og fylkeskommuner som medlemmer. Regulering av motorferdsel har betydning for kommuner på flere måter – særlig som plan- og bygningsmyndighet og arealforvalter, men også knyttet til ansvar for naturmangfold, næringsutvikling og å skape gode steder å bo. KS vurderer ikke selv hvilken motorferdsel som bør forbys eller tillates – eller omfanget av ferdselen – men KS er opptatt av at kommunene gis tillit til å vurdere dette selv i stor utstrekning. KS er også opptatt av fordelene med å knytte reguleringen opp mot systemet i plan- og bygningsloven (pbl). Departementets forslag er på flere punkter blitt bedre enn Motorferdselslovutvalgets forslag. Hovedinnretningen i forslaget er godt, men vi ser fremdeles rom for forbedring, og trekker frem enkelte momenter. Forslaget er omfattende sammenlignet med gjeldende lov. I utgangspunktet harmonerer en utvidelse ikke godt med hensynet til forenkling, men vi er positive til at ulikt regelverk er foreslått samlet i lovs form – herunder fra forskrift og rundskriv. Totalt sett gjør dette regelverket mer tilgjengelig, og lovens struktur er bedre enn i utvalgets forslag. Vi påpeker likevel at større frihet for lokale vurderinger kan redusere behovet for detaljerte regler. Det er også positivt med en språklig oppdatering. Siden nåværende lov ble vedtatt i 1977 har det vært en viss utvikling i type fremkomstmidler og teknologi. Så lenge lovens formål er ivaretatt, savner KS en tydeliggjøring av at kommunene bør kunne legge vekt på verdier og behov som er viktige for den enkelte kommunes innbyggere, herunder hensynet til påvirkning av liv, livskvalitet og helse. Dette har særlig betydning siden det nå er foreslått å ta ut fremme av trivsel fra formålsbestemmelsen. KS ber for øvrig komitéen vurdere formålsbestemmelsen særlig grundig i denne forbindelse. Det er fornuftig at kommunene kan benytte planverket etter pbl for å fastsette motorferdselsområder. Samtidig er planprosesser ressurskrevende, og arealplaner er ikke alltid velegnet fremfor enkeltvedtak, forskrifter og dispensasjoner – ei heller for tiltak eller aktivitet som er ment å ha en viss varighet. Loven bør i kapittel 4 gi kommunen en viss fleksibilitet til selv å vurdere når arealplan brukes som verktøy for å tillate nærmere bestemt motorferdsel – ikke minst der vurdering av nasjonale hensyn ikke gjør seg gjeldende med full styrke. En generell plikt til å velge planverket styrker ikke lokalt selvstyre og bidrar heller ikke til å redusere byråkrati. KS minner i den forbindelse om at kommunen selv bestemmer hvilke områder som skal reguleres etter pbl – ren reguleringsplikt gjelder bare unntaksvis. Videre bør det være opp til kommunen hvilken type arealplan som velges. Uansett anbefaler vi at motorferdselloven foreskriver adgang til forenklet planendring av eksisterende arealplaner, jf pbl § 12-14 andre ledd. Det er positivt at det i § 8 er kommet tydeligere frem at det er kommunen – og ikke statsforvalter – som har myndighet til å regulere motorferdsel som ellers er tillatt. Det er også viktig at kommunen får uttale seg før departementet gir forskrifter om det samme – og at departementet kun trer inn med forskrift der det er « strengt nødvendig » og ikke for mer enn to år. Høy terskel – og krav om kommunal konsultasjon – bør også gjelde for andre forskrifter eller bestemmelser staten vedtar innen det som primært er kommunens myndighetsområde etter den foreslåtte loven. KS er i tvil om overgangsreglene i § 57 tar tilstrekkelig hensyn til ulempene og byrden ved å røre tillatelser og ordninger som allerede eksisterer – hvorav mange har vært godt og lovlig etablert i flere tiår. Lovforslaget pålegger i praksis kommunene å iverksette potensielt store og ressurskrevende prosesser, for på ny å forankre motorferdsel som er lovlig i dag. Nye konsekvensutredninger og planprosesser vil med andre ord kunne ende med status quo. Dersom loven skal foreskrive nye måter å fastsette rett til motorferdsel på, bør det i større grad overlates til kommunene selv å vurdere hvordan dette skal omfatte eksisterende tillatelser og rettigheter. I alle fall bør komitéen vurdere å utvide de foreslåtte overgangsfristene. Et regelverk om motorferdsel vil alltid i større eller mindre grad være sjablongpreget. Dispensasjonsmuligheten er avgjørende for en fornuftig regelpraktisering og for regelverkets legitimitet. Vi kan imidlertid ikke se at det er noen god grunn til at den foreslåtte dispensasjonsbestemmelsen § 39 utformes såpass annerledes enn tilsvarende bestemmelse i pbl. Vi anbefaler en samordning. Formuleringen i § 39 annet ledd uttrykker en ubegrunnet mistillit til kommunene. Det er særegent at staten gis mulighet til å løfte dispensasjonsmyndigheten vekk fra kommunen i saker om nasjonale og regionale interesser og hensyn. Komitéen bør vurdere særskilt om denne bestemmelsen er ønskelig. I det minste bør komitéen se nærmere på en samordning med formuleringen i pbl § 19-4. Departementet foreslår å utvide strafferammen fra bøter til fengsel i inntil to år, og at sågar uaktsomhet kan gi fengselsstraff. KS har ingen oppfatning om strafferammen generelt, men er i sterk tvil om forslaget er i tråd med allmenn rettsfølelse. Komitéen bør vurdere grundig om en for streng strafferamme også for mindre overtredelser kan virke mot sin hensikt – ved at anmeldelse og oppfølging uteblir grunnet bekymring for en urimelig streng reaksjon. Lovforslaget pålegger kommunen å gi tillatelse til motorferdsel knyttet til mineralundersøkelser. I utgangspunktet bør det være opp til kommunen å avgjøre om tillatelse kan gis. Dersom komiteen likevel ønsker at kommunen skal ha plikt å gi tillatelse, stiller KS spørsmål ved om ikke motorferdsel knyttet til mineralundersøkelser i praksis er et formål som hører innunder kapittel 3 om generelle unntak fra forbudet.

Prop. 61 L (2025–2026): Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag Takk for muligheten til å gi innspill til ny motorferdsellov. Forslaget inneholder flere gode elementer, men vi ønsker å løfte noen viktige problemstillinger. Ta gjerne kontakt for kildehenvisninger eller ytterligere informasjon. Klage og innsigelse ( pkt. 11.7.2 ) Av 24 saker som var klaget inn til statsforvalterne mellom 2015 og 2022, tapte natur og friluftsinteressene i 23. Tre av fire kommuner har siden 2015, etablert løyper i områder som var kategorisert som svært viktig friluftslivsområde, områder for reindrift og naturmangfold. Dette står i sterk kontrast til lovens klare føringer i §4a, som omtaler hva loven er ment å beskytte. Hvorfor lovgivningen ikke fungerer i praksis, og heller ikke vil fungere etter revideringen I brev av 4. oktober 2017 fra Klima- og miljødepartement til samtlige av landets statsforvaltere, presiseres det at kommunens skjønn skal veie tyngst i alle saker som omhandler etablering av skuterløyper. I juss opererer man med «hensynsjuss» og «forpliktende juss», hvor kun det siste forplikter. Endringene i loven i 2015, underlegger alt som berører friluftsliv, hyttefelt, naturmangfold og kulturminner hensynsjus: der loven sier at det skal tas hensyn til f.eks. friluftsliv, betyr det ikke at de ikke skal legge løyper her, men at de kan om de viser hensyn . Når kommunalt skjønn tilsier at snøskuterinteressene skal veie tyngre enn kartlagte natur og friluftlivsverdier, settes også lovgivers intensjon om hensyn til natur og friluftsliv ut av spill. Praktisk eksempel på hvordan kommunens skjønn i kombinasjon med hensynsjuss setter lovens intensjon ut av spill: Umbukta-løypa (2020) ble etablert til tross for at både Statsforvalteren, kommunens egen administrasjon og faglige vurderinger konkluderte med at løypeetablering brøt med hensynssoner i lovens §4a. Ingen av klagene ble tatt til følge. Skaiti-løypa (2021) ble vedtatt igjennom reinbeiter, i svært viktig friluftslivsterreng for fastboende og tre hyttefelt, samt habitater for flere av våre utrydningstruede og rødlistede dyrearter. Det kom inn 11 klager, ingen ble tatt til følge. SF kommenterte sine egne vedtak i favør av snøskuterløyper slik (utdrag): En slik løype eri strid med lovgivers ønske Sannsynligvis medfører vedtaket at for friluftslivet blir områdets kvaliteter redusert og at friluftsfolket kan bli fortrengt fra et attraktivt friluftslivsområde (SF) vilsterkt fraråde kommunen å etablere løype i slike viktige og svært viktige friluftslivsområder Ikke å anlegge løypa vil være i tråd med lovgivers intensjon Det er betimelig å sette spørsmålstegn ved om friluftslivsinteressene, med dagens ordlyd, har et tilstrekkelig rettsvern i nf. § 4a Kombinasjonen hensynsjuss og kommunalt skjønn har i så nær som alle klagesaker overprøvd stortingets egen vedtatte lovtekst og intensjon i loven av 2015. Slik har 3 av 4 kommuner fått igjennom løyper i svært viktig friluftslivsområde, reinbeiter og annet loven skulle beskytte. Kombinasjonen hensynsjuss og kommunalt skjønn undergraver rettssikkerheten for naturmangfold, friluftsliv og reindrift. Statsforvalteren mangler reell mulighet til å overprøve kommunenes skjønn, også der kommunens skjønn bryter med lovtekstens egen intensjon. Dette står fast med liknende ordlyd i ny lovtekst, og vi ser ikke hvordan loven dermed skal kunne beskytte de verdier den er ment å beskytte i dagens §4a heller i fremtiden. En tydeligere lovtekst hvor hensynsjuss byttes ut med forpliktende juss, er nødvendig for å sikre nasjonale og regionale natur og friluftslivs verdier, gi forutsigbarhet, redusere ressurskrevende klageprosesser. Avgrensning av tidsrom, antall trer og traseer (§ 40) Motorferdsel i utmark skal fortsatt være forbudt, og dispensasjoner skal være unntaket. I dag er det uklart hva som regnes som «nødvendig kjøring», både når det gjelder omfang, hyppighet og type transport. Manglende presiseringer, gjør dispensasjonene vanskelige å kontrollere. Dette åpner for misbruk, som igjen skaper konflikter og svekker tilliten til regelverket. For eksempel kan transport av små mengder gods, brukes som påskudd for unødvendig kjøring. Etter at 2,5 km grensen ble fjernet, gis det nå dispensasjoner til hytter som ligger svært nær vei, noe som fremstår som unødvendig. I enkelte tilfeller kjøres det lange omveier med snøskuter, i stedet for korte gåavstander. Det bør legges til grunn, at det som kan bæres til fots om sommeren, i utgangspunktet også kan transporteres til fots vinterstid. Ved avstander hvor gange benyttes sommertid til hytte, bør det settes en øvre grense for antall turer, for eksempel maks seks turer per sesong. Vi mener dispensasjoner i digital kjørebok må konkretisere og sannsynliggjøre behovet i henhold til: hva som skal fraktes hvor ofte kjøring er nødvendig avstand minst mulig belastende trasé Kontroll og sanksjoner (pkt. 12) Lovforslagets følgetekst slår fast at ulovlig kjøring er et stort og økende problem. Vi støtter strengere sanksjoner for avskrekkende effekt i tråd med annen miljø og motorlovgivning i samfunnet. Samtidig bør moderne teknologi tas i bruk: geofencing og GPS – tracking kan bidra til bedre kontroll digital kjørebok bør innføres som krav Geo-fencing, gps-tracking og digital løsning hvor hver tur registreres med formål og last, vil gjøre kjøringen etterprøvbar og redusere behovet for ressurskrevende kontroll. Dette vil minske byråkrati, styrke håndheving og redusere misbruk. Utredninger etter plan- og bygningsloven Dagens praksis med utredninger bestilt av aktører med egeninteresse i tiltaket, skaper utfordringer. Erfaring viser at uønskede konklusjoner kan føre til nye bestillinger fra andre aktører som svarer etter ønsket til tiltakshaver. For å sikre uavhengighet bør utreder oppnevnes av en nøytral og naturkompetent instans, for eksempel av Statsforvalteren. Demokratisk balanse og interesseavveining Det er viktig at loven reflekterer reelle samfunnsinteresser. Snøskuterbruk er en marginal aktivitet: ca. 1,6 % av befolkningen eier snøskuter det finnes allerede rundt 10 000 km med løyper, Norge 6 ganger på langs Samtidig organiserer friluftslivet nærmere en million mennesker, og enda flere bruker naturen som uorganisert. Validerte, jevnlige undersøkelser viser stabil motstand mot økt snøskutertrafikk i over tre tiår, og sterk støtte til friluftsliv og ytterligere vern. Nye skuterløyper i fremtiden vil komme i tillegg til de enorme naturtap til vindturbinanlegg, utbygging av datasentre og hytteutbygging vi nå ser. Konklusjon: Naturmangfold er avgjørende i møte med klimakrisen, og friluftsliv er en viktig kilde til folkehelse og livskvalitet. Klare regler, bedre kontroll og uavhengige vurderinger vil redusere konflikter, reduserer byråkrati, og sikre en mer bærekraftig forvaltning. Vi ber om at kommunene i dispensasjoner setter konkrete, etterprøvbare avgrensinger som må dokumenteres av snøskuterkjøreren. Vi ber om at det benyttes forpliktene juss i lovteksten for å beskytte naturmangfold, friluftsliv og reindrift. Med vennlig hilsen Høringsgruppen Graddis: Kajsa Zetterquist (Fastboende i Graddis), Anders Erling Fjällås (reineier, Semisjaur-Njarg samelandsby), Kjell-Gunnar Brenna (Austerås Fjellgård), Ivar Dillan (hytteeier, Graddis), Lisa Dillan (bonde, hytteeier og kontaktperson for høringsgruppen Graddis)

Hovedbudskap: Send forslaget i retur Midt-Tromsrådet har en klar beskjed til komiteen: Dette lovforslaget må sendes tilbake til departementet. Stortinget ba om en lov som sikrer mindre byråkrati og mer lokalt selvstyre. Det vi har fått fra regjeringen, er det stikk motsatte. Vi kan ikke akseptere at Stortingets bestilling ignoreres. Vi trenger en lov som har tillit til lokaldemokratiet, ikke mer statlig detaljstyring. Norge er ikke ett landskap Det er fundamentale forskjeller på Drammen og Indre Troms. I vår region er snøscooter en naturlig del av kultur og hverdag. Likevel legger forslaget opp til rigide nasjonale regler som ikke tar hensyn til geografiske realiteter. Vi reagerer særlig kraftig på at dispensasjonsadgangen strammes inn fra «særlige grunner» til «strengt nødvendig». Dette er en ren maktforskyvning fra folkevalgte i kommunene til Statsforvalteren. Vi mener kommunene selv er best egnet til å vurdere behovet i sine nærområder. Fjern unødvendig byråkrati Slik forslaget foreligger, legges det opp til en enorm sløsing med offentlige ressurser: Eksisterende løyper må få automatisk godkjenning. Det er meningsløst å tvinge frem nye, tunge prosesser for løyper som allerede fungerer godt. Fireårstaket og standardiserte turbegrensninger må bort. En sentralstyrt «utløpsdato» på fornuftig lokal politikk er ineffektivt og unødvendig. Bruk eksisterende infrastruktur Vi må slutte å overbehandle saker der naturinngrepene allerede er gjort. Skuterløyper som etableres på skogsbilveier, ubrøytede veier, langs brøytede veier, i skytefelt og i kraftgater må slippe utredning etter naturmangfoldloven og friluftsloven. Dette er arealer som allerede er berørt, og her bør veien til godkjenning være kort og enkel. Enklere hverdag for innbyggerne Vi vil ha en lov som spiller på lag med folk. Det må bli enklere å frakte utstyr til fritidsboliger, også for familie og leietakere. Dagens regelverk er for trangt. Dersom motorferdsel skal styres gjennom plan- og bygningsloven, må det innføres forenklede prosesser. Vi kan ikke sitte fast i årevis med tunge planprosesser for enkle lokale behov. Oppsummering Prop. 61 L svarer ikke på behovet for fornyelse, Midt-Tromsrådet forventer at Stortinget sender dette tilbake, og krever et forslag som faktisk leverer på mindre byråkrati og mer lokalt selvstyre. Beslutninger skal tas nærmest mulig de det gjelder. Det betyr mer makt til kommunene i Midt-Troms – ikke mindre.

