Som tidligere taler sa, må vi i disse tider gjøre det vi kan for å redusere utgiftene for folk. Da disse veiprosjektene ble planlagt, vedtatt og finansiert – dette er det tredje i rekken, for øvrig – var det i en litt annen økonomisk tid. Vi vet alle at å utvide nedbetalingstiden er omtrent som å handle med kredittkort. Vi vet alle at den totale regningen helt til slutt blir større. Samtidig vet vi at belastningen i dag, for dem som bruker veien nå i dag, og som er avhengige av den, blir mindre. Derfor har vi fra Høyre et eget forslag om at regjeringen må komme tilbake til Stortinget så raskt som mulig, og senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2027, med forslag til forlenget nedbetalingstid for lånet på prosjektet. Dette kan ikke regjeringen foreslå for Stortinget i et vakuum; det må være i tett dialog med både fylket og de berørte kommunene, for ikke å snakke om de berørte trafikantene. Det dreier seg om å ha et godt veisystem for hele landet, også for Roa–Lygna – akkurat som det gjorde for de to tidligere. Jeg tar opp Høyres forslag.

Jeg kunne egentlig bare sagt at jeg fortsetter der forrige taler sluttet – bortsett fra forslaget hans, som vi ikke støtter. La meg påpeke at det skal være trygt å ferdes på norske veier. Det er ingen tvil om at søl fra fisketransport, sjømattransport eller annen transport som legger seg på veibanen, gir utrolig store utfordringer og fører til farlige situasjoner, kanskje særlig for dem som kjører på to hjul. Vi har tidligere i denne sal hatt andre saker med svært detaljerte forslag. I denne saken kommer det fram at det finnes teknologiske løsninger som kan begrense avrenningen fra f.eks. sjømatnæringen, og da ønsker ikke vi å støtte Arbeiderpartiets forslag, som utreder kun én løsning og ikke alle de andre. Vi støtter selvfølgelig en effektiv kontrollvirksomhet, men vi merker oss selvsagt at departementet i hvert fall ikke har hatt en hurtigarbeidende komité for å komme med disse forskriftene. Samtidig mener Høyre at det er på tide med en gjennomgang av bøtesatsene. Bøter skal ha en preventiv effekt, men det må også oppleves som rettferdig. Når satsene blir så høye at de mister sin sosiale legitimitet, da mener vi at en gjennomgang av hele bøtesatssystemet er nødvendig. Derfor ber vi i vårt forslag regjeringen senest innen statsbudsjettet for 2027 foreta en full gjennomgang av alle bøtesatser innenfor veitrafikkloven. La meg si det en gang til: Trafikksikkerhet sikres gjennom gode holdninger, fornuftige kontroller og ikke minst trygge veier – og det er vel det som er vår alles intensjon. Jeg tar opp Høyres forslag.

Stadig flere turister velger å oppleve den norske vinteren, spesielt i Nord-Norge. Det er i utgangspunktet svært positivt for både reiselivet og lokalt næringsliv, men det fører også med seg store utfordringer. En av utfordringene er at flere velger å leie bil for å kunne komme seg rundt og oppleve norsk vinter og særlig nordlys på egenhånd. Altfor mange av disse sjåførene mangler erfaring og kunnskap om norske vinterveier, norsk klima og hvor fort vær og føreforhold endrer seg. Selv for erfarne sjåfører kan glatte, svingete og smale vinterveier være krevende. Dette handler altså ikke om nasjonalitet – ulykker skjer dessverre med både norske og utenlandske sjåfører – men om mangel på kunnskap og situasjonsforståelse. Det er det som er saken her. Når uerfarne sjåfører legger ut på krevende føre, påvirker det både ulykkesrisikoen, framkommeligheten og beredskapen for oss alle. For å øke sikkerheten uten å skape unødvendig byråkrati, har Høyre derfor, sammen med Fremskrittspartiet, fremmet et konkret forslag. Vi vil innføre krav om et obligatorisk, digitalt informasjons- og opplæringsopplegg om vinterkjøring. Dette skal gjelde for alle som leier bil i områder med krevende vinterforhold, og gjennomføringen må bekreftes før nøklene til leiebilen utleveres. Det er avgjørende for oss at tiltakene vi innfører, faktisk har effekt. Ved å gi turistene nødvendig kunnskap før de setter seg bak rattet, kan vi forebygge farlige situasjoner og sørge for at veiene forblir trygge for både fastboende og besøkende. Jeg er helt enig med saksordføreren om intensjonen, som vi også støtter. Det er derfor vi ikke støtter de andre forslagene – vi ønsker ikke å forsinke et arbeid som allerede er i gang. Allikevel håper jeg at Arbeiderpartiet og de andre partiene i salen kan være enige med oss og støtte vårt forslag – komiteens innstilling – om et obligatorisk, digitalt informasjons- og opplæringsopplegg for vinterkjøring. Det bør settes i gang før neste vintersesong – og den kan jo komme før vi aner.