Positivt med ny lov, og mange gode avklaringer i proposisjonen NORSKOG vil innledningsvis understreke at både NOU-arbeidet og proposisjonen til ny motorferdsellov representerer viktige steg i retning av et mer ryddig, helhetlig og forståelig regelverk for motorferdsel i utmark. Dagens rettstilstand er fragmentert og krevende å praktisere, både for utøvere og forvaltning. Proposisjonen bidrar i stor grad til å tydeliggjøre sentrale begreper og systembetraktninger, og gir et bedre grunnlag for praktisering enn det som følger av gjeldende regelverk. For skog- og jordbruket, som er avhengig av stabile og forutsigbare rammer over lang tid, er dette i utgangspunktet positivt. Utmarksnæring Utmarksnæring har vært en naturlig del av landbruket i århundrer og er for mange en svært viktig tilleggsnæring i distriktene. NORSKOG mener derfor at det er uheldig at kjøring i utmarksnæring ikke unntas på like vilkår som kjøring i jord- og skogbruk, særlig også når denne kjøringen i tillegg rammes av gebyrregulativer etter forslaget til ny lov. Næringskjøring som må søkes om bør i det minste være fritatt gebyrer. Det er ellers positivt at søknadsperioden utvides fra to til fire år. Motorferdsellovens adgang til kjøring i landbruket bygger på systemhensyn Det er etter NORSKOGs vurdering én problemstilling som er så grunnleggende at den bør vies særlig oppmerksomhet i komiteens behandling: Hvordan den skjerpede aktsomhetsplikten er ment å fungere i møte med lovlig næringsutøvelse. Motorferdselloven er ikke bygget opp som en ren enkeltsakslov. Tvert imot er den fundert på klare systembetraktninger, der enkelte former for motorferdsel – særlig innen jord- og skogbruk – i utgangspunktet er unntatt forbudet og dermed direkte tillatt, fordi de anses nødvendige for samfunnsviktig næringsvirksomhet. Dette systemperspektivet er avgjørende. Jord- og skogbruk er arealkrevende, langsiktig og helårlig virksomhet. Lovgiver har derfor, historisk og i dagens forslag, lagt til grunn at næringen ikke kan være avhengig av løpende skjønnsmessige enkeltvurderinger for å fungere. Når loven bygger på slike systemhensyn, må også de generelle pliktnormene – herunder aktsomhetsplikten – forstås og håndheves i lys av dette systemet. Skjerpet aktsomhetsplikt – riktig intensjon, men krevende virkemiddel NORSKOG har forståelse for formålet bak en skjerpet aktsomhetsplikt i utmark, regulert i lovforslagets § 6. Det er verken kontroversielt eller problematisk at motorferdsel skal skje hensynsfullt. Utfordringen ligger ikke i ambisjonen, men i risikoen for hvordan normen anvendes i praksis. Proposisjonen gir i liten grad veiledning om hva kravet til «særlig aktsomhet» innebærer rettslig i møte med ordinær og faglig forsvarlig næringsdrift, og heller ikke hvordan «særlig aktsomhet» i relasjon til «nødvendig» motorferdsel etter § 12 skal forstås. Det er heller ikke tydeliggjort hvordan «særlig aktsomhet» tolkes i relasjon til næringsfaglig skjønn og etablerte standarder for drift. Dersom aktsomhetsplikten i § 6 i kombinasjon med nødvendighetskriteriet i § 12 utvikles til et selvstendig og vidt skjønnsmessig kontrollgrunnlag på enkeltsaksnivå, risikerer man å uthule nettopp de systembetraktningene som begrunner at jord- og skogbruk er gitt særskilte rammer i loven. Hvorfor enkeltsakstenkning gir rettsusikkerhet I praksis vil det nesten alltid være mulig, i ettertid, å stille spørsmål ved om akkurat denne kjøringen, akkurat dette tidspunktet eller akkurat dette tiltaket kunne vært gjennomført annerledes – eller unnlatt. Dersom det blir normaltilstanden, flyttes rettsanvendelsen fra et forutsigbart systemnivå til etterfølgende vurderinger av enkeltdisposisjoner. For helårsnæringer som skogbruk gir dette betydelig rettsusikkerhet. Drift må planlegges over tid og gjennomføres under varierende naturgitte forhold. Lovgiver kan vanskelig ha ment at lovlig næringsdrift kontinuerlig skal balanseres mot en uklar og bevegelig aktsomhetsnorm uten tydelige rammer. Næringen skal være aktsom. Men aktsomhetsplikten må fungere som en systemnorm, ikke som et verktøy for å sette til side næringsbeslutninger i enkeltsaker. I proposisjonen heter det at "Næringsutøveren har imidlertid likevel et stort skjønnsrom når det gjelder vurderinger av næringsfaglig karakter, herunder til å velge hvilke motoriserte fremkomstmidler de vil gjøre bruk av i sin drift. Det samme gjelder hvordan og når ferdselen skal skje." NORSKOG ber om at dette avsnittet henvises til eller gjentas også under vurderingene av aktsomhet etter § 6 og nødvendig kjøring i jord- og skogbruk etter § 12. Behov for tydelige føringer i forarbeidene For å sikre forutsigbarhet og likebehandling er det etter NORSKOGs syn et behov for at det i forarbeidene til loven presiseres at vanlig, faglig forsvarlig motorferdsel som ledd i jord- og skogbruksdrift som utgangspunkt er lovlig og i samsvar med aktsomhetsplikten. Aktsomhetsvurderingen må skje i lys av næringens karakter, helårsdrift og langsiktighet, samt innenfor rammene av relevant sektorregelverk og næringsfaglige standarder. En slik systemforståelse er ikke ny i norsk rett, se bare til forurensningsloven § 8 om begrensninger i plikten til å unngå forurensning så fremt det er «vanlig forurensning» fra fiske, jordbruk eller skogbruk. Bestemmelsen omfatter alle sider ved vanlig skogbruk, Det fremgår i Ot.prp. nr. 11 (1979-80) s 100 at selv om moderne skogsdrift kan føre med seg både naturinngrep, «(…)luft og vannforurensinger samt støy, er departementet av den oppfatning at forurensinger fra skogbruk bør være lovlig så langt ikke noe annet er fastsatt ved forskrift.» Avslutning NORSKOG støtter hovedretningen i forslaget til ny motorferdsellov og mener særlig proposisjonen gjort nødvendige og gode avklaringer. For at loven skal fungere etter sin hensikt, er det imidlertid avgjørende at den skjerpede aktsomhetsplikten ikke utvikler seg til en rettslig gråsone som undergraver forutsigbar og lovlig næringsutøvelse. Med tydelige føringer på systemnivå kan lovgiver sikre både hensynet til natur og behovet for stabile rammer for samfunnsviktige næringer.

NSR merker seg at Sametinget gjennom konsultasjonene har oppnådd enighet om en justert formålsbestemmelse og en ny forskriftshjemmel i § 55 andre ledd. Dette er skritt i riktig retning. Det er likevel ikke tilstrekkelig for å oppfylle statens forpliktelser etter Grunnloven § 108, SP artikkel 27 og ILO-konvensjon nr. 169. NSRs hovedkrav: Retten til meahcásteapmi som samisk kulturutøvelse må anerkjennes og lovfestes. Som en avledet konsekvens må motorferdsel i forbindelse med meahcásteapmi hjemles i motorferdselloven, med nærmere regulering i forskrift. Forskriften skal utarbeides i konsultasjon med blant annet Sametinget, Norske Reindriftsamers Landsforbund (NRL), kommuner som særlig berøres (blant annet Kautokeino, Karasjok, Alta og Tana) og berørte samiske foreninger. 1. Meahcásteapmi er samisk kulturutøvelse Sametingets plenumsvedtak er tydelig på at statens skarpe skille mellom dokumentert næringsvirksomhet og fritidsaktivitet «i kke samsvarer med samisk rettsoppfatning og sedvane », og at « næringsutøvelse kan også være kulturutøvelse, men kulturutøvelse behøver ikke være næringsutøvelse ». En lovgivning som paradoksalt viser til hensynet til samisk kulturutøvelse for i praksis å begrense meahcásteapmi, vil svekke lovens legitimitet i samiske samfunn. Meahcásteapmi omfatter blant annet jakt, fangst, innlandsfiske, sanking av bær, planter og urter, skjæring av sennagress, uthenting av ved, bygningsmaterialer og duodji-emner, og i kyst- og sjøsamiske områder blant annet sanking av tang, tare, skjell og fugleegg. Sammen med birgejupmi (selvforsørging) er dette et bærende grunnlag for samisk bosetting, språk og kulturoverføring. Sametingets plenumsvedtak slår fast at meahcásteapmi også er kulturbærende for samisk kultur og at loven må ta hensyn til dette. Retten til meahcásteapmi handler ikke først og fremst om motorferdsel . Det handler om anerkjennelse av meahcásteapmi som en form for samisk kulturutøvelse med selvstendig rettslig vern, jf. Grunnloven § 108 og SP artikkel 27. Reindriften har et tydelig lovgrunnlag i reindriftsloven og er unntatt forbudet mot motorferdsel direkte i motorferdselloven. Annen samisk naturbruk mangler et tilsvarende tydelig lovgrunnlag, og blir dermed presset inn i motorferdsellovens system for forbud og tillatelser. Når adgangen til utøvelse blir avhengig av kommunale dispensasjoner og skjønnsmessige tolkninger, blir vernet i praksis svakere. NSRs mål er derfor at meahcásteapmi anerkjennes og reguleres gjennom lovgivning ikke bare i motorferdselloven, men også i annet relevant regelverk. 2. Krav om lovfesting av retten til meahcásteapmi Den foreslåtte forskriftshjemmelen i § 55 andre ledd overlater til fremtidige forskriftsprosesser å avklare rettighetene. Sametingets plenumsvedtak krever derimot at videreføringen av adgangen til tradisjonelle ferdselsårer skal følge direkte av loven, fordi forskriftsveien gir for liten forutsigbarhet og svakere folkerettslig forankring. NSR ber Stortinget om: å innta i loven en egen bestemmelse som anerkjenner og hjemler rett til motorferdsel i forbindelse med meahcásteapmi, med forskriftshjemmel for nærmere regulering av områder, kjøretøytyper, sesong og vilkår. å lovfeste barmarksløypene og dispensasjonstraseene i Nord-Troms og Finnmark, slik at ordningen ikke er prisgitt framtidige forskriftsvedtak. at meahcásteapmi nevnes i selve lovparagrafen, slik Sametinget også har krevd i konsultasjonene. 3. Folkerettslige forpliktelser Statens plikt til å sikre de materielle forutsetningene for samisk kulturutøvelse følger av Grunnloven § 108 og SP artikkel 27, slik den er tolket av FNs menneskerettighetskomité. ILO 169 artikkel 14 verner samenes rett til tradisjonelt brukte landområder, og artikkel 23 slår fast at tradisjonell virksomhet som jakt, fiske og sanking skal anerkjennes som viktige faktorer for å opprettholde kultur og økonomisk selvberging. I avveininger mellom samisk reindrift og annen samisk utmarksbruk, slik vurderingene i proposisjonen forutsetter, skal vurderingstemaene fra Sara-saken (HR-2017-2428-A) anvendes: tiltakets innvirkning på enkeltindividet, om tiltaket er i minoritetens interesse som gruppe, om det har en rimelig og objektiv begrunnelse, og om det er nødvendig av hensyn til minoritetsgruppen som helhet. Dette gjelder interne samiske forhold, jf. også urfolkserklæringens artikkel 3 til 5 og FNs menneskerettighetskomités avgjørelser i Näkkäläjärvi og Sanila-Aikio. NSR deler Sametingets vurdering av at departementets tolkning av SP artikkel 27 er for bastant, og at den ikke i tilstrekkelig grad ivaretar generasjonsperspektivet og statens positive plikt til å legge til rette for samisk kulturutøvelse. 4. Reindrift og meahcásteapmi NSR forutsetter at reindriftens motorferdselsrett etter reindriftsloven § 23 videreføres uberørt. Sametingets plenumsvedtak peker på at inntektskravet i bestemmelsen om utmarksnæring får en utilsiktet virkning for samisk lokalbefolkning. NSR ber likevel ikke om at inntektskravet for utmarksnæring generelt fjernes. NSRs krav er at meahcásteapmi tas inn i lovverket som egen kategori, uavhengig av og uten inntektskrav , slik at samisk kulturutøvelse knyttet til høsting og naturbruk ikke betinges av dokumentert næringsinntekt. Dette følger direkte av det plenumsvedtaket uttrykker om at kulturutøvelse ikke forutsetter næringsutøvelse. 5. Ingen digital overvåkning NSR ser med bekymring på at motorferdsel og annen utmarksaktivitet i økende grad kan kontrolleres gjennom digital sporing, geofencing og posisjonsrapportering. Det er allerede eksempler fra andre sektorer, blant annet fiskerinæringen, at myndighetene pålegger kontinuerlig digital overvåkning av den enkelte utøver. NSR ber komiteen presisere i sin innstilling at forskrifter og kontrollordninger gitt i medhold av loven ikke skal innebære digital sporing, geofencing eller andre former for kontinuerlig overvåkning av reindriftsutøvere eller utøvere av meahcásteapmi . Kontroll og oppsyn må innrettes slik at det ivaretar personvern, menneskerettigheter og urfolks rett til å utøve sin kultur uten å måtte gi fra seg sanntidsinformasjon om sin bevegelse i landskapet. Dette er også et spørsmål om tillit mellom samiske utøvere og forvaltningen. 6. Bred konsultasjon ved forskriftsarbeid Proposisjonen legger opp til at forskrift etter § 55 andre ledd skal utarbeides i nært samarbeid med Sametinget og andre berørte samiske interesser, herunder Norske Reindriftsamers Landsforbund (NRL) og samiske bygde- og utmarksforeninger. NSR støtter dette, og ber komiteen presisere i sin innstilling at: forskrifter gitt i medhold av loven som berører samiske interesser direkte, skal utarbeides gjennom reell konsultasjon med Sametinget, NRL og berørte samiske bygde- og utmarksforeninger, jf. sameloven kapittel 4 og ILO 169 artikkel 6, kommunene pålegges å konsultere samiske interesser ved fastsettelse av løyper, traseer og enkeltvedtak som kan berøre meahcásteapmi og reindrift, departementet setter av nødvendig tid og ressurser til en grundig og kunnskapsbasert forskriftsprosess, slik sluttprotokollen legger til grunn. 7. NSRs anmodning til komiteen Innta i loven en egen bestemmelse som anerkjenner og hjemler rett til motorferdsel i forbindelse med meahcásteapmi , med forskriftshjemmel for nærmere regulering. Lovfeste barmarksløypene og dispensasjonstraseene i Nord-Troms og Finnmark, slik at ordningen ikke er prisgitt framtidige forskriftsvedtak. Presisere i innstillingen at forskrifter og kommunale enkeltvedtak som berører samiske interesser direkte, skal utarbeides og treffes etter reell konsultasjon med Sametinget, NRL og berørte samiske foreninger. Presisere at kontrollordninger etter loven ikke skal innebære digital sporing eller geofencing av reindriftsutøvere eller utøvere av meahcásteapmi . NSRs sametingsgruppe stiller seg til disposisjon for komiteen for utdypende opplysninger.

Oslo 23.04. 2026 Innspill til høring om ny motorferdsellov Prop. 61 L (2025-2026) Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven). Naturvernforbundet mener det er sterkt beklagelig at forslag til ny motorferdsellov vil øke motorferdselen i utmark enda mer, når det fra et natur- og friluftslivperspektiv er behov for betydelig reduksjon. Vi ber om at Stortinget må gjøre flere innstramminger i lys av arealutfordringene, der snøskuterløyper splitter opp arealer og forstyrrer biologisk mangfold. Snøskuterløyper bidrar til å øke den samlede belastningen på natur og arter i feil retning. Særlig de minst menneskepåvirka og mest sårbare naturområdene er sterkest utsatt. Formålsparagrafen er akseptabel. Men begrepene «bærekraft», «ivaretar naturen» og «tar hensyn til friluftsliv» mangler reelt innhold og er uforpliktende og sterkt skjønnsbasert. Motorferdselloven er i utgangspunktet en forbudslov (§ 5) men domineres av alle unntaksmuligheter og allerede etablert skjønn etter sterk liberalisering i 2015, da det ble åpnet for skuterløyper for fornøyelseskjøring. Frislippet av fornøyelseskjøring har allerede gått altfor langt. Med nesten 100 000 snøskutere og omkring 10 000 km med traseer på kryss og tvers i skog og fjell har presset på natur, artsmangfold og friluftsliv økt i betydelig grad. Støy og forstyrrelser for friluftsfolk og dyreliv har eskalert og den samlede belastning som dette har på sårbar natur er betydelig. Svært mye av forstyrrelsene skjer på en årstid da dyrelivet går på sparebluss i vinterknipa og langt inn i den svært sårbare hekke- og yngletiden. Ny lov øker motorferdsel i utmark. Forslaget til ny lov bidrar dessverre ikke til å nedskalere motorferdsel i utmark, slik det burde. Etablerte løyper vil fortsatt eksistere og nye løyper er allerede under planlegging. Det er ingen begrensninger på antall km løyper hverken per kommune eller på landsbasis. Det har vært og vil fortsatt være så godt som umulig å stanse etablering av løyper selv om de legges i områder med sårbar natur eller viktige friluftsområder. Dette ble grundig dokumentert av Naturvernforbundet i innspill til motorferdsel-lovutvalget (19.10. 2022) og vårt høringssvar til utvalgets NOU 2024:10 (15.09. 2024). PBL et godt grep. Naturvernforbundet mener hovedgrepet om at plan- og bygningsloven (PBL) skal legges til grunn for etablering av arealer til motorferdsel, blant annet snøskuterløyper for fornøyelseskjøring er viktig og riktig. Derigjennom skal det sikres gode konsekvensutredninger, god medvirkning, hensyn til samlet belastning og reell innsigelsesmulighet ved uansvarlig løypelegging. Krav om og dokumentasjon av naturverdier, artsmangfold og friluftslivinteresser er avgjørende for å ivareta formålsparagrafens som «skal sikre at motorferdsel i utmark og vassdrag skjer på en bærekraftig måte som ivaretar naturen, legger til rette for samisk kulturutøvelse og tar hensyn til friluftslivet.» Dette blir imidlertid en særlig stor utfordring for kommunene siden kartlegging av natur både krever omfattende økologisk og biologisk kunnskap, og lite natur er kartlagt på en tilfredsstillende måte i dag. Mange kommuner mangler fremdeles kartlegging av viktige friluftsliv-områder. Hundrevis av mil med skuterløyper. Det er i dag mer enn 10 000 km med allerede etablerte løyper for fornøyelseskjøring med snøskuter. Forslaget om en 10 år lang overgangsperiode for å få disse inn i plan mener vi er alt for lang tid. Og vi mener også at disse løypene må underlegges krav til faglige utredninger av natur- og friluftslivinteresser. Det er uforsvarlig å bare putte de 10 000 km med løyper inn i kart uten grundigere utredninger og kartlegginger, siden vi allerede vet at en del av disse er lagt i sårbar natur og/eller i viktige friluftsliv-områder. Vi vil særlig peke på at mange løyper er anlagt i en annen tid, før naturavtalen (2022) og før mye ny dokumentasjon om norsk naturs sårbarhet (naturindeks 2020, rødliste for arter 2021, Rødliste for naturtyper 2025 og naturskogkart 2025) som noen eksempler). Denne kunnskapen er ikke tatt nok høyde for i lovutkastet. Det vil trolig være nærmest umulig å reversere traseer som allerede er anlagt på feil arealer sett i lys av ny formålsparagraf og den nye loven må ta høyde for dette ved at alle eksisterende løyper må utredes. Ulovlig kjøring er ikke redusert, men derimot et stort og økende problem ifølge politi og SNO (NOU 2024:10). Mange har feilaktig argumentert for at ulovlig kjøring skulle reduseres betydelig gjennom å opprette løypenett for fornøyelseskjøring. Økokrim har uttrykt skepsis til at løyper reduserer ulovlig kjøring. Dessverre er ulovlig kjøring blitt et økende problem med mange svært negative konsekvenser. Økende ulovlig kjøring gjelder både for ATV og snøskuter. Det pågår utstrakt og organisert varsling om kontroller og oppsyn som reduserer politi og SNO sine muligheter til å slå ned på ulovligheter. Oppsummering Her følger en oppsummering av våre viktigste innspill til Stortingets behandling av ny motorferdsellov: è Naturvernforbundet ber Stortinget om å vedta at etablerte løyper skal inn i planverktøyet innen maks 5 år og at natur, biologisk mangfold og friluftsliv må kartlegges og konsekvensvurderes slik at natur- og friluftslivverdier ivaretas. Denne prosessen må også være en viktig mekanisme for å luke ut allerede etablerte løyper som er anlagt på feil arealer. è Naturvernforbundet ber Stortinget vedta at alle nye løyper skal underlegges Plan- og bygningsloven slik Regjeringen foreslår. Dette er nødvendig for å sikre grundige konsekvensvurderinger og gode medbestemmelses-prosesser ved etablering av nye traseer. è Naturvernforbundet ber Stortinget om å fjerne forslaget om å åpne opp for omfattende rasteareal utenfor løyper og på vann. Dette kan utvide bruksarealene og uthule lovens formål og intensjoner. è Naturvernforbundet ber Stortinget framheve behovet for å sikre at Statsforvalter skal ha innsigelsesrett. Dette er særlig viktig for å vurdere samlet belastning og kommuneoverskridende uheldige effekter gjennom en bit-for-bit-etablering av løypenett slik det fortsatt legges opp til. è Naturvernforbundet ber Stortinget om å sikre at det åpnes for minst like strenge strafferammer som forslaget sier, inkludert fengsel for særlig grove overtredelser. è Dette må også bety langt sterkere satsing på oppsyn og kontroll. Ulovlig kjøring har økt mange steder på tross av opprettelsen av lovlige løyper for fornøyelseskjøring. Politi må få utvidete fullmakt til å stanse varslingsapper og systemer som florerer i organiserte miljøer og som varsler når politi og kontroll finner sted. è Det er uheldig å åpne for elsykling på sti i verneområder og vi ber Stortinget lukke muligheten. è Vi mener utvidelse av åpningstider enda lengre inn i hekke- og yngletiden er svært uheldig. Vi ber Stortinget om å innskrenke muligheten til å benytte rekreasjonsløyper langt inn i hekke- og yngletida gjennom å fastsette tidligere stenging basert på artsmangfoldets hekke- og yngletid.

1. Innledning Prop. 61 L foreslår ny lov om motorferdsel i utmark. Departementet erkjenner at samisk utmarksbruk (meahcásteapmi) er folkerettslig beskyttet kulturutøvelse etter SP artikkel 27, men ender likevel med at reindriften alene gis en direkte lovfestet rett til motorferdsel , mens all annen samisk kulturutøvelse overlates til et skjønnsbasert dispensasjonssystem. Avgrensningen er rettslig inkonsistent, i strid med folkerettslige forpliktelser og begrunnet med sirkulære argumenter. 2. Departementets egne premisser undergraver konklusjonen I proposisjonens punkt 5.4.1 fastslår departementet selv at «reindrift og annen samisk utmarksbruk (meahcásteapmi) er kulturutøvelser som er omfattet av kulturvernet etter SP artikkel 27». Statens forpliktelser etter SP artikkel 27, Grunnloven § 108 og ILO 169 gjelder dermed for meahcásteapmi på samme måte som for reindrift. En konklusjon om ikke å lovfeste rett til motorferdsel for meahcásteapmi krever en sterk differensiert begrunnelse. En slik begrunnelse leveres ikke. Departementet begrunner reindriftens direkte rett med at næringen ikke kan drives uten motorferdsel. Nøyaktig det samme argumentet fremføres av Sametinget og samiske organisasjoner for meahcásteapmi: bærsanking fra Finnmarksvidda, fiske i avsidesliggende innlandsvann og vedhogst til gammer lar seg ikke gjennomføre meningsfullt uten motorisert transport under norske arktiske forhold. Departementet avviser dette med at «tradisjonell utmarksbruk i stor grad kan ivaretas uten motorferdsel» – uten empirisk analyse til støtte. 3. Departementets dobbeltstandard i begrunnelsen «Motorferdsel er ikke i seg selv vernet»: Departementet aksepterer slutningskjeden reindrift er vernet → motorferdsel er nødvendig → motorferdsel er tillatt, men avviser den identiske logikken for meahcásteapmi. Forskjellen er ikke juridisk. «Reindriften har vern gjennom reindriftsloven»: Sirkulær begrunnelse. Lovgivers egne tidligere valg kan ikke begrunne at man unnlater å beskytte annen samisk kulturutøvelse i en ny lov. Folkeretten setter skranken – ikke omvendt. «En generell åpning vil gi for mye motorferdsel»: Et naturvernargument som like gjerne rammer reindriften. Det er et argument for regulering, ikke for forbud – eksempelvis reindriftens adgang er nettopp regulert med vilkår om nødvendighet og sesongbegrensninger. «Grensedragning er vanskelig»: Reindriftsloven definerer hvem som har rettigheter og til hvilke formål. Det finnes ingen strukturell grunn til at tilsvarende ikke kan gjøres for meahcásteapmi. Sametinget fremmet konkrete forslag til avgrensinger i konsultasjoner. Departementet avviser dette uten å ha forsøkt å løse avgrensningsproblemene. «Intern uenighet i det samiske samfunnet»: NRL støtter avgrensningen, men er direkte økonomisk interessert i at konkurrerende motorferdsel begrenses. Sametinget, de samiske kjernekommunene, FeFo og NSR er kritiske til slik begrensning. Intern uenighet fritar ikke staten fra dens folkerettslige forpliktelser . 4. Folkerettslige forpliktelser som ikke er ivaretatt ILO 169 artikkel 23 fastslår at tradisjonelle aktiviteter som jakt, fiske og sanking skal «styrkes og fremmes». Et dispensasjonssystem der kommunene kan tillate eller avslå etter skjønn er ikke styrking. Departementet har plikt til å vise aktivt at reguleringen er i samsvar med artikkel 23. Dette gjøres ikke. FNs menneskerettighetskomité har i sakene Sanila-Aikio, Käkkäläjärvi og Billy (SP art 27) etablert at vurderingstemaet er om lovgivningen er i minoritetens interesse som gruppe, om den har rimelig begrunnelse, og om Sametinget har hatt effektiv deltakelse. I Billy-saken ble statens unnlatelse av å beskytte gruppens kollektive evne til å opprettholde tradisjonell kultur ansett som brudd på statens positive plikter. Departementet gjengir Sametingets redegjørelse for disse sakene, men imøtegår ikke den rettslige argumentasjonen. Grunnloven § 108 ble i 2023 styrket ved at «urfolk» ble tatt inn. Vernet er kollektivt og gjelder hele det samiske folk. At en næringsdefinert undergruppe gis direkte lovfestet rett til et sentralt hjelpemiddel, mens den brede samiske befolkningens kulturutøvelse overlates til kommunalt skjønn, er vanskelig å forene med § 108. 5. Det ubesvarte likhetsspørsmålet Proposisjonen besvarer ikke hvorfor er det ikke diskriminerende at reindriften – utøvd av et mindretall innenfor det samiske mindretallet – gis direkte lovfestet rett til motorferdsel, mens den brede samiske befolkningens kulturutøvelse gjennom meahcásteapmi overlates til kommunal skjønnsutøvelse? Departementet svarer med at reindriften har historisk vern, at NRL er enig, og at grensedragning er vanskelig. Ingen av disse svarene er et saklig svar på likhetsspørsmålet. Dersom det rettslige vernet av samisk kulturutøvelse skal ha substans, kan ikke løsningen avhenge av hvilken næring man tilhører innenfor det samiske samfunnet. 6. Strukturell forskjellsbehandling Forskjellsbehandlingen forsterkes av § 28 og § 29. Lovforslaget inneholder to ytterligere bestemmelser som ytterligere understreker den rettslige inkonsistensen. 28 Utmarksnæring: Kommunen kan gi foretak som er registrert i Enhetsregisteret, tillatelse til nødvendig motorferdsel for godstransport i utmarksnæring. Slik tillatelse kan bare gis til transport med luftfartøy, transport på vassdrag, transport på snødekt mark og transport på traktorvei. I Finnmark kan slik tillatelse også gis til transport langs godt etablerte barmarkstraseer. 29 Mineralundersøkelser: Kommunen skal gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for undersøkelse av mineraler etter mineralloven kapittel 4. For aktører som har søkt om undersøkelsestillatelse etter mineralloven, skal oversendelse av undersøkelsesplan fra Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard til kommunen anses som søknad om motorferdsel etter første ledd. Disse to bestemmelsene avslører en tredobbel rangorden i lovforslaget: Mineralselskaper (§ 29): Kommunen skal – ikke kan – gi tillatelse. Dette er en ubetinget plikt, og undersøkelsesplanen fra statlig direktorat anses automatisk som søknad. Ingen skjønnsutøvelse. Utmarksnæring (§ 28): Kommersielle foretak med org.nummer kan etter skjønn gis tillatelse – uten at det stilles krav om samisk kulturell tilknytning. Proposisjonens departementsvurdering (punkt 10.3.4) inneholder ingen drøfting av forholdet til meahcásteapmi. Meahcásteapmi (dispensasjon): Folkerettslig beskyttet samisk kulturutøvelse behandles ikke som eget hjemmelsgrunnlag – bare som mulig hensyn i kommunens skjønnsutøvelse etter de generelle dispensasjonsreglene. Konsekvensen er at et utenlandsk gruveselskap med undersøkelsestillatelse har en sterkere og mer forutsigbar rett til motorferdsel i samiske utmarksområder enn en same som utøver tradisjonell jakt, fiske og sanking. Det er vanskelig å se at dette er forenlig med statens positive plikter etter SP artikkel 27, ILO 169 artikkel 23 og Grunnloven § 108. Sannhets- og forsoningskommisjonens rapport fastslår at meahcásteapmi/samisk utmarksbruk, samisk identitet og kultur er blitt systematisk svekket av statlig politikk. Når staten selv erkjenner å ha påført skade, er det ikke lenger nok å lage en nøytral lov. Departementet må da aktivt begrunne hvorfor den nye loven ikke brukes til å reparere denne skaden – særlig når loven samtidig befester reindriftens særstilling gjennom en direkte lovfestet rett til motorferdsel. En slik begrunnelse gis ikke i proposisjonen. 7. Konklusjon Departementets egne premisser tilsier at meahcásteapmi/samisk utmarksbruk og utmarksnæring burde gis direkte lovfestet rett til motorferdsel. At kommersielle foretak og mineralselskaper gis sterkere rettsvern enn utøvere av folkerettslig beskyttet samisk kulturutøvelse, er ikke forenlig med SP artikkel 27, ILO 169 artikkel 23 eller Grunnloven § 108. Komiteen bør sikre egen bestemmelse som lovfester rett til nødvendig motorferdsel for meahcásteapmi, regulert etter samme modell som reindriften.

Høringsnotat – ny motorferdsellov Nordland fylkeskommune takker for muligheten til å komme med innspill på høring om ny motorferdsellov. Det er på høy tid å oppdatere lovverket slik at det bedre reflekterer dagens samfunnsbehov, og god fremdrift i arbeidet med ny lov. Potensiell turistnæring Nordland har mange kommuner med store utmarksområder hvor turistnæringen spiller en viktig rolle. Dette gjelder spesielt for innlandskommunene. I Hattfjelldal kommune har firmaet GoExtreme fått til en bærekraftig drift av hotell og opplevelsesaktiviterer rettet mot naturopplevelser, blant annet ved utleie av skuter. Kommunen har fått et etablert løypenett og et etablert reiselivsprodukt. Uten mulighet for snøskuterkjøring vil ikke GoExtreme overleve. Vi er redd for at inneværende lovforslag vil gjøre det vanskelig, for ikke å si umulig, å drive med helårsturisme i innlandskommunene. Turister kommer fra hele verden for å oppleve norsk vinter, og snøskuter er en del av det. Hattfjelldal har endelig fått til lønnsom hotellvirksomhet. Dersom de får mulighet til å utvide tilbudet sitt rundt vintersportsaktiviteter vil det kunne øke næringen, og andre kommuner står klare til å følge etter. Det hadde vært synd å ødelegge dette i startgropa. Reelt lokalt selvstyre Nordland fylkeskommune støtter at motorferdselloven fortsatt skal være en forbudslov. Og vi er enig i utvalgsmandatet om å flytte myndighet til lokalt nivå. Men ved å knytte unntak fra forbudet opp mot plan- og bygningsloven gir man Statsforvalter, og for den saks skyld fylkeskommuner, mulighet til å fremme innsigelser mot både nye og eksisterende forordninger. Dette vil flytte makt fra lokaldemokratiet til staten, med andre ord det motsatte av hva mandatet til utredningsutvalget sa. Kommunene kjenner seg selv best, og de trenger reell lokal myndighet og fleksibilitet som ivaretar dagens kommunestruktur. Forslaget fra regjeringer gir det motsatte. Utmarkskommuner taper Nordland har mange kommuner hvor utmark er en ressurs i seg selv. Det gjør også at behov for motorferdsel i utmark er annerledes enn for innmarkskommuner. Samtidig er ofte folketallet lavt. Det gjør at flere kommuner har begrensede ressurser til å følge opp eksisterende krav i planprosesser. Ved å knytte motorferdselloven opp mot plan- og bygningsloven vil man gjøre presset større på kommunene. Utarbeidelse av planer er en omstendelig prosess. Å rette dagens snøskuterløypenett etter det nye lovforslaget vil ikke bare svekke det lokale selvstyret. Det vil redusere kommunens handlingsrom, gi lengre saksbehandlingstid, øke byråkratiet og medføre store kostnader. En planfesting av dagens løypenett vil også flytte ressurser bort fra alle andre planprosesser som foregår i kommunene, men det vil ikke hjelpe å bare bevilge mer midler til dette planarbeidet. Enhver som har jobbet med plan i distriktskommuner vet hvor vanskelig det er å rekruttere nye planfolk. Regjeringen må finne andre måter å fastsette unntak fra loven på enn ved å knytte det opp mot plan- og bygningsloven, enten ved å videreføre dagens ordninger eller ved å for eksempel lage egne bestemmelser om unntak i motorferdselloven.