På bakgrunn av både representanten Jone Blikras innlegg og statsrådens innlegg er det litt uforståelig for meg hvorfor Arbeiderpartiets medlemmer i denne sal ikke kan støtte forslag nr. 4. For begge har sagt at denne testen alene kanskje ikke bør være det som råder, og det er jo det som står i forslag nr. 4. Mitt spørsmål gjelder egentlig forslag nr. 3, for hvis Fremskrittspartiet hadde valgt å dele det i to, kunne faktisk Høyre ha støttet det. Der står det: «Stortinget ber regjeringen sikre at personer som tidligere har mistet førerkortet som følge av dagens synsfelttest, gis rett til ny og individuell vurdering, (…).» Til tross for at det ikke kommer til å bli vurdert i denne salen – er dette noe statsråden kunne tenke seg å jobbe videre med? Jeg vet jo at lover sjelden har tilbakevirkende kraft, men her snakker vi om en forskrift eller en veileder.

Anne Kristine Linnestad (H) [11:02:42] (ordfører for saken): La meg først og fremst takke komiteen for samarbeidet i denne saken. Som saksordfører viser jeg til innstillingen og tar for gitt at de andre partiene fremmer sine standpunkter på egne vegne. For de aller fleste av oss er førerkortet selve nøkkelen til en fungerende hverdag. Det handler om friheten til å komme seg på jobb, hente i barnehagen eller delta i sosiale aktiviteter. Å frata noen førerrett er et svært inngripende tiltak i den enkeltes liv. Derfor er det helt avgjørende at slike avgjørelser er basert på metoder som er både pålitelige og vitenskapelig dokumenterte. Bruken av dagens synsfelttester er sterkt omstridt, både i forskningsmiljøer og i media. Det skaper en usikkerhet som vi i Stortinget må ta på alvor. Vi velger derfor å gi vår støtte til forslag nr. 4 i representantforslaget. Vi mener at førerkortforskriften bør endres slik at synsfelttest alene ikke skal avgjøre om en person får beholde lappen. Vi mener det er nødvendig med en mer helhetlig vurdering. En test som ikke fullt ut speiler den faktiske kjøreevnen, bør ikke ha makt til å begrense menneskers bevegelsesfrihet uten at andre faktorer også blir vurdert. Hvorfor støtter vi ikke resten av forslagene? Selv om vi er enig i at dagens praksis må forbedres, kan vi ikke støtte de øvrige forslagene om en umiddelbar stans i bruken av testene eller andre omfattende regelendringer nå. Denne salen behandlet for ikke lenge siden saker om stoppmønster på jernbanen, og på samme måte som Stortinget ikke skal være ruteplanlegger i det gamle NSB, kan vi heller ikke i et representantforslag bestemme eller gå god for nøyaktig hvilke tester som skal brukes og ikke. For oss er det trafikksikkerheten som må komme først. Vi kan ikke sette faglige vurderinger til side før vi har et fullgodt alternativ på plass. En kjørevurdering i trafikken er et godt verktøy, men det kan ikke brukes i alle saker, f.eks. der det foreligger spesifikke medisinske årsaker som gjør det uforsvarlig. Faglige prosesser er klart, noe statsråden skriver i sitt svarbrev til Stortinget. Både Statens vegvesen og Helsedirektoratet jobber nå med å revidere retningslinjene for helsekravene til synsfelt. Så kan vi spørre oss hvorfor dette arbeidet er så aktivt nå og ikke har vært det tidligere, men det kommer sikkert statsråden tilbake til. For Høyre handler det altså om å finne den rette balansen mellom individets frihet og samfunnets behov for sikkerhet.