Til: Stortingets Energi- og miljøkomite. Fra: Toril Bakken Kåven, Nordlysmat Undertegnede driver med utmarksnæring i Finnmark, gjennom bedriften Nordlysmat. Vi sanker ville urter og bær rundt fjorder, i elvedaler og på Finnmarksvidda, med omsetning på ca 1-1,5 mill pr år. Hjembygda og vår familie har drevet utmarksnæring og matauk i mange generasjoner, som de aller fleste i samiske områder. De elementene som tas opp, gjelder ikke bare min familie, men stort sett alle som driver utmarksnæring i nord, og spesielt de samer som driver utmarksnæring. Utmarksnæring er urgammel samisk næringsform, med fangst, fiske og sanking. Den har eksistert i minst tusen år. Tamreindrift kom inn på senere tidspunkt, ca 1600-tallet, og er en del av utmarksnæringen. Disse «hører sammen». Det er ikke konflikt i bruksområder og -måter og man har levd og jobbet side om side i alle år. Man har vært fullt og helt likeverdige. Dette endret seg med motorferdselloven i 1977, hvor lokalbefolkningen og de som driver utmarksnæring ble fratatt sine tradisjonelle rettigheter, mens man plukket ut en liten del av en næring, som fikk drive som tidligere, med hjemmel i loven. Utgangspunktet er jo motsatt: reindriften er en del av den totale utmarksnæringen, og ikke eneste eller enerådende. Dette er et overgrep som angår store deler av den samiske befolkingen, de aller fleste dalon/fastboende. Sannhets- og forsoningskommisjonen dokumenterer og fastslår at forvaltningen av utmarka har ført til en ytterligere fornorskning av den samiske kulturen. Om Stortinget har ønske om å rette opp noen av den urett som er begått, må det gjøres gjennom denne loven. Dette er et større overgrep enn Fosensaken og angår samer og utmarksnæringen over store områder. Vi skal ikke ha noe mer – vi skal ha tilbake det som ble frarøvet oss i 1977. Om man ikke retter opp i denne diskrimineringen, er jeg sikker på at denne loven kommer til å gå til internasjonale domstoler. Samers naturbruk og utmarksnæring er definert av følgende prinsipper: Bruk er beste form for vern. Ved å bruke naturen, følger vi med, beskytter og ivaretar. Mennesker er del av naturen. Mennesker hører til i naturen og er ikke fiende av naturen. Vi har ingen villmark – vi har utmark (meahcasteapmi). Alle våre områder er fulle av stier og veier, plasser for bær- og urtesanking, beite for rein og sau, henting av virke, utallige typer innlandsfisk og områder for å leve. Det er kjøretraseer og traktorspor (gamle kjerreveier) på kryss og tvers – overalt! Men vi har selv ivaretatt det godt, og dermed er ikke sporene så dype. Hele landet er tatt i bruk. Forslaget til ny lov, legger opp til enda mer inngripende vernetiltak enn den forrige, og stadfester at 95% av den samiske befolkningens kultur skal utelates fra opparbeidede rettigheter. Sannhets- og forsoningskommisjonen fastslår i sitt arbeid at staten gjennom sin naturforvaltning har fratatt samer deres naturbrukskultur, som er grunnlaget for identitet og næring. Dette viser i klartekst det som er vårt fremste krav sett i sammenheng: vi ber ikke om noe MER enn tidligere - vi vil bare ha tilbake det staten har tatt fra oss. Diskriminering av samiske næringsformer og naturbrukskultur I 1977 ble samiske utmarksnæringer fratatt sin rett til å drive næring som de hadde gjort side om side med reindriften. Loven fastslo at reindrift kunne bruke motoriserte kjøretøy med direkte hjemmel i loven. Videre sier loven (§ 4, x ledd, pkt c) bærsanking og innlandsfiske regnes ikke som næring. Det betyr eksempelvis at Nordlysmat har en omsetning årlig på 1-1,5 millioner kroner, som ikke defineres som næring. Dette er 1) Direkte diskriminering av to likeverdige næringer. 2) Diskriminering av kvinners naturbrukskultur. Mens man f eks har direkte hjemmel til å ta ut elg ifm elgjakt, som har vært veldig mannsdominert, har typisk kvinnerelaterte aktiviteter som bærsanking, ikke hatt denne muligheten. Diskriminering av alle samer som har størstedelen av identiteten knyttet til naturen. Og det gjelder de fleste. Den nye motorferdselloven har etter hvert i forskrift åpnet for å kunne kjøre i utmarksnæringssammenheng. Men dette slås i hjel av at man ikke har gitt næringen det vernet de har krav på, likeverdig med reindrifta. Det samme vil § 28 i den nye loven gjøre: Kommunen KAN gi dispensasjon til utmarksnæring, etter svært strenge krav. Følger man lovforarbeidene skal reindriften og naturen hensyntas fremfor andre. Det betyr også at kommune kan la være å gi dispensasjon – til en næring som er beskyttet av SP27 og Ilo 169. Kommunen eller statsforvalteren kan når som helst trekke tilbake dispensasjonen, med begrunnelse i reindrift, for vått eller for tørt i terrenget, eller andre begrunnelser de finner hensiktsmessig. I praksis gir dette null forutsigbarhet og diskriminering. Vi har opplevd både å få bøter, være i rettsaker, bli frifunnet og dømt. Til tross for at det eneste vi gjorde, var å drive vår utmarksnæring på en bærekraftig måte, noe selv dommerne i sakene har vært enige om. Uansett hvor mye man endrer enkelte paragrafer, vil en stats- eller lokal forvalter med dypøkologi-briller på, kunne finne en begrunnelse i proposisjonen og lovforarbeidene, for å innføre strengt vern. Det strider mot urfolksrett og minoritetsvern. Komiteen har dermed et omfattende arbeid i å argumentere for enhver liten endring som foreslås, siden man har sikret seg svært strengt vern gjennom argumentasjon og forklaringer i selve proposisjonen. Mitt forslag er derfor som følger: Pkt 1: Send forslaget tilbake, med et mandat med tydelig anmodning om å åpne for den ferdselen man opprinnelig bad om, minke byråkrati og å likestille ALLE samiske utmarksnæringer inkl. reindrift. Poengter at også den vernede utmarkskulturen skal hensyntas og videreutvikles i dagens kontekst.. Hvis ikke pkt 1 er uaktuelt: Pkt 2: Endre formålsparagrafen til å inkludere naturbrukskultur som en reell identitetsskaper og beskyttelse. Pkt 3 Innlemme «samisk utmarksnæring inkl reindrift» i § 12. Poengter i komiteens anmerkninger at reindrift, utmarksnæring og jordbruket skal behandles likt og likeverdig, og skal alle ha direkte hjemmel i loven til å kjøre ifm næringsdrift. Alt annet er diskriminerende og bryter internasjonale konvensjoner. Pkt 4: kutte § 28. Den er unødvendig og overflødig når utmarksnæringen innlemmes i § 12. Den er i tillegg svært innskrenkende, og gir den enkelte kommune en rett til å IKKE gi dispensasjon til utmarksnæring som er lovfestet, og man overlater til kommunen å skulle ta mer hensyn til reindrift enn annen næring. Alle er bundet til aktsomhetsprinsippet som ligger i både motorferdselloven og naturmangfoldloven. Det er ingen grunn til at utmarksnæringen trenger annen presisering rundt dette, enn det reindriften har. Pkt 5: Innbyggerrettigheter, vern og mulighet for samers og kveners naturbrukskultur , som allerede er beskyttet etter internasjonale konvensjoner. Det er grunnlaget for kunnskapen om naturen, og motivasjonen for å videreføre og utvikle samisk utmarksnæring. Vi er helt avhengig av samers sterke naturbrukskultur, for at vi skal ha en levedyktig utmarksnæring. Pkt 6: gjør om alle traktorveier og kjøretraseer til skogsbilvei. Der man i sør har definert veier som skogsbilveier, har vi nøyaktig det samme i nord. Men vi får ikke kalle det skogsbilveier, fordi vår næringsnytte av utmarka mer var knyttet til sanking, fiske og jakt, som ble solgt videre. Det er et nettverk av etablerte kjørespor, traktorspor og løyper som har eksistert i mange generasjoner og lenge før motorferdselloven trådte i kraft. Disse bør automatisk åpnes uten ytterligere byråkratisering. Pkt 7: Kutt ut byråkratiseringen, la kommuner lage løyper gjennom egen forskrift, og ikke gjennom PBL/reguleringsplan. Det gir ikke bare store kostnader, det gir et uholdbart stort byråkrati. Mange av oss samer, antakelig så mye som 70-80% har allerede tapt det samiske språket. Om vi nå også mister store deler av naturbrukskulturen og -næring, så er det bare de samiske klærne igjen. Vi går aldri med på det!

Hardangervidda er 10 x 10 mil stort (dobbelt så stort som Østfold fylke) og har i liten grad tilkomst via veier. Nytte av områdene til landbruk, beite, næringsfiske, turistnæring, samt forvaltning av eiendommer og ressurser krever transportmuligheter, og det ble ved opprettelsen av nasjonalparken lovet at disse mulighetene skulle videreføres. Forvaltning av Norges største villreinbestand krever felling av et stort antall villrein gjennom jakt. Dette krever motorisert transport av både jegere, utstyr og felt villrein. Verneforskriften åpner opp for motorferdsel til disse formålene, men etter å ha gjennomgått forslaget til ny motorferdsel lov, ser vi at mye av den bruken etablert gjennom verneforskriften vil bli forbudt etter ny motorferdsellov. Landingsplasser fly og helikopter Bruk av fly og helikopter er svært viktig på Hardangervidda. 23 åpner for fastsetting av landingsplasser gjennom arealplan. Med over 100 landingsplasser og mange kommuner blir dette et omfattende arbeid. Fastsetting av landingsområder gjennom reguleringsplan vurderes å gjøre arbeidet mer byråkratisk og tidkrevende enn ved å videreføre dagens ordning med fastsetting av lokal forskrift. §25 – legger begrensninger for §23. Det er forbud mot å legge landingsområder i verneområder og villreinområder. Unntak gjøres der «slik motorferdsel har vært tillatt i medhold av eksisterende lov, dvs. der dette i dag er fastsatt gjennom forskrift etter dagens lov § 5.» Fremtidig bruk av helikopter, fly og aktuelle landingsplasser vil da være begrenset til ordlyden i eksisterende kommunale forskrifter. Kommunale forskrifter tilknyttet Hardangervidda er i stor grad ikke oppdaterte iht. etablert praksis eller de gjelder kun utenfor verneområdet. Dette da praksis kun har vært å forholde seg til verneforskriften. Fremtidig mulighet til å etablere landingsplasser ved reguleringsplan synes derfor å være begrenset ut fra eksisterende forskrifter. Dette vil medføre at det for de fleste områder av Hardangervidda ikke kan fastsettes landingsplasser i reguleringsplan etter forslag til ny motorferdsellov. Opprettholdelse av dagens mulighet til transport med fly og helikopter vil med dette ikke være mulig. Dette vil medføre at jakt ikke kan fungere som forvaltningsverktøy i bestandsforvaltningen. Drift av eiendommer og næringsvirksomhet vil bli svært vanskelig i store områder. Å begrense muligheten til å fastsette landingsplasser til eksisterende praksis gjør det umulig i fremtiden å vurdere endringer om dette skulle være hensiktsmessig, også med tanke på ivaretagelse av naturmangfold. Forslaget virker dermed å ha til hensikt å begrense, snarere enn tilpasse motorferdselen. Ordlyden i unntaksbestemmelsen må endres slik at en ikke er låst til ordlyd i dagens lokale forskrifter. Det må tillates etablering av landingsplasser for de kommunene som i dag har slike ordninger innenfor villreinområdene/verneområdene, uavhengig av dagens løsninger. Bruk av sleper til transport på barmark Dagens motorferdselforskrift §2 første ledd bokstav b gir adgang til bruk av motorkjøretøy på barmark ifm. «transport ved jakt på villrein innenfor Hardangervidda villreinområde slik dette er avgrenset av Miljødirektoratet». Departementet foreslår i §55 at departementet gis myndighet til å fastsette forskrift som viderefører denne ordningen. Det er bra og helt nødvendig at muligheten videreføres. Det må presiseres at dagens mulighet til transport skal videreføres ved fastsettelse av forskrift. Det må ved fastsettelse av forskrift ikke bli en omkamp om dagens mulighet til transport på slepene. Det må fortsatt være tillatt å bruke slepene til transport ifm. garnfiske og landbruksnæring. Dette slik verneforskriften tillater i dag. Det bør i fremtiden være mulighet til å endre valg av transportløsning på slepene om forvaltningen vurderer dette som en bedre løsning for å dekke et gitt transportbehov og ivaretakelse av villrein og annet naturmangfold. Dagens ordning er et godt utgangspunkt, men bør ikke være en absolutt begrensning for eventuelle fremtidig løsninger. Transport av elg og hjort Ny motorferdsellov åpner ikke for transport av jeger/utstyr ifm. jakt etter elg og hjort langs godkjente sleper på Hardangervidda. Ny §55 og mulighet for departementet til å fastsette forskrift som viderefører dagens ordning i forskrift §2b omfatter kun villreinjakt. Det er en stadig økende bestand ev særlig elg, men også hjort, innenfor Hardangervidda villreinområde. Jegernes transportbehov er like stort ved elg- og hjortejakt som ved villreinjakt. Det må åpnes for bruk av motorisert transport langs godkjente sleper ifm. jakt etter elg og hjort, ikke bare villrein. Verneforskriften for nasjonalparken åpnet for transport ifm. storviltjakt, noe også ny motorferdsellov må tillate. Forholdet mellom verneforskrift og motorferdsellov I praksis så vil motorferdsel på Hardangervidda styres av to lovverk. Det er helt naturlig at disse ikke samsvarer på alle punkter, da det er ulike formål bak de to lovverkene. Vi ser at det på generelt grunnlag legges begrensinger i motorferdselloven, som ikke er i verneforskriften. Når verneforskriften er en særlovgivning, så kan det som står i verneforskriften innvilges etter unntaksparagrafen i motorferdselloven, men ikke motsatt. Vi ønsker at det åpnes opp for at kommunen kan lage lokale forskrifter, som samsvarer med de reglene man finner i verneforskrifter og lignende lovverk, for å sikre at den bruken som særlovene åpner opp for, også får en hjemmel i motorferdselloven, og ikke trenger å bruke unntaksparagrafen. ANNET 36 Godstransport til fritidsbolig Det foreslås at kommunen kan gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for godstransport til søkerens egen fritidsbolig. Begrepet «fritidsbolig» defineres som hus, leilighet og hytter som er ment for opphold over lengre perioder. Helt enkle bygninger, slik som enkle gammer, koier og jakt- eller fiskebuer, som er ment for kortere opphold og hvor det normalt er mindre behov for transport av gods, regnes heller ikke som «fritidsbolig». Det blir ikke mulig med transport til husværer innenfor Hardangervidda. Uten mulighet til frakt av gods vil det bli umulig å nytte ressursene på eiendommene og ivareta bruksrettene på statsallmenningene. Mye av transportbehovet til de enkle driftshusværene på Hardangervidda vil trolig ikke kunne dekkes ved §28 Utmarksnæring. Dette ut fra hvordan utmarksnæring og traktorveier beskrives i §28. Slepene på HV oppfyller ikke krav til veiklasse. Det har vært en bevisst praksis å holde standarden på bygningene i nasjonalparken enkel. Det er urimelig at man nå skal «straffes» for å følge denne praksisen. De mange 100 enkle husværer på Hardangervidda gir enkeltvis et lite næringsmessig overskudd. I sum er de imidlertid helt avgjørende for å opprettholde forvaltning av eiendommene og området, ivareta bruksrettighetene på statsallmenningene, forvaltning av villrein, tilrettelegge for jakt og fiske, fiskekultivering osv. §36 eller §28 må endres slik at det ikke ekskluderer mulighet til nødvendig godstransport til enkle bygg som nyttes i landbruks- og utmarksnæring eller ifm. jakt og fiske. Det må være behovet for transport som avgjør transporten, ikke størrelsen på bygget, omfang av bruk, eller økonomisk overskudd. 28 Utmarksnæring Løyve til utmarksnæring kan kun gis til kjøring på traktorveier med minst veiklasse 8. Slepene på HV holder ikke denne standarden. Bruken som var lovet at skulle fortsette før HV ble vernet, faller da bort. Allmenningsberettigede og deres bruksrett til garnfiske vil falle utenfor næringsbegrepet. På mange private vann benyttes garnfiske utenom næring. Nytte og forvaltning av fiskeressursene er viktig både for bolyst i utmarkskommunene og ivaretar naturressursene man har tilgjengelig. Det forutsettes at fjellstyrenes drift og bruksrettene på statsallmenningene omfattes av begrepet «utmarksnæring». Transport ifm. Garnfiske til private vann må ivaretas uavhengig av næring definert i §28. Ved spørsmål, kontakt Krister Hovde mob. 476 83 671.

Hovedbudskap Lovproposisjonen representerer et omfattende og godt arbeid fra departementet og motorferdsellovkomiteen. Norges Bondelag mener den gir grunnlag for å vedta en lov som gir motorferdsel i utmark et tydeligere og mer tilgjengelig rammeverk enn i dag. For landbruket er det helt avgjørende at direktehjemlene for kjøring i jord- og skogbruk opprettholdes. Bakgrunn Norges Bondelag har ca. 59 000 medlemmer. Blant dem er flertallet av de knapt 37 000 aktive bøndene i Norge. I 1969 var det ca. 155 000 aktive bønder. Samtidig er jordbruksareal i drift og antallet beitedyr grovt sett det samme, og den samla jordbruksproduksjonen større. Årsaken til denne effektiviseringen er at jordbruket er mekanisert og motorisert. Mekanisering og motorisering gir også andre fortrinn. Blant annet er det mulig å være bonde også med begrensa fysisk styrke og funksjonsnedsettelser. At motorferdselloven tillater nødvendig motorferdsel i utmark, er de fleste steder en helt avgjørende betingelse for skogbruk, beitebruk og annen landbruksmessig utnyttelse av eiendommens ressurser. Nødvendighetskriteriet og aktsomhetsplikten Norges Bondelag har ikke innvendinger mot at kjøring i utmark etter § 12 må være «nødvendi» og at kjøringen skal være «aktsom og hensynsfull» etter § 6. Imidlertid må det være mulig for en bonde å etterleve nødvendighetsskjønnet og aktsomhetsskjønnet. Proposisjonen har en god drøfting av nødvendighetskriteriet på side 127, der det vises til at næringsutøveren skal ha et stort skjønnsrom når det gjelder vurderinger av næringsfaglig karakter rundt kjøringen. Dette er viktig. Et eksempel blant mange kan være bondens plikt til å ivareta dyrevelferden til beitedyr etter dyrevelferdsloven. Det kan være vanskelig å planlegge og tilpasse kjøring for ettersøk og redning av beitedyr som har kommet bort eller gått seg fast, slik at det kan være nødvendig å kjøre på ugunstige tidspunkt eller i sårbart terreng. I omtalen av aktsomhetsplikten etter § 6 i punkt 7.2 er det imidlertid ikke vist til noe næringsfaglig skjønnsrom. Dette fører til usikkerhet om forståelsen av rettsregelen. Norges Bondelag har også erfaring med at kommunene praktiserer regelen ulikt etter dagens motorferdsellov. For at regelverket skal forstås riktig, altså at kjøring i jord- og skogbruksnæringen som oppfyller nødvendighetskravet er tillatt, ber vi derfor komiteen om å presisere at aktsomhetskravet i § 6 må tolkes i lys av det næringsfaglige skjønnet som gjøres etter § 12. Straffenivået Proposisjonen legger opp til en betydelig skjerping av straffenivået, også der skyldkravet er vanlig uaktsomhet. Norges Bondelag er enig i at det er viktig at motorferdselloven håndheves og at brudd straffes, men mener at et så strengt straffenivå vil føre til disharmoni mellom graden av skyld og straff, uten at dette vil ha en preventiv effekt av betydning. Brudd på motorferdselloven skjer etter sin natur i utmark, der oppdagelsesrisikoen er relativt liten, og mange lovbrudd oppklares ved egenrapportering eller tilståelse. Ved skjerpet straffenivå er det grunn til å tro at politiet i større grad må ty til kostbar etterforskning av tekniske spor. Det er lite trolig at politiet i nevneverdig grad kan prioritere ressurser til dette. Dagens regelverk er vanskelig tilgjengelig, med mange sentrale bestemmelser i forskrift. Det nye regelverket er tydeligere og lettere tilgjengelig, og det vil derfor være lettere å gi og motta informasjon om rettsreglene. Dette vil i seg selv bidra til å forhindre uforsettlige lovbrudd. Samtidig vil det fortsatt være betydelige innslag av skjønn i forståelsen av helt sentrale regler også i den nye loven, noe som gir fare for at folk vil kunne komme til å bryte loven uten å være klar over det. Det vil ta lang tid før mange vanskelige grensetilfeller er avklart gjennom rettspraksis, og nødvendighetskravet vil uansett reise stadig nye problemstillinger. Norges Bondelag mener at straff etter motorferdselloven, og særlig fengeslsstraff, som gir høye kostnader både for den enkelte og samfunnet, bør forbeholdes kvalifiserte og forsettlige lovbrudd. Den som bryter motorferdselloven vil normalt kunne gis en følbar og virksom reaksjon ved gebyr eller bot. I denne sammenhengen vil slike reaksjoner fungere like preventivt som mer inngripende straffemåter. Det er grunn til å minne om at alvorlige brudd også kan straffes etter annet regelverk, slik som naturmangfoldsloven § 75, straffeloven § 351 eller 352, kulturminneloven § 27 og dyrevelferdsloven § 37. Straff etter motorferdselloven alene er i hovedsak aktuelt der skadefølgen er relativt beskjeden. Konkret mener Norges Bondelag at uaktsomme brudd på motorferdselloven bør føre til overtredelsesgebyr etter § 53 og eventuelt, i mer alvorlige tilfeller, til bøter etter § 54. Skyldkravet for fengselsstraff etter § 54 må være forsett og at overtredelsen er grov. Grunneierretten Grunneiers rett til å nekte og styre motorferdsel på egen eiendom er sentrale elementer for å dempe og håndtere det store konfliktpotensialet som motorferdsel på andres grunn ellers ville ha utløst. Det er i den forbindelse også viktig at det ikke er foreslått noen ny ekspropriasjonshjemmel til motorferdselformål. Lovforslaget legger for øvrig opp til at motorferdselloven opprettholdes som en offentligrettslig lov, som ikke gir privatrettslige rettigheter. Norges Bondelag støtter dette. Direktehjemler skogbruk mv. De fleste driftsenheter i jordbruket har større eller mindre skogstrekninger, og de fleste bønder driver dermed skogbruk i form av tømmer-, tremasse- og vedproduksjon som et ledd i gårdsdriften. Det er viktig at departementet har tydeliggjort at direktehjemmelen for kjøring i skogbruk i § 12 også omfatter skjøtsel av og uttak fra skog som regnes som kapitalskog, og at lovutvalgets forslag til uttransport av ved i § 15 er fulgt opp. Plankrav og saksbehandlingsregler Norges Bondelag støtter innspillet fra Utmarkskommunenes sammenslutning til overgangsordning i § 57 og saksbehandlingsregler i § 40.

Lov om motorisert ferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) Norges Jeger- og Fiskerforbund (NJFF) støtter en teknologinøytral lov. Det er behov for klare rammer for å ivareta nødvendige hensyn for den motoriserte ferdselen som kan tillates. NJFF støtter en videreføring av forbudet mot motorisert ferdsel. Hensynet til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse må ivaretas, og Grunnlovens § 112 og folkeretten må legges til grunn. En del formål bør få direkte unntak fra forbudet i loven. Kommunen bør være den sentrale myndigheten med mulighet til å regulere motorferdsel gjennom enkeltvedtak, forskrifter og arealplaner etter plan- og bygningsloven. Hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, vil sammen med nødvendighetsvilkår, aktsomhetskrav og tydeligere retningslinjer for kommunenes behandling av enkelttillatelser, angi rammer for lokalt selvstyre. Viltforvaltning, jakt, fangst og felling av vilt Kommunen bør ha direkte adgang til å iverksette akuttiltak for å forhindre påkjørsler av storvilt. Adgangen bør ikke avgrenses til bruk av fremkomstmidler på snødekt mark. Kommunen bør kunne overføre gjennomføringen til andre. Vi støtter en lovhjemmel til motorisert ferdsel for kommunens ettersøk og håndtering av fallvilt av storvilt. Utkjøring og tilsyn med jervebåser, åte og åtebuer ved lisensfelling bør fortsatt være et direkte unntak i lov. Det bidrar til å effektivisere lisensfelling av jerv, noe som er ønskelig for å komme ned mot vedtatte bestandsmål. Dersom Stortinget faller ned på løsningen med søknad om dispensasjon, er det viktig at det kan gis flerårige tillatelser. Det bør være mulighet for motorferdsel ved skadefelling av store rovdyr som foreslått. Forslaget om unntak for uttransport av elg, hjort, villsvin og bjørn støttes. Aktsomhetskravet må legges til grunn. Kommunene bør kunne fastsette forskrift om transporttype og fremkomstmiddel og få myndighet til å åpne for uttransport gjennom forskrift av annet storvilt og sel, samt for villrein på Hardangervidda. Transport i forbindelse med fiskekultiveringstiltak NJFF støtter forslaget om hjemmel for at kommunen kan gi tillatelse til motorferdsel i nødvendig omfang for fiskekultiveringstiltak. Vi støtter at tillatelseshjemmelen også omfatter private fiskekultiveringstiltak. Klargjøringen av hva som faller inn under fiskekultiveringstiltak synes hensiktsmessig. Rullestoler og lignende NJFF støtter unntak fra forbudet for hjelpemidler som ikke har nevneverdig større skadeevne enn ferdsel til fots, samt at aktsomhetsplikten vil gjelde for slik ferdsel. Det er behov for en bestemmelse som åpner for at de som sitter i rullestol som setter større fotavtrykk skal kunne delta i jakt uten at de må forlate rullestolen. Det burde vært et direkte unntak i lov, men minimum at komiteen presiserer at de må få dispensasjon til å bevege seg en kort strekning utenfor vei til post, samt til å kjøre fram til skuddplassen for å sjekke om dyret har falt. Åpent vassdrag Motorferdselloven bør fortsatt regulere motorferdsel på vann med samme utgangspunkt som i dag, forutsatt at ferdsel på små vann følges opp som foreslått. Adgang til start og landing med luftfartøy bør ikke omfattes av det generelle unntaket. Kommunen kan fastsette landingsplasser i arealplan eller gjennom individuelle tillatelser eller dispensasjoner. Kommunene bør kunne begrense eller forby motorferdsel på vassdrag som type fremkomstmiddel eller hvordan og når ferdsel skjer. Begrensningene bør kunne gjøres i arealplan og fastsettes for hele eller deler av vassdraget, eventuelt gjennom interkommunale planer. Regulering av motorferdsel i planer etter plan- og bygningsloven Dette vil innebære en hensiktsmessig balanse mellom redusert byråkrati, økt kommunalt selvstyre og ivaretakelse av natur og friluftsliv. Planprosessene legger til rette for medvirkning og involvering, og for å ivareta nasjonale og regionalt viktige interesser. Det må være opp til kommunene å velge type reguleringsplan. Behandling av private planinitiativ må kunne avvises ut fra hensyn i kommunens planstrategi og overordnede kommunale planer, samt dersom detaljreguleringen ikke oppfyller kravene til utarbeidelse. Det bør stilles krav om reguleringsplan for snøskuterløyper, obligatorisk kjøretrening, motorsport og landingsområder. Reguleringsplan må være et vilkår for lovlig motorferdsel i områdene. Kommunene må kunne fastsette overordnede føringer i kommuneplanens arealdel. Verneområder . Dagens forbud mot etablering av løyper for motorferdsel i verneområder bør videreføres. Det bør ikke åpnes for øvingsområder for obligatorisk kjøreopplæring, områder for motorsport og landingsplasser for luftfartøy i verneområder med motorferdselsforbud. Det må være forbudt å fastsette arealer for motorferdsel i verneområder med mindre verneforskriftene åpner for det. Vi støtter at arealer for motorferdsel ikke kan legges i områder som er foreslått vernet etter naturmangfoldloven § 42. Friluftslivsområder Det bør stilles krav om å ivareta friluftslivet i planprosesser for å etablere motorferdselsområder. Friluftslivsinteressene må avveies mot andre interesser og konsekvenser i planprosessene, samtidig som det ikke bør etableres snøskuterløyper i viktige friluftslivsområder. Klage- og innsigelsessystemet kan fungere som en sikkerhetsventil for å ivareta nasjonalt viktige friluftslivsområder eller områder av vesentlig region betydning. Villreinområder Vår erfaring er at det i dag ikke er mye ulovlig kjøring i villreinområdene, men at det er betydelig motorisert ferdsel med tillatelse/dispensasjon. Eksempelvis er omfanget av motorisert ferdsel på Hardangervidda betydelig, og en faktor som har betydning for villreinen. Det må foretas en gjennomgang av dagens praksis i alle villreinområdene når det gjelder tillatelser og dispensasjoner for å redusere omfanget. Nødvendighetskrav og aktsomhetskrav må praktiseres strengt. Lista for å tillate motorisert ferdsel i villreinområdene må være høy. Loven må en bestemmelse som viderefører muligheten med uttransport av villrein fra Hardangervidda. Omfanget av denne ferdselen må reduseres. Det må ikke kunne fastsettes motorferdselsområder i plan i noen av villreinområdene. Det bør ikke være anledning til å åpne for snøskuterløper, øvingsområder for kjøreopplæring eller områder for motorsport. Det bør være en åpning for å tillate å åpne for motorferdselsarealer for landingsplasser og for små vann i villreinområder der slik ferdsel har vært tillatt, men ikke i nye områder. En forutsetning for overgangsordninger er en gjennomgang av de etablerte ordningene for å redusere omfanget ut fra nødvendighetsprinsippet. Dispensasjon Loven bør fortsatt ha en dispensasjonshjemmel da det er vanskelig å fange opp alle detaljer i reguleringene. Dispensasjonsadgangen bør være snever. Loven bør sette høye krav til nytteverdien og krav om små skadevirkninger. Det bør være en sikkerhetsventil, i form av en adgang til å flytte myndigheten midlertidig til et statlig eller regionalt organ for å sikre at kommunene ikke fører en dispensasjonspraksis i strid med nasjonale og vesentlig regionale interesser. Terskelen for å flytte myndigheten skal være høy, og benyttes der praktiseringen over tid ikke er i samsvar med loven, og tiltak overfor kommunene ikke har ført fram. Det bør settes stenge vilkår for å iverksette dette tiltaket som å ivareta hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Dette kan gjelde en kommune som fører en dispensasjonspraksis som skader hensynet til bevaring av villreinens leveområder, for å ivareta viktige friluftslivsområder eller områder med sårbar natur. Små vann Kommunene må kunne åpne for motorferdsel for åpent vann på hele eller deler av innsjøer med overflate under 2 km 2 . De må kunne velge kun å åpne for ferdsel med elektrisk motor med begrenset effekt dersom de ønsker å beholde reguleringer som er fastsatt i dag. Norges Jeger- og Fiskerforbund Hvalstad, 22.04.2026

Norges Skogeierforbund viser til Prop. 61 L (2025–2026) om ny motorferdsellov. Vårt viktigste Innspill: For skogbruket, som er en langsiktig stedbunden næring, er forutsigbare rammevilkår avgjørende. Kombinasjonen av et snevert formulert nødvendighetskrav for landbruksunntaket, en vid aktsomhetsplikt og at loven gir utstrakt rom for bruk av skjønn, vil gjøre det vanskelig for skogbruket å forutberegne hva som er lovlig motorferdsel i skogbruket. Det vil også gi grunnlag for ulik behandling hos ulike instanser og saksbehandlere. Dette krever avklaring, enten i lovtekst eller forarbeider. Overordnet om forslaget Det er positivt at lovforslaget viderefører at motorferdsel i landbruksøyemed har et generelt unntak, som en systembetraktning. Det er også positivt at man i forslaget har hørt på næringens innspill om urimeligheten ved å legge skatte ABCen til grunn for vurdering av skogbruk som næring, slik lovutvalget gikk langt i å gjøre. Det er videre positivt at man har sett bort fra forslaget om å gi adgang til ekspropriasjon for å etablere ruter for motorferdsel i utmark. Samtidig mener vi at forslaget i praksis innebærer en innstramming i rammevilkårene for skogbruket, som ikke er tilstrekkelig belyst eller avgrenset. Skogbruket er en arealkrevende næring med små marginer og er derfor avhengig av en effektiv logistikk og bruk av maskiner for å kunne drive lønnsomt. Skogbruket i Norge er profesjonalisert. Det innebærer at maskinentreprenører og transportører må ha helårs sysselsetting. Den trebaserte industrien i Norge er også avhengig av tilgang på ferskt skogsråstoff året rundt. Behov for en praktisk systemforståelse av “nødvendighetskriteriet” Lovforslaget legger til grunn at motorferdsel kun er tillatt når den er nødvendig, og at transport ikke skal skje dersom behovet kan løses på annen måte. Vi oppfatter at nødvendighetskriterier er innskjerpet blant annet ved at det ikke åpnes for motorferdsel dersom transportbehovet kan løses på annen måte og man må kjøre med så få turer som praktisk mulig. Dette gir rom for tolkning som er utfordrende dersom kriteriet tolkes for snevert. I praksis vil det ofte finnes alternative løsninger, men disse vil kunne være vesentlig mer ressurskrevende og ikke forenlige med rasjonell drift. Aktsomhetsplikt må være forutsigbar i praksis Lovforslaget tydeliggjør en generell aktsomhetsplikt, med særlig vekt på hensyn til naturmangfold. Utfordringen er at plikten i lovforslaget er formulert som en vid og skjønnsmessig aktsomhetsplikt. Dette kan føre til uklarheter rundt hva som er tilstrekkelig aktsomhet i forbindelse med motorferdsel i skogbruket. Skogbruket er allerede underlagt strenge miljøkrav gjennom lovverk og sertifiseringsordninger. I det sistnevnte er det også krav til å minimere påvirkningen ved motorferdsel, samt tiltak for å utbedre eventuelle skader. Disse kravene følges opp med intern og eksternkontroller. I det profesjonelle skogbruket har alle maskiner kartfestet informasjon om registrerte miljøverdier i offentlige databaser. Det er bred oppslutning i næringen om å ta hensyn til natur og miljø. Men eksempelvis terrengtransport av tømmer vil ha en påvirkning på naturmangfoldet, om enn midlertidig. Lovproposisjonen gir liten veiledning til hvordan aktsomhetsplikten skal tolkes. Vi mener derfor det enten i lovteksten eller lovforarbeidene må legges til grunn at normal motorferdsel i forbindelse med skogbruksaktiviteter, i tråd med skogbruksloven, er tillat og i tråd med aktsomhetsplikten. Vi viser til tilsvarende avklaringer i lovforarbeidene til forurensingsloven (ot.prp.nr.11(1979-1980) hvor det står « Selv om moderne hugstmetoder kan føre til omfattende inngrep i naturen og kan føre med seg luft og vannforurensninger samt støy, er departementet av den oppfatning at forurensninger fra skogbruk bør være lovlige så langt ikke noe annet er fastsatt ved forskrift». Regelverket må ta hensyn til hvordan skogbruk faktisk drives Lovforslaget legger opp til vurdering av den enkelte motorferdsel. Skogbruk drives imidlertid som en helhet i et system, hvor maskiner og mannskap må disponeres effektivt, driften tilpasses vær, sesong og terreng og tiltak må planlegges samlet over større områder. Dette innebærer at det ikke gir et riktig bilde å vurdere enkeltkjøringer isolert. Det vil i mange tilfeller være mulig å peke på alternative løsninger i ettertid, uten at disse er realistiske /praktiske i en driftsmessig sammenheng og helhet. Eller at det skjer uforutsette værhendelser og lignende som gjør at aktsomheten kan vurderes annerledes i etterkant. Skogbrukets motorferdsel i utmark er nødvendig ut fra et nasjonalt hensyn. Produksjonsapparatet må være i virksomhet hele året, og industrien må ha en jevn råstofforsyning. Den enkelte kjøring kan ofte skje på en annen tid, men konsekvensen er da at maskinen må kjøre et annet sted som kanskje er mindre egnet. Skognæringen er derfor sterkt bekymret for at man uten tilstrekkelige avklaringer fra lovgiver får en utvikling der praktiseringen av næringens nødvendige kjøring vil skje på enkeltkjøringer mens den bakenforliggende årsaken og begrunnelsen for kjøringen ligger på nasjonalt nivå. Dette vil skape en stor usikkerhet for næringen og for industriens råstofforsyning. Tilrettelegging for landbruksbasert utmarksturisme Etter vårt syn er det en svakhet ved lovforslaget at det i begrenset grad legger til rette for utvikling av landbruksbasert utmarksnæring, samtidig som det åpnes for økt adgang til rekreasjons- og fornøyelseskjøring. Dette står i et visst spenningsforhold til motorferdsellovutvalgets mandat, hvor det blant annet ble lagt vekt på å balansere hensynet til næringsutvikling, særlig i distriktene, mot behovet for regulering av motorferdsel. Vi mener loven i større grad bør bidra til verdiskaping i utmark, fremfor å prioritere utvidelser i ikke-næringsmessig motorferdsel. En tidsbegrenset dispensasjon Vi mener det er viktig at regelverket og forarbeidene reflekterer denne virkeligheten Oppsummert. Vi mener derfor det enten i lovteksten eller lovforarbeidene må legges til grunn at normal motorferdsel i forbindelse med skogbruksaktiviteter, i tråd med skogbruksloven, er tillat og i tråd med aktsomhetsplikten. Tillatelser som maksimalt kan gis for 4 år, gir ikke tilstrekkelig forutsigbarhet til å gjøre nødvendige investeringer i landbruksbasert utmarksnæring. Vi mener primært at slik kjøring bør være unntatt på lik linje med øvrig landbruksvirksomhet og sekundert at rammen bør økes til minst 10 år. Næringskjøring som må omsøkes bør være fritatt gebyrer.