Norge er et vinterland, og for oss i Høyre er det en selvfølge at trygg ferdsel på veiene alltid må ha førsteprioritet. Vi støtter ambisjonene om å kutte utslipp i transportsektoren, men det grønne skiftet må skje på en måte som er teknologisk forsvarlig og realistisk. Vinterdrift av norske veier er en av de mest samfunnskritiske oppgavene vi har. Det krever maskiner med enorm kraft som må kunne operere kontinuerlig over lange tidsrom under ekstreme forhold. I dag ser vi at teknologien for tunge nullutslippskjøretøy fortsatt har klare begrensninger. Batterikapasiteten svekkes i streng kulde, samtidig som ladeinfrastrukturen langs utsatte fjelloverganger mange steder er mangelfull. Vi kan ikke risikere at beredskapen svekkes fordi brøytebilene må stå til lading når snøfallet er som verst, eller når et skred har gått. Støre-regjeringen må ikke la politisk hastverk trumfe praktisk sikkerhet. Statens vegvesen har selv nylig erkjent behovet for å justere sine planer og åpne for mer fleksibilitet for å ivareta beredskapen, og de forlenger derfor fristen for nullutslippskrav for å sikre beredskapen. Vårt forslag handler om å sikre at miljøkrav i offentlige anbud alltid balanseres mot samfunnskritiske behov. Nullutslippskrav må aldri føre til svekket beredskap – maskinparken må kunne håndtere uforutsette ekstremhendelser uten avbrudd. De må heller ikke føre til redusert trafikksikkerhet. Veiene må holdes åpne og trygge, helt uavhengig av hvilken energikilde maskinene bruker. Heller ikke må det føre til dårligere regularitet: Næringsliv, pendlere og nødetater er helt avhengige av forutsigbar framkommelighet. Vi i Høyre vil ha en offensiv klimapolitikk som stimulerer til innovasjon, men vi skal ikke eksperimentere med sikkerheten til folk. Tryggheten til de som ferdes på norske vinterveier, må alltid komme først. Nullutslipp er målet, men sikkerhet er forutsetningen. For de som ikke har vært med, vil jeg anbefale en tur med brøytebiler på vinterveier. Da ser man hva dette egentlig dreier seg om. Jeg tar selvfølgelig opp det forslaget Høyre er med på.

På vegne av stortingsrepresentantene Henrik Asheim og meg selv vil jeg framsette et forslag om en modernisering av folkeregisterloven.

Jeg forstår at effektmålene er viktige, og at de er satt av en grunn, men det er vanskelig å forklare dem for innbyggerne som føler at de virkelig blir rammet og ikke får et bedre tilbud. I tillegg viser all erfaring noe om byttemotstand, altså ulempen det får når innbyggerne som bor sør for Tønsberg, må bytte tog i Tønsberg for å kunne gå av på f.eks. Horten stasjon eller Holmestrand stasjon, bortsett fra de to togene som er antatt at skal stoppe der. Når ulempen ved å bytte ofte veier tyngre enn tidsgevinstene på papiret, vil statsråden bli med meg på en dialog med Bane NOR om å vurdere om den teoretiske reisetidsgevinsten på ni minutter for noen forsvarer ulempen med tvungne togbytter og en oppsplitting av et sammenhengende bo- og arbeidsmarked i Vestfold?