Høringsinnspill fra Norsk Beltebillag Prop. 61 L (2025-2026) Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) Det vises til invitasjon til høringsinnspill til arbeidet med ny motorferdsellov. Våre overordna innspill er. ADGANG TIL BRUK AV BELTEBIL MÅ HJEMLES I NY LOV Dette er nødvendig for å sikre forutsigbart grunnlag for helårsbasert næringsutøvelse i områder uten vinterbrøyta adkomst. Dette gjelder i særlig grad turistbedrifter i fjellbygdene våre. Dette er viktig for å sikre miljøvennlig transport av varer og personer, tilgang til organiserte tilbud for funksjonsnedsatte, redusere belastning på utsatte område gjennom organisert fellestransport, sikre næringsutvikling og arbeidsplasser i næringsfattige områder, unngå brøyting som permanent miljøpåvirkning NY LOV MÅ IVARETA BELTEBILEN SOM HISTORISK KULTURBÆRER MED STOR BETYDNING FOR NÆRINGSUTØVELSE I FJELLBYGDENE Loven må gi adgang til bruk av beltebil i kulturminnesammenheng samt til nåtidens begrensa bruk i transportsammenheng i fjellbygdene. Dette kan gjelde adgang til å gjennomføre historiske beltebilsamlinger og avgrensa bruk for dette formålet, transportoppdrag i fjellet, uttransport av vilt m.m LOKAL STYRINGSRETT Framtidig lovgrunnlag må forsterke den lokale styringsretten innenfor fastlagte rammer. Det er store lokale variasjoner og ulike forutsetninger i mange av sakene om kjøreløyver. Nærheten til de faktiske forhold og de praktiske løsningene ligger i det lokale forvaltningsnivået. Da må lovgrunnlaget gi dette nivået den ryggdekningen det trenger for sikre en fleksibel og god håndtering av de ulike sakene. Kort historikk og bakgrunn Beltebil er viktig for utvikling, næringsgrunnlag og busetting i mange fjellbygder helt fram til i dag. Historisk var beltebilen en forutsetning for aktivitet i fjellet, særlig på vinterstid. Mange arbeidsplasser er knyttet til turistbedrifter med vinterdrift uten brøytet vei, og slik er det fortsatt i vår tid. Kraftutbygging og linjebygging inn til de store sentra i landet hadde ikke vært mulig uten beltekjøretøy. DNT har ikke fått bygd og drevet mange av sine hytte uten beltebil. Denne historien strekker seg tilbake før 2. verdenskrig, og beltebilen var viktig for oppbygginga av landet etter krigen. Den norske stat oppfordrer aktivt til ivaretakelse av historiske kjøretøy, herunder beltebil. Norsk Vegmuseum på Hunderfossen ivaretar historiske kjøretøy, og Kulturminnefondet har egen støtteordning for restaurering og bevaring. Gudbrandsdalsmusea har engasjert seg vesentlig i tematikken, og en rekke kommuner i fjellregionene ser viktigheten av at beltebilen også i framtida har sin rettmessige plass. Dette representerer bærekraft både miljømessig, sosialt og økonomisk i norske fjellbygder, til glede for hele storsamfunnet. Vi bidrar gjerne inn i arbeidet med ny lov om motorferdsel. Kontinuerlige erfaringer vedrørende bruk av beltebil helt tilbake til siste verdenskrig finnes hos våre medlemmer. Med vennlig hilsen Norsk Beltebillag Bjarne Slapgard Øystein Rudi Olav Blekastad Pål Erik Skaugen Geir Lyftingsmo

Stortingets energi- og miljøkomite Oslo, 21.4.2026 Norsk Friluftsliv gir med dette innspill på Prop. 61 L «Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven)». Bakgrunn for saken, anmodningsvedtak nr. 973 fra 25. mai 2021 lyder: «Stortinget ber regjeringen fremme forslag om revidering av lov om motorferdsel i utmark og vassdrag med sikte på økt lokalt selvstyre og redusert byråkrati knyttet til praktiseringen av loven, samtidig som hensyn til natur og friluftsliv blir ivaretatt» . Innledning Debatten om ny motorferdsellov handler ikke først og fremst om å være for eller mot snøscooter, men hvordan vi forvalter fellesgoder, som stillhet og naturopplevelser. Dette er goder som gradvis kan svekkes dersom de ikke ivaretas gjennom tydelige rammer og bevisste prioriteringer. I proposisjonen vises det til Miljødirektoratet, som peker på at endringer i arealbruk er den største trusselen mot naturmangfoldet i Norge i dag, og at motorferdsel i utmark må sees som en del av det generelle arealpresset da dette er en aktivitet som påvirker både natur- og friluftslivsinteresser negativt. Norsk Friluftsliv er bekymret for at lovforslaget vil føre til økt motorferdsel i norsk natur. I den forbindelse vi vi særlig fremheve følgende: 76 % sier hovedmotivasjonen for å drive friluftsliv er å: oppleve naturens stillhet og ro, komme ut i frisk luft i natur, vekk fra støy og forurensning og oppleve landskap og stemminger i naturen. 70 % vil ha strenge regler for motorferdsel i naturen. 75 % sier det er viktig å bevare store områder uten motorisert ferdsel. 60 % mener det bør bli mer kontroll av motorferdsel i norsk natur. Norsk Friluftsliv er ikke mot nødvending nyttekjøring. Dette gjelder for eksempel kjøring i forbindelse med redningstjeneste, legge til rette for naturopplevelser for funksjonshemmede, samt nødvendig transport av personell og varer til drift av betjente turistanlegg. Vi er i utgangspunktet imot at loven har åpnet for muligheten til å anlegge snøscooterløyper for fornøyelseskjøring, men erkjenner nå at det gjelder å ramme inn disse løypene på en god måte som tar reelle hensyn til natur og friluftsliv, slik Stortingets anmodningsvedtak forutsetter. Vi er imidlertid bekymret for at kommunene ikke har tilstrekkelig kompetanse og kunnskap om natur- og friluftsliv og helhetlig arealforvaltning, noe som er dokumentert og framhevet i en rekke sammenhenger. Vi er også bekymret over kommuner, som bevisst eller ubevisst, ikke overholder regelverket. Norsk Friluftslivs viktigste krav er: Etablering av snøscooterløyper for fornøyelseskjøring må skje gjennom bruk av plan- og bygningsloven (pbl), slik det foreslås i lovforslaget. Dette for å sikre nødvendige konsekvensutredninger, involvering og medvirkning fra alle interesser og helhetlig vurderinger av arealbruk, der det tas reelle hensynet til natur og friluftsliv. Loven må sikre at snøscooterløyper for fornøyelseskjøring ikke legges i viktige og svært viktige friluftslivsområder, i tråd med anmodningsvedtaket fra Stortinget, som er tydelig på at hensyn til natur og friluftsliv skal ivaretas i ny lov. NINA-rapport 1887 fra 2020, viser at flertallet av alle kommuner, som har vedtatt snøscooterløyper, har lagt slike løyper i viktige og svært viktige friluftslivsområder. Dette kan medføre konflikt mellom friluftslivet og brukerne av snøscooterløypene. Statsforvalteres rolle, som myndighet for å ivareta nasjonale og regionale interesser og ulovlighetsoppfølging, må ikke svekkes. Alle er tjent med at nasjonale interesser ivaretas gjennom at om loven overholdes Konkrete forslag til endringer i ny lov Norsk Friluftsliv støtter forslaget til ny formålsparagraf, men har følgende tilføyelse (nytt forslaget er uthevet): §1 Formålet med denne loven: Loven skal sikre at motorferdsel i utmark og vassdrag skjer på en bærekraftig måte som ivaretar naturen og friluftslivet , og tar hensyn til samisk kulturutøvelse. §25 2. ledd Fastsetting av arealer til motorferdsel i arealplan etter plan- og bygningsloven Arealer etter første avsnitt bokstav b til f kan ikke legges i foreslåtte verneområder som er kunngjort etter naturmangfoldloven § 42, i nasjonale villreinområder eller i områder der de vil være til vesentlig skade eller ulempe for reindriften, eller i verdifulle natur- og friluftslivsområder. Landingsplasser kan heller ikke legges på fjelltopper, utsiktspunkter, breer eller andre lignende steder der landingsplassen i hovedsak vil være utgangspunkt for rekreasjon og friluftsliv. Norsk Friluftsliv støtter at: grunneiers rett til å nekte motorferdsel på sin eiendom opprettholdes. (§ 4) loven fortsatt skal være en forbudslov, der all motorferdsel i norsk natur er forbudt. (§ 5). adgangen til motorferdsel for personer med funksjonsnedsettelser utvides, så lenge dette ikke skader naturen (§ 16, § 31, § 6) vedtak etter motorferdselloven skal registreres i miljøvedtaksregisteret. (§45) det ikke åpnes for tyngre kjøretøy enn snøscooter. dispensasjonsmyndigheten kan flyttes hvis kommunen fører en dispensasjonspraksis som bryter med eller uthuler motorferdselloven, og den bør anvendes spesielt strengt på barmarkskjøring. frikjøring med snøscooter, catskiing og heliskiing fortsatt skal være forbudt. det fortsatt skal være strenge regler for barmarkskjøring, og at barmarkskjøring begrenses utelukkende til nyttekjøring. Andre kommentarer og krav §20 Snøscooterløyper Norsk Friluftsliv mener bredden på rastsonen rundt snøscooterløyper må fastsettes i loven, til maks 100 meter. Det betyr at rasting kan skje maks 100 meter fra løypa hvis hele rastsonen legges på den ene siden av løypa. §26 Merking av snøscooterløyper (femte avsnitt) Norsk Friluftsliv mener det må være forbud mot fast merking av snøscooterløyper, i tråd med norsk tradisjon, på samme måte som at merking av skiløyper i fjellet, fjernes når sessongen er slutt. §30 Skiløyper og skibakker Kommunen kan gi tillatelse til motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag når ferdselen er nødvendig for preparering av skiløyper og skibakker. Norsk Friluftsliv mener også at skøytebaner og gåtraséer må tas med her. § 49-§ 54 Kontroll og sanksjoner Ulovlig motorferdsel i utmarka er et alvorlig problem. Politidistriktene rapporterer at ulovlig kjøring med ATV eller snøscooter skjer gjennom hele året, og at problemet synes å være økende. Mengden ulovlig kjøring topper seg i forbindelse med ferieavvikling. Det er en tendens til at ulovlig motorferdsel forekommer i flere geografiske områder og i mer alvorlige former enn tidligere. Økokrim forteller at politiet mottar stadig flere tips om ulovlig motorferdsel. Det argumenteres for at løyper begrenser ulovlig kjøring, men lite tyder på at dette er realiteten. En ny kommunal snøscooterløype vil kanskje stoppe noe ulovlig kjøring i en periode, men for enkelte grupper vil en ny løype ha en kortvarig effekt på ulovlig kjøring. Norsk Friluftsliv mener det må være en reell risiko for oppdagelse av ulovlig kjøring og at det må få konsekvenser for den som bryter loven. Norsk Friluftsliv støtter de forslaget til kontroll og sanksjoner i §§ 49 til og med § 54. Norsk Friluftsliv vil også påpeke at det er viktig at SNO/Politiet får økte midler til oppsyn og kontroll av motorisert ferdsel, både på snø og barmark. I tillegg mener vi det er viktig at myndighetene satser på holdningsskapende arbeid, for å øke forståelsen for viktigheten av å ta hensyn til natur og friluftsliv. Vennlig hilsen Norsk Friluftsliv Bente Lier Siri Meland Generalsekretær Fagsjef samfunnskontakt

Norske landskapsarkitekters forening (NLA) er bekymret for den pågående, bit-for-bit-nedbyggingen av norsk natur. Det er en risiko for motorferdsel bidrar til ytterligere skade. Det er nå kun rundt 11% av Norges som er villmarkspreget natur, mot ca. 50% for 100 år siden. Norge ratifiserte Landskapskonvensjonen i 2001. Dette innebærer at Norge har plikt til å integrere landskapshensyn i lovverk, sektorpolitikk og planlegging – også i areal- og transportspørsmål. Planlegging skal være helhetlig og ta hensyn til samlet belastning. Motorferdsel inn i plan- og bygningsloven NLA støtter forslaget om at planlegging av motorferdsel skal inngå i plan- og bygningsloven. Presise konsekvensutredninger er nødvendig. Beregning av støy må være reelt beregnet i det aktuelle landskapet. Metoder fra veiplanlegging kan ikke direkte overføres til ferdsel i natur. Støy kan bære mange ganger lengre på snødekte fjell enn i byen. Selv svake lyder høres mye bedre i stille omgivelser. Forbudslov som kun tillater nødvendig kjøring NLA støtter utvalgets forslag om at motorferdseloven skal fortsette å være en forbudslov. Vi støtter også lovens overordnede rammer, inkl. pkt 5 «Loven skal åpne for motorferdsel som er nødvendig.» Loven bør skille på motorferdsel som en del av arbeids- og hverdagslivet opp mot forlystelseskjøring som en fritidsaktivitet. De store kulturelle og landskapsmessige variasjonene fra nord til sør i landet bør gjenspeiles i lovteksten. NLA støtter at loven skal åpne for kjøring i forbindelse med forsvar, forvaltning, reindrift og funksjonsnedsettelser etc. Ut over dette er kjøring med snøskuter på fjellet i de fleste tilfeller forlystelseskjøring. Dette er ikke nødvendig, og bør derfor ikke tillates i loven. Tradisjonelt friluftsliv har positiv psykisk og fysisk effekt på folkehelsen, og er en del av den norske folkesjelen. Når funksjonsfriske mennesker benytter et motorisert kjøretøy er ikke det friluftsliv, selv om det skjer i naturen. Og det er på ingen måte nødvendig. Forskriften av 2015 åpnet for å økte press på natur og miljø Som lovforslaget detaljert beskriver har forskrifter siden 2015 ført til en dramatisk økning av snøskuterløyper og kjøring til fritidsboliger – noe som har gitt et stort og svært uheldig press på natur og miljø, stort omfang av ulovlig kjøring, konflikter i lokalsamfunnene, støy som ødelegger for friluftslivet og naturopplevelsene, økt byråkrati og økte kostnader med håndhevelse og rettsforfølgelse. Tre av fire kommuner har siden 2015 lagt løyper i svært viktig friluftslivsområder. Dette har vært mulig fordi hensynsjuss for natur og friluftsliv er benyttet i motorferdselslovens §4a, i motsetning til forpliktende juss. Videreføring av negative forhold Det er tydelig dokumentert i lovforslagets fremlegg at regulering av motorferdsel i utmark fungerer svært dårlig med dagens regelverk. Derfor er det overraskende at departementet foreslår å videreføre de delene som departementet selv beskriver at fungerer aller dårligst; snøskuterløyper for forlystelseskjøring og privat hyttekjøring. Det er likevel endring, kommunene får hele byrden og ansvaret, uten at det følger noen ekstra midler med. Det framstår som ansvarsløst å foreslå at utmarkskommuner med begrenset budsjett skal finansiere grundige konsekvensutredninger og planprosesser, følge opp dispensasjoner, reparere skader som følge av motorferdsel, følge opp lovbrudd og sikre at Norges natur ikke bygges ned bit-for-bit. Kostandene med alt dette arbeidet skal dekkes inn i de eksisterende budsjettene. Det er heller ikke økte bevilgninger til SNO, rettsinstanser eller andre myndigheter som skal bidra til kontroller og håndheving av loven, så kommunen kan ikke forvente mye hjelp. Tapere og vinnere Det er kommuneøkonomien, det tradisjonelle friluftslivet og naturen som er de klare taperne i dette lovforslaget. Hvem er vinnerne? De som produserer og selger snøskutere, børsnoterte selskaper i stor grad i Japan og USA, samt den veldig lille andelen av befolkningen som har snøskuter. Det er under 2%. Hva har de som eier snøskutere til felles med de som bor i bydel Sagene og St. Hans haugen til felles? Det er omtrent like mange mennesker. Det er utenkelig å lage et lovforslag som favoriserer innbyggerne i to av Oslos bydeler. Likevel lages det nå et lovforslag som favoriserer en tilsvarende liten gruppe. Nødvendig transport til fritidsboliger? Lovforslaget åpner for snøskuterkjøring til fritidsbolig. Det er åpenbart ikke nødvendig i alle tilfeller. Dersom man eier en hytte uten veiforbindelse, har man ikke da akseptert premisset om at det ikke er veiforbindelse? Leiekjøring er en viktig inntektskilde for bønder i nærhet til hytteområder. Nå som lovverket tillater at alle kan kjøre til hyttene sine selv med sine egne snøskutere, mister bønder inntekt. Dette medvirker til at enda flere gårdsbruk legges ned, som igjen fører til redusert beredskap og selvberging i Norge. Der det tilbys leiekjøring er det ikke nødvendig med egen snøskuter. Kjøring til fritidsbolig bør kun tillates der det er spesielt lang avstand og det ikke tilbys leiekjøring. Snøskuterkjører blir lokket til å bryte loven Det er tilnærmet umulig å håndheve lovbrudd i forbindelse med kjøring i snøskuterløyper og kjøring til fritidsboliger. Grensen for hvor traseen går er usynlig, hvor mye som er nødvendig bagasje kan være forskjellig, hvor mange turer det er nødvendig å kjøre varierer. Når det ikke er konkrete begrensinger for antall turer eller kg med bagasje - så er det svært fristende og lett å bryte reglene. Samtidig er det svært krevende for myndighetene å kontrollere og håndheve regelverket når man ikke kan ha hyppigere trafikkontroller, eller fotobokser som på en vei. Dersom kjøring i snøskuterløyper og kjøring til fritidsboliger likevel skulle tillates er det helt nødvendig med gps-tracking og geofencing for å unngå at førerne blir lokket til å bryte loven og for å unngå å påføre det norske samfunnet store og unødvendige utgifter med kontroller og håndheving. En motorferdsellov som bidrar til økt samfunnsnytte NLA mener at ny motorferdselslov må bidra til økt samfunnsnytte. Det kan oppnås ved å beholde hovedgrepene i lovforslaget. De delene av lovforslaget som tillater snøskuterløyper for forlystelseskjøring og kjøring til fritidsboliger der det tilbys leiekjøring bør tas ut. Natur og friluftsliv må beskyttes med forpliktende juss. NLA støtter ikke de delene av lovforslag som favoriserer et lite mindretall, har negativ samfunnsnytte og bidrar til å ødelegge for friluftsliv og biomangfold.

Røde Kors er Norges største frivillige organisasjon i redningstjenesten, med rundt 5900 frivillige som er godkjent for søk- og redningsoppdrag. Det er politiet, Hovedredningssentralen eller Akuttmedisinsk kommunikasjonssentral som kaller oss ut når noen er savnet eller ved ulykker. Våre frivillige i rundt 300 hjelpekorps over hele landet gjennomførte 1 456 søk- og redningsoppdrag i 2025. Røde Kors ber om at komiteen skriver følgende i sine merknader: Komiteen anerkjenner øvelser og nødvendig områdebesiktigelse som en nødvendig og integrert del av redningstjenesten, og må derfor være en del av unntaket redningstjenesten har fra motorferdselsforbudet. Det muliggjør en kompetent og trent redningstjeneste, og senker risikoen for innsatspersonellet i redningstjenesten under oppdrag. Komiteen mener søknadsprosessen knyttet til unntak for motorferdselsforbudet må være så enkel og ubyråkratisk som mulig. Redningstjenesten i Norge drives av frivillige, med begrenset kapasitet til å sende og følge opp søknader til mange ulike instanser. For å sikre enkel administrasjon for redningstjenesten skal det være mulig å sende én søknad til én instans. Politimesteren bør i egenskap av å være leder for lokal redningssentral, ha myndighet til å gjøre endelig vedtak om godkjenning. Komiteen mener politimesterembetet skal ha myndighet til å gjøre endelige vedtak om unntak fra motorferdselsloven for den frivillige redningstjenesten, også i verneområder, ettersom redningsaksjoner regelmessig finner sted i slike områder. Politimesteren er riktig instans til å foreta den nødvendige avveiningen mellom behovet for en kompetent og trent redningstjeneste, vernehensyn og andre berørte interesser. Begrunnelse Redningstjenesten er samfunnets organiserte beredskap for å søke etter og redde mennesker som er savnet, skadet eller i livsfare. Dette gjennomføres ofte under krevende forhold, som vanskelig terreng, dårlig vær og tidspress, og stiller høye krav til kompetanse, samvirke og lokalkunnskap. For å kunne utføre oppdragene på en forsvarlig, effektiv og sikker måte er regelmessig øving en nødvendig og integrert del av redningstjenestens virksomhet. Øvelser og nødvendig områdebesiktigelse er ikke et tillegg til den operative innsatsen, men en grunnleggende forutsetning for at redningspersonell skal ha ferdigheter, erfaring og trygghet til å håndtere reelle hendelser. Øvelsesvirksomhet må omfattes av de samme unntakene fra motorferdselsforbudet som gjelder for de faktiske redningsaksjonene. En stor del av redningstjenesten i Norge er basert på frivillig innsats, gjennom organisasjoner som blant annet Røde Kors. Dette er avgjørende for å sikre tilstrekkelig beredskap over hele landet. For frivillige aktører er det særlig viktig at rammevilkårene er forutsigbare og praktisk gjennomførbare. Omfattende søknadsprosesser knyttet til motorferdsel fører til betydelig tidsbruk, økte kostnader og redusert evne til å planlegge og gjennomføre nødvendige øvelser. Dette svekker beredskapen. For helhetlig og kompetent håndtering av søknader om øvingsvirksomhet og nødvendig områdebesiktigelse bør beslutningsmyndigheten samles hos én instans. Røde Kors anser det som naturlig at det er politimesterembetet. Som ansvarlig leder av lokal redningssentral, har dette embete det overordnede ansvaret for koordinering og ledelse av redningsinnsats i sitt område. En slik løsning gir klare ansvarsforhold, reduserer risiko for forsinkelser og sikrer en helhetlig vurdering av beredskap, sikkerhet og samfunnsnytte. Røde Kors ber om at politimesterembetet gis myndighet til å endelig godkjenne nødvendige øvelser og trening av personell i redningstjenesten uavhengig om området er vernet eller ikke. Politimesteren kan i denne prosessen innhente synspunkter fra grunneiere, fjellstyrer og andre interessenter. Redningsaksjoner finner regelmessig sted i utmark og i områder som er vernet etter miljø- og naturvernlovgivningen. Skal redningstjenesten være forberedt på de oppgavene de står overfor, er det nødvendig at områdebesiktigelser også kan gjennomføres i slike områder. Uten adgang til å øve der innsatsen reelt sett skjer, vil redningstjenesten mangle nødvendig lokalkunnskap og erfaring. Politimesterembetet er den instansen som er best egnet til å foreta den nødvendige avveiningen mellom redningstjenestens behov, hensynet til verneverdier og andre berørte interesser, og kan stille vilkår som sikrer at øvelser gjennomføres på en skånsom og forholdsmessig måte. De frivillige hjelpekorpsene er ofte de eneste som kan hjelpe de som er i nød, spesielt i dårlig vær og krevende terreng. De frivillige utsetter seg selv for risiko ved å delta i søk- og redningsaksjoner, og det er viktig at denne risikoen skal være så lav som mulig. Det viktigste risikodempende tiltaket er kompetente frivillige som har fått trent tilstrekkelig i terrenget der de skal operere.

Innledning Vårt innspill bygger på en grunnleggende forståelse om at den samiske befolkningen i våre områder gjennom generasjoner har utviklet bruks- og forvaltning til sine ressurs- og høstingsområder i fellesskap. Basert på lokal sedvane, rettsoppfatning og bærekraftig bruk. Samisk identitet, språk og kultur er tuftet på tilgangen til naturen og ressursene som ligger der. Det er ikke bare slik at naturen omgir kulturen – naturgrunnlaget er selve forutsetningen for vår eksistens som folk, og for at våre barn og barnebarn skal kunne videreføre det samme. Derfor er det store dilemmaet i denne saken at vi samtidig risikerer å tillate ordninger som bygger ned nettopp grunnlaget for vår egen eksistens, bit for bit, gjennom økt press på natur, høstingsområder og sammenhengende ressurslandskap. For oss handler denne saken derfor ikke om et generelt spørsmål om mer kjøring, men om hvordan loven kan sikre tradisjonell bruk av naturen til jakt, fiske, fangst, beitebruk, vedhogst, transport og annen naturalhusholdning, samtidig som den hindrer et frislipp som bygger ned de siste sammenhengende områdene med natur. Særlig fra Midt-Troms og sørover, hvor naturen allerede er under press fra inngrep og økende ferdsel, er vi bekymret for om en liberalisering vil etterlate områder uten nye spor, traséer og inngrep. Tilgang til tradisjonelle høstingsområder Lokalbefolkningen i samiske områder må sikres reell tilgang til tradisjonelle høstingsområder. Bruks- og forvaltningsforholdene i særlig Nord-Troms og Finnmark er utviklet over mange generasjoner og bygger på lokal sedvane, rettsoppfatning og bærekraftig bruk. En ny motorferdsellov må derfor utformes slik at den ikke fortrenger tradisjonelle brukere gjennom en rigid eller sentralisert dispensasjonspraksis. Tvert imot må loven sikre at lokalbefolkningen fortsatt kan bruke tradisjonelle ferdselsårer, også ved barmarkskjøring der dette er et behov for nødvendig høsting og transport. Samisk arbeiderfellesskap vil særlig understreke at det ikke er rimelig å stille krav om økonomisk gevinst eller næringsformål for lokalfolkningens tradisjonelle bruk. Naturalhusholdning er en viktig del av samisk kulturutøvelse og må behandles som det. Lokal tilpasning og kommunalt ansvar Naturens rytme i Nord-Troms og Finnmark følger ikke kalenderen i Oslo. Årstider, snøforhold, tele, barmark og vær varierer betydelig mellom kyst og innland, fra fjell til skog, og fra år til år. Derfor må kommunene, i samarbeid med lokalbefolkningen og reindriften, ha myndighet til å fastsette åpningstider, sesongreguleringer og dispensasjoner innenfor tydelige nasjonale rammer. Lokal tilpasning er avgjørende for å sikre både naturhensyn og legitim bruk. Statsforvalteren bør primært føre lovlighetskontroll, mens kommunene skal ha hovedansvaret for lokal praktisering og tilpasning innenfor nasjonale rammer og styrkes, mens det lokale selvstyret må styrkes i praktiseringen. Bekymring for frislipp og økt arealpress Samisk arbeiderfellesskap er meget skeptisk til et frislipp av motorisert ferdsel som ikke skiller mellom tradisjonell, sedvanebasert bruk og rekreasjonsdrevet kjøring. Denne bekymringen er særlig sterk fra Nord-Troms og sørover, hvor det er betydelig mer folk, flere inngrep og større samlet belastning på naturen enn i de store sammenhengende ressurs- og høstingsområdene i Finnmark. I slike områder vil et frislipp kunne føre til at de siste ressurs- og høstingsområdene, beitenæringens arealer og tradisjonell høsting gradvis forsvinner. I lys av lovens formål om å forebygge naturinngrep og sikre en ansvarlig forvaltning av utmark er det et tydelig dilemma at dagens moderne samfunn ellers har stadig flere aktiviteter underlagt kontroll, sertifisering og dispensasjon av hensyn til sikkerhet, ansvar og bærekraft. Oppgaver som tidligere ble utført uten dokumentasjon, krever nå kurs, godkjenning og klare rammer. Det samme gjelder naturinngrep: tiltak som før ble oppfattet som enkle og lokale, som oppføring av naust og fjærasjå, er i dag underlagt søknadsplikt og ofte dispensasjonsbehandling. Dette illustrerer et grunnleggende dilemma i denne saken: samtidig som samfunnet ellers beveger seg mot mer ansvarlig regulering, diskuteres nå et mulig frislipp av motorisert ferdsel på barmark som i mange områder kan gi betydelige naturinngrep. Dette dilemmaet blir særlig tydelig når Sametinget samtidig er tilnærmet enstemmige i sin motstand mot vindkraftutbygging fordi den bygger ned natur. Utstrakt motorferdsel på barmark kan over tid gi tilsvarende bit-for-bit-nedbygging, særlig i områder med høy befolkningstetthet og stort ferdselspress. Det grunnleggende spørsmålet Stortinget må stille er derfor: Vil det bli områder igjen uten inngrep? Vår kritikk retter seg ikke mot nødvendig ferdsel for lokalbefolkningens høsting og kulturutøvelse, men mot et uansvarlig regelverk som kan åpne for stemmedrevet liberalisering uten tilstrekkelig lokalt ansvar og naturfaglige grenser. Samisk arbeiderfellesskap vil også peke på at lovforslaget åpner for en bredere næringsadgang til motorisert ferdsel i utmark. Dette reiser et viktig spørsmål om hvordan reindriftens særskilte kulturbærende og urfolksrettslige behov fortsatt skal ivaretas når flere næringsformål gis adgang innenfor samme regelverk. I områder med stort ferdselspress kan en slik utvidelse ytterligere øke belastningen på ressurs- og høstingsområdene, og bidra til at motorferdsel i utmark i større grad drives av generelle næringshensyn enn av tradisjonell samisk bruk. Samiske rettigheter og konsultasjon Motorferdselsregelverket må tilpasses internasjonal urfolksrett og samiske rettsforståelser. Dette gjelder særlig ferdsel knyttet til jakt, fiske, fangst, reindrift og annet tradisjonelt naturgrunnlag. Ved etablering av nye løyper, endring av praksis eller forskrifter må konsultasjonsplikten gjennomføres i tråd med gjeldende regelverk. Samiske interesser må være reelt ivaretatt før loven vedtas. Avslutning Samisk arbeiderfellesskap støtter et regelverk som sikrer nødvendig ferdsel, lokal sedvane og tilgang til tradisjonelle høstingsområder. Samtidig advarer vi sterkt mot et frislipp som ikke skiller mellom sedvanebasert bruk og rekreasjonsdrevet motorferdsel. Stortinget må sikre at den nye motorferdselloven: ivaretar samisk utmarksbruk og naturalhusholdning gir kommunene reell myndighet til lokal tilpasning beskytter de siste sammenhengende ressurs- og høstingsområdene uten inngrep sikrer beitenæringenes arealer og behov for ro følger konsultasjonsplikten og urfolksrettslige forpliktelser Samisk arbeiderfellesskap vil ikke kunne støtte en lov som svekker samisk tilgang til naturgrunnlaget eller åpner for et frislipp som på sikt bygger ned de siste restarealene av ressurs- og høstingsområder. Med vennlig hilsen Arild Pettersen Inga På vegne av Samisk arbeiderfellesskap

Innledning og hovedkonklusjon Snøscooterklubbenes Fellesråd (SKFR) mener at forslaget til ny motorferdsellov representerer et grunnleggende politisk feilspor. Lovforslaget er i sin nåværende form så skjevt utformet at vi mener det ikke lar seg reparere gjennom mindre justeringer. SKFR anmoder Energi- og miljøkomiteen om å be Stortinget å forkaste lovforslaget i sin helhet og sende saken tilbake til regjeringen. Forslaget bygger på et gjennomgående negativt syn på snøscooterbruk, der aktiviteten defineres som et problem som må begrenses, kontrolleres og sanksjoneres. Man overser fullstendig at snøscooteren er en legitim og viktig del av bosetting, verdiskaping, frivillighet, friluftsliv og ikke minst beredskap i store deler av landet. En systematisk svekkelse av rettssikkerheten Lovforslaget er preget av en systematisk opphopning av små innstramminger. Hver enkelt endring er kanskje liten isolert sett, men samlet utgjør de et regelverk som kriminaliserer vanlig bruk og setter brukeren i en konstant forsvarsposisjon. Fra trivsel til mistanke: Ved å endre lovens formål og språk fra «trivsel» til «bærekraft» og «hensyn til friluftslivet», slår staten fast et politisk premiss om at snøscooterkjøring per definisjon er uønsket. Subjektive begreper: Innføring av uklare begreper som «unødig», «særlig aktsomhet», «nødvendig» og «etterprøvbar kunnskap» gir forvaltningen et enormt rom for vilkårlig skjønn. Omvendt bevisbyrde: Forslag om muligheten for digital overvåking (geofencing) og et kontrollregime der man i praksis er «skyldig før det motsatte er bevist», bryter med grunnleggende rettsprinsipper. Skal en fører f.eks. tvinges til å dra scooteren tilbake til en godkjent sone dersom man har kommet ut av kurs grunnet uvær? Uforholdsmessig straffenivå og kriminalisering SKFR reagerer sterkt på at stadig mer regulering flyttes fra forskrift til lov. Dette er ikke en teknisk endring, men et grep som gir: Strengere straffeutmåling og lavere terskel for inndragning av kjøretøy. En rettstilstand der man kan risikere opptil 2 års fengsel for gjentatte, bagatellmessige avvik (som å kjøre noen få meter utenfor løypa). Dette straffenivået er fullstendig ute av proporsjoner med handlingene det retter seg mot, og skiller ikke mellom alvorlig miljøkriminalitet og små feilgrep gjort av vanlige brukere. Eller mellom spor i snøen eller ødeleggelse av en myr. Lokaldemokratiet undergraves Stortinget ba uttrykkelig om «mer lokal styring». Realiteten i dette lovforslaget er det motsatte: Kommunene pålegges tunge, kostbare utredningskrav og byråkratiske planprosesser. Statsforvalteren og statlige aktører gis utvidede fullmakter til overstyring gjennom klage- og innsigelsessystemet. Lokale brukerinteresser taper, selv der det er bred politisk enighet i kommunen. Beslutningsmakten flyttes lenger bort fra de som faktisk lever med konsekvensene. For hytteeiere og lokale næringsdrivende representerer forslaget en kraftig innskjerping sammenlignet med dagens regelverk – noe som er stikk i strid med de politiske signalene som er gitt tidligere. En prosess uten reell brukermedvirkning Det mest alvorlige ved dette lovarbeidet er mangelen på reell involvering. Loven er verken skrevet av eller for de faktiske brukerne. Snøscooterførere, frivillige løypeorganisasjoner og lokalsamfunn har ikke vært premissleverandører, men har i praksis kun blitt tildelt rollen som mottakere av et ferdig produkt. Dette undergraver tilliten til lovverket og skaper konfliktlinjer fremfor den sameksistensen samfunnet er tjent med. SKFRs vei videre Uavhengig av vår prinsipielle motstand, vil SKFR utarbeide et alternativt forslag til lovtekst. Vårt mål er å presentere et helhetlig reguleringsregime som: Ivaretar rettssikkerheten for samtlige naturbrukere. Balanserer motoriserte og ikke-motoriserte interesser. Etablerer et rammeverk basert på sameksistens fremfor konflikt. Dersom det ikke kan dannes flertall i Stortinget for en slik balansert lovtekst, mener vi at hele lovforslaget må forkastes. Arbeidet må da startes på nytt med en ny gruppe som bygger på reell medvirkning, reell dialog, respekt for lokale forhold og et rettssystem som skiller mellom alvorlige lovbrudd og bagateller. Alt annet vil føre til mer konflikt, mer mistillit og et lovverk som fungerer dårligere enn det vi har i dag.

Hjemmel til motorferdsel for Statskog SF ------------------------------------------------------------ Lovproposisjonen representerer et godt og omfattende arbeid fra både departementet og fra Motorferdsellovutvalget. Statskog foreslår en tilførsel i lovforslagets § 9 b), slikt at «oppsyns- og tilsynsoppdrag» gitt via et departement omfattes. Foreslått tilføyelse (uthevet): § 9 Offentlige oppgaver Forbudet i § 5 gjelder ikke motorferdsel som er nødvendig a) …. b) ved lovhjemlet kontroll med at regelverk overholdes, eller ved oppsyns- og tilsynsoppdrag bestemt av Kongen . -------------------------------------------------------------- BAKGRUNN Statsforetaket Statskog , med Landbruks- og matdepartementet (LMD) som eier, har 130 ansatte fordelt på 18 kontorer fra Sirdal i sør til Nordreisa i nord. Statskog er på vegne av staten grunneier til 59,4 mill. dekar statsgrunn (dvs. 20 % av fastlands-Norge), hvorav 26,3 mill. dekar er statsallmenning. Dette fordeler seg på 152 kommuner . For å kunne ivareta dette ansvaret, ble Statskog Fjelltjenesten (Fjelltjenesten) opprettet på 80-tallet. I dag er Fjelltjenesten, med sine 23 ansatte, foretakets profesjonelle feltapparat, og et nødvendig bidrag til å kunne forvalte statsarealene på en god og forsvarlig måte. Statskog har et omfattende samfunnsoppdrag gitt av LMD . Oppdraget, som i hovedsak utføres av Fjelltjenesten og som forutsetter motorferdsel , omfatter både tilstedeværelse/tilsyn/oppsyn, ivaretakelse av eiendommene, forebyggende virksomhet (veiledning, informasjon, tilrettelegging), kontakt med reindrift, kontakt med andre brukere av utmarka, bistand ved søk/redning, mv. Oppdraget finansieres over statsbudsjettet. Fjelltjenesten i Troms og Nordland og Statens naturoppsyn (SNO) har, siden SNO ble opprettet i -96, hatt et godt samarbeid, der SNO har kjøpt tjenester av Fjelltjenesten for å få utført oppsyn, tiltak, mv. i felt, i begge fylkene. Fjelltjenesten har derved kunnet hjemle sin motorferdsel på SNO sitt hjemmelsgrunnlag. En slik bruk av Fjelltjenesten var også forutsatt av Stortinget da SNO ble opprettet, dvs. at allerede velfungerende oppsynsordninger som Fjelltjenesten (og fjellstyrene i sør), skulle videreføres. Tanken var «Mange oppgaver utføres via ett skuterspor inn». F.o.m. i år har SNO sitt tjenestekjøp endret seg vesentlig. Ved dette blir Fjelltjenesten sitt hjemmelsgrunnlag, for sin helt nødvendige motorferdsel, langt på vei borte. Manglende hjemmelsgrunnlag for motorferdsel vil medføre at Fjelltjenesten må søke den enkelte kommune om å få løyve til motorferdsel for å få gjennomført det statsfinansierte oppdraget, gitt via LMD. Dette vil åpenbart føre til mer byråkrati også for kommunene. Statskog har eiendom i 36 kommuner i Nordland og Troms . Statskogs utmarkseiendommer er dels svært store, og en søknad om tillatelse til motorferdsel til en kommune vil derfor bli omfattende. Det er simulert en søknad for en av disse 36 kommunene, Nordreisa. Nøkternt anslått ville søknaden inneholde minst 100 punkter på et kart. Videre er det i bestefall uklart om kommunen etter søknad kan gi løyve til motorferdsel for enkelte deler av oppdraget. Hvis ikke må Statskog avstå fra å utføre disse delene. Dette kan eksempelvis være kontakt med de 54 reinbeitedistrikter som har opphold på statens grunn i Nordland og Troms. I tillegg kan søknad til ulike kommuner resultere i manglende samordning, og derved føre til mer motorferdsel i utmark. Vesentlige deler av Statskogs utmarksoppgaver, er ikke-økonomisk virksomhet . Dette handler bl.a. om å fremme og sikre viktige samfunnsinteresser. Herunder bidra til sikker ferdsel i fjellet, ved at staten ved Statskog tilbyr gratis ca. 130 åpne buer/sikringsbuer som må ha tilsyn, samt nødvendig drift av ca. 100 (henge)bruer. Statskog har arealer i 116 kommuner i Midt- og Sør-Norge. Store deler av dette er statsallmenning. I statsallmenningene har fjellstyrenes oppsynsapparat hjemmel til motorferdsel via fjellova og motorferdselloven. OPPSUMMERT Hjemmelsutforming som dekker Fjelltjenestens behov for motorferdsel ifm. LMD-oppdraget, vil ikke gi noe økt ferdsel, men vil åpenbart unngå byråkratisering. Dette vil gi Statskog mulighet til effektivt å kunne utføre det oppdraget som LMD og Stortinget gir foretaket.