Svaret statsråden akkurat ga, sammenfaller heldigvis fullstendig med det transportkomiteen fikk da vi var på besøk til Vestfold i forrige uke. Det går veldig fort mot jul, og jeg skulle veldig gjerne visst når vi kan forvente å få et helt konkret svar på at ERTMS vil være på plass i tide. Det kan han sikkert komme tilbake til ved en senere anledning. For Vestfold-innbyggerne er toget det samme som T-banen er for Oslos innbyggere. Vi har i denne salen nettopp hatt oppe to forskjellige saker om tog som ikke stopper på stasjoner. Jeg lurer på om statsråden kan gi et godt svar på hvordan vi skal forsvare det når innbyggerne i Vestfold mener de får et dårligere tilbud etter en investering i milliardklassen på Vestfoldbanen på tvers av eget fylke, som er så lite i areal at det går inn i en av Telemarks kommuner alene.

«Arbeidene på nye Horten stasjon er i ferd med å avsluttes, men åpning og drift av den nye stasjonen avhenger av at det nye signalsystemet ERTMS er på plass. Kan statsråden bekrefte at Horten stasjon vil åpne og settes i drift før jul 2026?»

I fortalen til avløpsdirektivet pekes det på en veiledende terskel på 10–25 personekvivalenter per hektar. For norske forhold kan det være behov for to definisjoner: en innenfor denne terskelen og en på eksempelvis 35 personekvivalenter per hektar i Nord-Norge, der spredt bosetting, krevende klima og sikkerhetshensyn gjør større fleksibilitet nødvendig. Høyre etterlyser konkret handling, men Støre-regjeringen har vært påfallende passiv. De snakker om å ivareta norske interesser, men å be om noen måneders utsatt frist er ikke å ivareta norske interesser. Det er å utsette problemet. Regjeringen har tilsynelatende oversett bortfallet av kategorien mindre følsomme områder. I dag er hele kysten fra Lindesnes og nordover definert slik, noe som har tillatt enklere rensing der naturen selv tåler det. Når denne kategorien forsvinner, blir sekundærrensing et absolutt minimumskrav overalt. Det er en massiv endring for norsk kystforvaltning som regjeringen knapt har problematisert i sine innspill til EU. I spørretimen erkjente finansministeren at regningen må betales av fellesskapet, enten over skatteseddelen eller gjennom gebyrer, men det er regjeringens ansvar å sørge for at regningen ikke blir større enn nødvendig. Det hjelper lite å si at man er enig i at unødvendig rensing bør unngås når man ikke tar grep som faktisk monner. I over et halvt år har regjeringen snakket om at de ser på definisjonen av tettbebyggelse, uten å konkludere. Samtidig skal kommunene investere for milliarder av kroner, men mangler grunnleggende informasjon om hvorvidt de i det hele tatt omfattes av direktivet. Dette er ikke godt nok. Rundt 1. mai kommer KS med en FoU-rapport om hvilken nytteverdi Norge faktisk vil ha av tiltakene i det reviderte direktivet. For Høyre er det avgjørende at vi har et solid kunnskapsgrunnlag for å ivareta norske forhold best mulig, og med referanse til replikkordskiftet jeg nettopp hadde, er jeg spent på hvor lenge vi må vente på at regjeringen konkluderer om den FoU-rapporten som blir lagt fram denne våren.

At KS-lederen er fornøyd med at de har blitt lyttet til, er veldig bra. Men at Høyre er utålmodig, har ingenting med KS-lederens uttalelser å gjøre. Høyre-medlemmenes og Høyres mening kommer fram i denne salen. Og jeg må si: Jeg synes det er spesielt at regjeringen bruker så lang tid. Jeg vet også at det hadde vært mulig å fortelle i klartekst til de partiene som nå er imot EØS-avtalen, og imot at vi skal innføre et revidert avløpsdirektiv, om det virkelig er mulig å si nei og benytte vetoretten i en revisjon av et direktiv som vi innførte i 1992, og som vi, etter mitt syn, ikke har oppfylt tilstrekkelig. Er det egentlig mulig å bruke vetoretten denne gangen?

Jeg har lyst å si til statsråden at i denne saken har vi felles mål. Vi er bare litt mer utålmodig enn statsråden etter å komme fram til det målet. Derfor lurer jeg litt når vi nå har diskutert tettstedsdefinisjonen. Det kom egentlig opp fordi Høyre har stilt spørsmål om det fire ganger i forrige periode. Jeg vet jo at det i august 2025 lå en rapport klar om tettstedsdefinisjonen. Hvor lang tid har statsråden tenkt å bruke på å konkludere på den rapporten?

Høyre er opptatt av å beskytte både mennesker og natur mot utslipp av dårlig renset avløpsvann. Det reviderte avløpsdirektivet fra EU, som trådte i kraft 1. januar i år, er et viktig verktøy for å redusere utslipp av mikroplast, miljøgifter og medisinrester, men måten Støre-regjeringen håndterer implementeringen på, truer med å sende en unødvendig gigantregning direkte til norske husholdninger. Direktivet stiller strengere krav til rensing og omfatter langt flere områder enn før, noe som betyr at svært mange lokalsamfunn må investere tungt i nye renseanlegg og ledningsnett. Spørsmålet er derfor ikke om vi skal rense bedre, men hvordan vi gjør det mest mulig effektivt uten å ruinere innbyggerne. En utdatert definisjon av tettbebyggelse vil koste oss dyrt. Problemet ligger i hvordan Norge definerer tettbebyggelse. Vi bruker i dag en rigid modell basert på avstand mellom hus og en særnorsk 400-metersregel, framfor å se på faktisk forurensningsbelastning. Dette fører til at områder med lav belastning tvinges inn under krav som er ment for tettbygde bystrøk. Høyre mener regjeringen har en svært passiv holdning til denne saken. Det vises ikke konkret til verken når eller hvordan en god gjennomføring skal skje. En FoU-rapport fra KS viser at dersom regjeringen tviholder på dagens definisjon, kan ekstraregningen bli nærmere 80 mrd. kr for innbyggere som i dag omfattes av såkalt mindre følsomme områder. Den totale kostnaden ved implementeringen er tidligere estimert til cirka 350 mrd. kr, noe Høyre mener det er helt uakseptabelt å skyve over på innbyggerne. Ved å bruke det nasjonale handlingsrommet og endre definisjonen til å basere seg på faktisk befolkningstetthet, slik direktivet legger opp til, kan vi redusere investeringsbehovet med over 25 mrd. kr, samtidig som vi oppnår de samme miljømålene. Jeg vil presisere at områder som faller utenfor direktivet, fortsatt vil være omfattet av nasjonalt regelverk. Valget mellom en smal eller vid definisjon av tettbebyggelse avgjør altså hvilket handlingsrom vi selv har til å regulere disse kravene. Jeg vil anbefale forslagene Høyre er en del av, og vi vil subsidiært stemme for Arbeiderpartiets forslag. Det siste halve minuttet vil jeg gi en liten visitt til representanten Vestenfor: Arbeiderpartiet stemte faktisk imot å forlenge avskrivningstiden på ledningsnettet da det ble bestemt før sommeren.