Høringsnotat fra Troms fylkeskommune til Energi- og miljøkomiteens behandling av Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) Prop. 61 L (2025-2026) Troms fylkeskommune har svært stor interesse i arbeidet med forslag til ny motorferdsellov. Motorferdsel i utmark har en særstilling i nord, og kommunene har verdifull erfaring i å balansere ulike hensyn på lokalt og regionalt nivå. Tematikken skaper stort engasjement i lokalsamfunnene og det er bred tverrpolitisk enighet i saken. Fylkeskommunen støtter at Motorferdselloven revideres, og takker for muligheten til å gi innspill. Oppsummering Troms fylkeskommune mener at høringsforslaget ikke møter premissene i bestillingen om økt lokalt selvstyre og redusert byråkrati. Intensjonen er i liten grad fulgt opp, og tilliten til lokaldemokratiet svekkes. Lovforslaget vil kunne få negative konsekvenser for bolyst og kulturutøvelse i Troms. 1. Bruk og forvaltning av naturen I Troms har vi sterke tradisjoner for å bruke og forvalte naturen på respektfullt og bærekraftig vis. Motorferdsel er en avgjørende del av bolyst, kilde til friluftslivsopplevelser og opprettholdelse og videreutvikling av kulturutøvelse og tradisjonsbruk. Troms fylkeskommune er kritisk til premisset om at det nye lovforslaget ikke skal legge til rette for mer motorferdsel. Regelverket bør åpne for mer bruk der det er forsvarlig og hvor kommunene ivaretar de nødvendige hensyn. På samme måte må kommunene selv kunne legge til rette for redusert eller endret bruk – dette er lokalt selvstyre i praksis. Det er positivt at formålsparagrafen fremmer ivaretakelse av naturen, hensynet til friluftslivet og tilrettelegging for samisk og kvensk kulturutøvelse. For at dette skal få en reell effekt må resten av loven bidra til å ivareta intensjonene. Troms fylkeskommune mener dagens lovforslag svekker hensynene den er ment å ivareta. Troms fylkeskommune understreker at hele spekteret av samisk og kvensk kulturutøvelse må hensyntas, herunder alle typer beitenæringer, fangst og høsting. Bruk av motoriserte kjøretøy i utmark er en viktig del av denne utøvelsen. 2. Økt lokalt selvstyre Kommunene i Troms besitter høy lokal kunnskap om sine arealer og har lang erfaring med interesseavveininger. Lovforslaget legger opp til at kommunene kan fastsette løyper gjennom plan. Fylkeskommunen mener likevel at summen av endringer i lovforslaget reelt sett ikke legger opp til økt lokalt selvstyre. Det settes strenge nasjonale rammer som begrenser kommunenes handlingsrom og skjønnsutøvelse, noe som igjen vil kunne resultere i innsigelser og statlig overstyring. Fylkeskommunen ønsker differensiert sesongfastsettelse i ny § 26. Sesongslutt foreslås til 5. mai, og i sentrale områder for reindriften senest 25. april. Det forslås at kommunen kan gi forskrift om utvidet sesong til og med 16. mai, dersom det ikke fører til nevneverdig skape og ulempe. Fylkeskommunene mener kommunene er best rustet til å fastslå sesongslutt etter en skjønnsmessig lokal vurdering. Utvidelse gjennom forskrift oppleves unødig tungvint og byråkratisk, og betegnelsen «nevneverdig skade eller ulempe» oppleves for snevert. Troms fylkeskommune er også kritisk til om fastsettelse gjennom forskrift rent praktisk vil la seg gjøre, og i alle tilfeller vil det føre til økt byråkrati for kommunene. Dispensasjonsskjønnet må forbli hos kommunene (ny § 39, gammel § 6). Kommunene ønsker et større skjønnsrom enn i dag for mer treffsikre avgjørelser. Avstand til rasteplassene må være opp til kommunene å bestemme. 3. Mindre byråkrati Lovforslaget legger til grunn at alle skuterløyper skal fastsettes i arealplanen. Dette kan bidra til en bedre og mer helhetlig arealforvaltning. Samtidig kan det føre til mer tidkrevende prosesser, høyere kostnader og større belastning på små kommuner. Troms fylkeskommune mener det er avgjørende at behandling gjennom plan- og bygningsloven ikke fører til unødig byråkrati og stopper opp aktiviteten og utviklingen av løyper. Troms fylkeskommune mener eksisterende løyper må godkjennes automatisk og inkluderes i arealplanene (ny § 57). Mange kommuner har nylig brukt store ressurser på å revidere forskriftene og løypenettet. En ny kostbar revisjon vil, i tillegg til å belaste kommuneøkonomien unødvendig, kunne føre til tapt tillit blant innbyggerne. Troms fylkeskommune mener at det skal være tillatt å kjøre snøscooter på veier der motorisert ferdsel er tillatt om sommeren. Det framstår som uforståelig at det skal være lov å kjøre på samme vei dersom den hadde blitt brøytet. Fylkeskommunen mener at reindrift, utmarksnæringer og landbruk må likestilles i lovverket. 4. Straff Troms fylkeskommune avviser de foreslåtte straffeskjerpelsene knyttet til motorferdselloven. Forslaget har en klar mangel på forholdsmessighet og differensierer ikke mellom skadepotensial. Forslaget om å heve strafferammen til fengsel i inntil 2 år for motorferdsel i utmark er uforholdsmessig strengt. Forslaget innebærer en dramatisk eskalering som ikke står i stil med dokumentert skadebilde eller den allmenne rettsoppfatningen i distriktene. Avslutning Troms fylkeskommune mener lovforslaget må endres for i større grad å møte Stortingets bestilling om økt lokalt selvstyre og mindre byråkrati. Slik forslaget foreligger vil det kunne få negative konsekvenser for bosetting og kulturutøvelse i Troms. Endring er nødvendig for å gi reelt lokalt selvstyre og et mindre byråkratisk regelverk, samtidig som natur og miljø ivaretas, i tråd med Stortingets intensjon.

USS organiserer ca. 100 kommuner med store utmarksområder som totalt utgjør mer enn 40 prosent av Norges fastlandsareal. USS formål er å styrke det lokale selvstyret i saker om bruk og vern av utmarksområder, og å fremme en bærekraftig utvikling og livskraftige lokalsamfunn. Til tross for det uttalte formålet med ny lov, Prop nr. 61 L, om å gi kommunene større ansvar og myndighet til å regulere motorferdsel lokalt, går forslaget om å innføre plan- og bygningsloven for allerede vedtatte traseer for snøskuter motsatt vei. På denne bakgrunn vil USS særlig fremheve tre forhold hvor komiteen etter vårt syn bør vurdere endringer i lovforslaget: 1. Overgangsordning for eksisterende snøskuterløyper (§ 57) Det fremgår av proposisjonen at mange høringsinstanser var skeptiske til forslaget om økt kobling til plan- og bygningsloven fordi dette vil innebære at allerede etablerte snøskuterløyper må vedtas på nytt. Dette omtales både i den generelle delen om plan- og bygningsloven og i den særskilte omtalen av overgangsordninger for snøskuterløyper. Departementet uttaler også uttrykkelig at det har forståelse for denne bekymringen, og foreslår derfor å gjøre endringer i forslaget når det gjelder eksisterende snøskuterløyper. I tidligere høring ba USS om at eksisterende snøskuterløyper fastsatt etter gjeldende § 4a automatisk skulle få virkning som reguleringsplan etter ny lov. Proposisjonen gir i stedet kommuner 10 år på å gjennomføre ny planprosess etter lovens ikrafttredelse, se lovforslaget § 57. Eksisterende løyper konverteres altså ikke automatisk, men kommunene gis noe tid til å gjennomføre prosessen. USS mener dette ikke er tilstrekkelig, og mener det er nødvendig med en klar overgangsregel som sikrer at allerede lovlig etablerte snøskuterløyper kan bestå inntil kommunen selv tar stilling til dem etter nytt regelverk. USS foreslår at eksisterende løyper vedtatt med hjemmel i motorferdselloven § 4a gis direkte virkning som reguleringsplan etter ny § 25, uten krav om nye vurderinger og interesseavveininger. Nytt system skal bare komme til anvendelse på nye traseer. At andre vedtakstyper enn reguleringsplaner gis virkning som reguleringsplan er ikke ukjent i plan- og bygningsretten. For eksempel følger det av plan- og bygningsloven § 6-4 tredje ledd, jf. energiloven § 3-1 fjerde ledd at departementet kan bestemme at konsesjon etter energiloven « uten videre skal ha virkning som statlig arealplan ». På samme måte som konsesjonsvedtakene, vil de allerede vedtatte forskriftene om skuterløyper ha vært gjenstand for saksbehandling som i det alt vesentlige oppfyller kravene for utarbeidelse av reguleringsplaner, herunder omfattende utredningskrav, høring og kunngjøring av kart, tilsvarende reglene i plan- og bygningsloven §§ 11-14 og 12-12. Vi foreslår følgende lovtekst: «Forskrifter vedtatt med hjemmel i lov 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) § 4 a annet avsnitt om løyper for kjøring med snøskuter på vinterføre som er vedtatt før denne lovs ikrafttredelse, gis virkning som reguleringsplan etter § 25.» 2. Fireårsmaksgrense og krav om maksimalt antall turer (§ 40) Et hovedpoeng for USS er at loven bør gi kommunene rom til å tilpasse tillatelser til lokale forhold og til sakens karakter. Et stivt og generelt system vil kunne gi merarbeid uten at dette nødvendigvis gir bedre naturforvaltning eller bedre kontroll. Det er i denne sammenheng verdt å merke seg at departementet flere steder i proposisjonen peker på behovet for å redusere unødig byråkrati og har justert enkelte forslag for å imøtekomme slike innspill. Departementet viser blant annet til at kommunale tillatelser til godstransport til fritidsbolig bør kunne gis for opptil åtte år av gangen for å lette saksbehandlingen. Etter USS’ syn illustrerer dette at loven bør utformes med større fleksibilitet enn det et generelt fireårstak og standardiserte turbegrensninger legger opp til. USS mener derfor at komiteen bør avvise forslaget om en generell fireårsgrense og plikt til å angi maksimalt antall turer i alle slike tillatelser, og i stedet legge til rette for at kommunen kan fastsette varighet og eventuelle vilkår ut fra en konkret vurdering. 3. Adgang til godstransport til fritidsbolig (§ 36) – familie og leietakere USS ber komiteen om å utvide § 36 slik at kommunene kan gi tillatelse til godstransport til fritidsbolig også for søkerens nære familie, husstandsmedlemmer og dokumenterte leietakere, og at kommunen i det enkelte vedtak angir hvilke personer tillatelsen gjelder. Proposisjonen avgrenser adgangen til transport til «søkerens egen fritidsbolig», og presiserer at dette innebærer at «vedkommende må disponere fritidsboligen som sin egen, altså på fast og eksklusivt grunnlag i form av eiendomsrett, festerett eller langvarige leiekontrakter». Det kan dermed ikke gis tillatelse til korttidsleietakere, og bestemmelsen åpner heller ikke for at familiemedlemmer som ikke er søker selv kan kjøre godstransport til hytta. USS vil understreke at dette ikke er et spørsmål om persontransport til privat hytte – proposisjonens omtale av at «det ikke er hjemmel til motorferdsel til ren persontransport til privat hytte i dag» er ikke relevant for USS' standpunkt. USS ber utelukkende om at godstransport – transport av varer, brensel og utstyr til lovlig bruk av fritidsboligen – skal kunne tillates også for andre som disponerer fritidsboligen på dokumentert grunnlag. Det er verdt å merke seg at departementet selv uttaler at det «ikke [er] prinsipielt imot at også søkers ektefelle eller annen nær familie gis tillatelse til å gjennomføre den aktuelle transporten». Departementet begrunner likevel avgrensningen med kontrollhensyn og ønsket om å hindre utglidning, og mener dette kan avhjelpes ved at kommunen angir navngitte personer i tillatelsen. USS mener dette er et argument som taler for å utvide personkretsen, ikke mot: nettopp fordi kommunen uansett må angi hvem tillatelsen gjelder for, vil en utvidelse av personkretsen ikke svekke kontrollmulighetene.

WWF Verdens naturfond viser til Prop. 61 L (2025–2026) og takker for muligheten til å gi innspill. WWF er positive til at et regelverk for motorferdsel i utmark moderniseres og forenkles, men er kritiske til at endringene som foreslås i praksis åpner for en økning i motorferdsel i utmark. En slik økning vil ha alvorlige konsekvenser for naturmangfold og friluftsliv. WWF fraråder å delegere adgangen til å tillate motorferdsel i utmark i sin helhet til kommunene, og at komiteen endrer foreslått lovtekst slik i tråd med gjeldende motorferdsellov, som har et sterkere vern av naturmiljøet. Motorferdsel i utmark og vassdrag representerer et betydelig press på natur, friluftsliv og stillhet, særlig i en situasjon med økende samlet belastning på norske naturområder. Det er derfor avgjørende at loven bidrar til reell styrking av naturhensynet, ikke bare på prinsipielt nivå, men i faktisk forvaltning. WWF ønsker å minne om intensjonen bak den første motorferdselloven som ble vedtatt i 1977, som var et ønske om å begrense motorferdsel i utmark av hensyn til naturmangfoldet. Etter lovens vedtakelse økte bruken av motorkjøretøy i utmark, til tross for denne intensjonen. Utvalget slår fast at motorferdsel i utmark har økt betydelig i omfang siden motorferdselloven ble vedtatt i 1977, og at hensynet til sårbare arter og urørt og uforstyrret natur ikke har blitt tilstrekkelig ivaretatt av dagens lov. Utvalgets prinsipielle utgangspunkt var derfor at en ny lov ikke bør åpne for mer motorferdsel enn i dag, verken faktisk eller rettslig. Det er derfor grunn til å tro at utvalget, dersom det ikke fikk tydelige føringer om å legge til rette for økt lokalt selvstyre, ikke hadde foreslått den kommunale delegasjonen som departementet her foreslår. WWF mener at en ytterligere oppmykning av regelverket knyttet til motorferdsel i utmark vil øke slik ferdsel i enda større grad enn det som har vært tilfellet siden 1977. I et langsiktig perspektiv kan departementets forslag føre til ytterligere oppmykninger i form av adgang for frikjøring og catskiing, som kan ha alvorlige konsekvenser for naturmiljøet. 1. Om naturmangfoldloven §§ 8 til 12 Forslaget til ny lov § 7 fastslår at prinsippene i naturmangfoldloven §§ 8–12 skal ligge til grunn for vurderinger av motorferdsel. Dette er viktig, men krever tydeligere føringer i praktiseringen. WWF vil særlig fremheve behovet for reell vurdering av samlet belastning, konsekvent bruk av føre-var-prinsippet der kunnskapen er mangelfull, og at manglende kunnskap ikke må brukes som argument for tillatelse til motorferdsel i utmark. Erfaring viser at disse prinsippene ofte ikke tillegges tilstrekkelig vekt i kommunal forvaltning. WWF ber derfor komiteen understreke behovet for nasjonal veiledning og tydelige forventninger til kommunene. Lovens forenkling kommer med stort ansvar og må ikke misbrukes av kommuner som ikke tar tilstrekkelig hensyn til kravene som følger av naturmangfoldloven § 8 til 12. 2. Kommunal planlegging – behov for nasjonale miljørammer Vi ser positivt på at motorferdsel i større grad kobles til plan- og bygningsloven, da dette kan bidra til mer helhetlig arealforvaltning. Samtidig innebærer økt lokalt handlingsrom en risiko for fragmenterte beslutninger, gradvis utvidelse av motoriserte løyper og en svekkelse av sammenhengende naturområder. Dette tilsier derfor et behov for tydelige nasjonale rammer for ivaretakelse av sårbar natur, og minimumsstandarder for naturhensyn i kommunal planlegging. WWF ber derfor komiteen understreke i komiteens merknader at en kobling til plan- og bygningsloven er betinget av tydelige nasjonale rammer. 3. Sårbar natur, villmark og stille områder Departementets forslag foreslår en differensiering basert på naturens sårbarhet, med henvisning til lovforslagets § 3. WWF er positive til dette, men understreker behovet for at dette operasjonaliseres. WWF mener det er særlig viktig å skjerme villmarkspregede områder og inngrepsfri natur, redusere motorferdsel i leveområder for sårbare arter (f.eks. villrein og rovfugler) og i verneområder inkludert nasjonalparker, og bevare stille naturområder som en knapp og ikke-fornybar ressurs. Motorferdsel i slike områder må være et særlig unntak, ikke en hovedregel. Når det gjelder kjøring til nytteformål (f.eks. nødvendig øvelse- og næringskjøring, redning, transport av varer eller henting av storvilt) må tillatelser til dette gis på en ansvarlig måte som utgjør minst mulig påvirkning på naturarealer. WWF ber om at komiteen understreker disse betraktningene i merknadene i sin innstilling.