17:46] (ordfører for saken): Forslaget til vedtak i saken er fremmet av Frp, Senterpartiet, Rødt og MDG, og partiene – både disse og vi andre – vil selv begrunne sine syn. Derfor går jeg over til Høyres syn på saken. Det løse forslaget som er levert i dag på vegne av Høyre, Venstre og MDG, ble ved en inkurie ikke fremmet i avgivelsesmøtet, derfor gjør vi det i dag. Dette betyr likevel ikke at Høyre vil overprøve og diktere Bane NOR til å gjenopprette stoppmønsteret på Svingen stasjon slik det var. Dersom Bane NOR derimot skulle ombestemme seg og gjenopprette stoppmønsteret likevel, vil vi verken sette spørsmålstegn ved eller være kritisk til det, for det er Bane NOR – ikke Stortinget – som har og skal ha ansvar for ruteplanleggingen av togtilbudet på norske jernbaneskinner, så også på Østlandet. Derfor er det trist at Stortinget for andre gang på én måned behandler nettopp stoppmønsteret for togene på Østlandet. Hvorfor kom så disse sakene på vårt bord? Jo, det er fordi Bane NOR ikke har hatt god nok kommunikasjon – om noen kommunikasjon i det hele tatt – med berørte fylkeskommuner, kommuner og brukere. Bane NOR er forpliktet til å følge målene i byvekstavtalene som staten har inngått med de største byområdene, og når de kutter deler av tilbudet på et stoppested, må konsekvensene ses opp mot byvekstavtalene. De må belyses overfor både kommunen og fylkeskommunen som det angår. Høyre deler derfor Akershus fylkeskommunes frustrasjon over manglende involvering. Et godt samarbeid mellom Bane NOR og Ruter er avgjørende for et best mulig tilbud til de kollektivreisende i hele fylket, og toget er selve ryggraden i kollektivsystemet for innbyggerne i Akershus. La meg presisere nok en gang: Det er Bane NOR, og ikke Stortinget, som har ansvaret for hvilke tog som skal stoppe på hvilke stasjoner, til hvilke tider, på Østlandet og i resten av Tog-Norge. Høyre har også sett MDGs løse forslag, som nå er forslag nr. 2, om å be regjeringen revurdere indikatorene i Bane NORs rapporteringskrav. Dette vil vi også støtte. Dermed har jeg tatt opp forslaget Høyre er med på.

Jeg vil tilbake til statsrådens første svar, for han nevnte da flere tiltak og utbedringer som skal gjøres inne i Lærdalstunnelen. Det han ikke nevnte, var røykvarsling og brannsikkerhet. Da jeg nettopp i forrige uke var på tur i akkurat det området og kjørte 120 mil på vestlandsveier, kom det meg for øre at Statens vegvesen ikke kommer til å sette inn røykvarslere i den nye Lærdalstunnelen, fordi systemet er for dårlig. De var redde for at det skulle bli for mange falske alarmer, og dermed skulle man ikke ha røykvarsler. I mitt hode vil det være det samme som å sette inn en haug med røykvarslere i huset sitt, men ikke putte inn batteri. Jeg lurer på om statsråden kan si at det ikke stemmer eller gi en forklaring på hvordan man i vår digitale verden ikke kan lage et system som er godt nok for røykvarsling i verdens lengste tunnel.

Takk for et ganske så grundig svar. Det er ingen tvil om at dette kommer til å bli svært belastende for næringsliv og lokalsamfunn på begge sider av fjellet. Ved en så stor belastning vil trafikkmønsteret definitivt måtte endres. Da lurer jeg litt på hvilke tiltak som er planlagt på andre strekninger for å kunne ta imot den økte trafikken, f.eks. på rv. 7 over Hardangervidda, rv. 13 Vikafjellet og Hellavegen.

«Lærdalstunnelen, en av de viktigste transportårene mellom Øst- og Vestlandet, skal utbedres, og anbudsprosessen pågår. Forutsigbarhet er avgjørende for både næringsliv og lokalsamfunn, på begge sider av fjellet. Kan statsråden redegjøre for når prosjektet skal være ferdigstilt, og hvordan det planlegges for åpningstider for trafikk gjennom tunnelen i hele utbedringsperioden?»

Denne saken er egentlig nok en sak om trafikksikkerhet og ren luft. Det forundrer meg at FrP er så imot trafikksikkerhet og renere luft når det egentlig ikke skal koste bilistene noe, i hvert fall ikke i form av gebyr, men kanskje i form av litt saktere fart. Man kommer litt senere fram, men kanskje blir det også litt tryggere. Det er egentlig ikke noen motsetning, så jeg synes det er litt merkelig at FrP ønsker å fjerne miljøfartsgrensene helt. Jeg er enig i at ordningen kan gjøres mye mer fleksibel. Vi har digitalisering, vi har teknologi som gjør at skiltene kan skiftes oftere, slik at vi kan ha miljøfartsgrenser de dagene det er mye svevestøv eller det er andre grunner, og så kan vi la farten være høy når det er tørt og fint å kjøre. Vi har lagt inn våre merknader og begrunnet dem relativt godt, synes jeg. Jeg vil ta opp det forslaget som Høyre er en del av.

Det er ingen tvil om at E39 Solavågseidet–Blindheim–Moa er en sterkt trafikkert og viktig transportkorridor i Møre og Romsdal, med tidvis 25 000 kjøretøy i døgnet. Næringslivet i Møre og Romsdal beskriver kjøreruten gjennom fylket som å stå 29 minutter på rødt og 1 minutt på grønt lys, og det ene grønne minuttet er i tillegg bompengefinansiert eller man må betale for en ferge. Dette er altså en strekning som går mellom flere viktige fergestrekninger, som har mye trafikk, og som er svært utsatt for ulykker, både alvorlige dødsulykker og ulykker med hardt skadde. Høyre er opptatt av å binde landet tettere sammen, slik at folk og næringsliv kommer seg raskt og trygt fram, men vi mener allikevel at prioriteringer av samferdselsprosjekter i størst mulig grad må skje i nasjonal transportplan, og at prosjektene må finansieres i de årlige budsjettene. Dette prosjektet vi nå debatterer, er ikke prioritert i NTP for 2025–2036, og det er bakgrunnen for at vi vil komme tilbake til prioriteringer av nye veiprosjekter ved neste rullering av NTP. Sett i lys av forrige sak og ikke minst representanten Sves utblåsning i denne saken, vil jeg si at dersom FrP virkelig hadde ment at denne strekningen skulle prioriteres nå, hadde de vel i hvert fall nevnt den med et lite ord i det alternative statsbudsjettet de selv har lagt fram for 2026. Den er verken nevnt, beskrevet eller satt av penger til. Ja, Høyre har snakket om strekningen i valgkampen, men FrP har foreslått et vedtak de overhodet ikke har nevnt i eget budsjettforslag.

Høyre står sammen med Senterpartiet og MDG om to forslag som ikke har vært nevnt så langt. Det ene forslaget handler om å styrke analysemiljøene i PST som jobber med sammensatte trusler, med mål om å etablere en bedre nasjonal situasjonsforståelse. Det andre forslaget handler om å vurdere hensiktsmessigheten av å etablere et nasjonalt dronedeteksjonssenter. Uautorisert dronebruk kan representere alt fra forstyrrelser av flytrafikk til mulig spionasje eller forberedelser til anslag mot samfunnskritisk infrastruktur. I slike tilfeller kreves raske og formelt forankrede beslutninger om tiltak, inkludert nøytralisering. For å få til dette, må vi ha et nasjonalt dronedeteksjonssenter. Politiet er det eneste organet som i fredstid har hjemmel til å bruke makt overfor sivile. Det er derfor både logisk og rettssikkert at det er politiet som har ansvar for vurdering og eventuell iverksettelse av inngripende tiltak, som f.eks. fjernstyrt nøytralisering av droner, innhenting av metadata eller igangsetting av etterforskning. Per i dag eksisterer det et mangfold av sensorer og varslingssystemer hos aktører som Avinor, NSM, Forsvaret, politiet og private virksomheter. Likevel er det ingen felles nasjonal portal for innsamling og vurdering av disse dataene. Det betyr at vi mangler et samlet situasjonsbilde og en effektiv responskapasitet. Et nasjonalt dronedeteksjonssenter bør derfor ligge under en aktør med nasjonal rekkevidde, døgnkontinuerlig beredskap og lovhjemmel til å håndtere både sikkerhetsutfordringer og straffbare forhold. Politiet har allerede et etablert sambands- og beredskapssystem som raskt kan integrere et dronesenter med eksisterende trussel- og etterretningsanalyse. Politiet har fra før ansvaret for beskyttelse av skjermingsverdige objekter. Mange dronetrusler gjelder ulovlig flygning over nettopp slike objekter, som f.eks. olje- og gassinstallasjoner, kraftverk, transportsystemer og forsvarsinstallasjoner. Det er bare politiet som kan gjennomføre både trusselvurdering, risikohåndtering og etterforskningsbeslutninger knyttet til denne typen alvorlige hendelser. Skal man unngå at informasjon fragmenteres og trusler ikke blir fulgt opp med riktige tiltak, må den sentrale funksjonen ligge under politiet. Når en drone observeres over et boligområde, ved et sykehus eller over en skole, skaper det uro. Befolkningen trenger ett sted å henvende seg, en institusjon som står for trygghet og informasjonsdeling, og det må være politiet. Skal vi sikre tillit til hvordan dronetrusler håndteres, må det være en institusjon med ansvar, kompetanse og lovhjemmel til å forklare og etterforske. Et nasjonalt dronedeteksjonssenter må etableres raskt, men det må også etableres rett. Det handler om tillit, sikkerhet og effektiv beredskap.

Dessverre er det ikke bare under denne regjeringens tid at det har vært store utsettelser på samferdselsprosjekter. Det har dessverre vært en kjensgjerning veldig lenge. Jeg skal ikke utfordre statsråden i å spekulere, men det jeg virkelig er bekymret for, er hvilken tillit entreprenører og utviklere skal ha til statlige store prosjekter. Vi vet jo at slike organisasjoner må rigges opp og rigges ned. Det er ikke bare dette prosjektet; jeg kan nevne E18 Retvet–Vinterbro, og det er flere andre prosjekter. Kan statsråden vurdere hva prisøkningen vil være, ikke bare av at tiden går, men også av at entreprenører kanskje må legge inn forsinkelser eller avbryte kontrakter som en del av pristilbudet?

En bivirkning, om man vil, eller en konsekvens av stadige utsettelser i denne størrelsesorden – dette prosjektet har vært planlagt i 17 år, tror jeg: Hvilke konsekvenser mener statsråden det har for tilliten til Bane NOR i markedet? Det dreier seg om entreprenører som er kontrahert, det dreier seg om folk som forventer å kunne ta toget, og det dreier seg ikke minst om kommunepolitikere som forventer å kunne planlegge byområder eller tettstedsutvikling.

«Torsdag 15. januar ble det kjent at Bane NOR anslår at åpningen av dobbeltsporet til Åkersvika blir utsatt i fem år. Dette vil ha svært store negative konsekvenser for både passasjerer og næringsliv. I NRK Dagsnytt 18 mandag 19. januar varslet samferdselsministeren en ‘ekstern gjennomgang’ av prosjektet. Hvem skal gjennomføre denne gjennomgangen, hva skal mandatet være, og når skal den være ferdig?»

Jeg er helt enig i den beskrivelsen som statsråden gir. Med det snøværet som har vært i det siste, er jeg helt overbevist om at en del brøytebilsjåfører har vært utsatt for både det ene og det andre, selv om det ikke er transport som sådan. Jeg møtte tilfeldigvis en tidligere statssekretær fra Senterpartiet – som nå jobber i Oslo-politiet – på et lokaltog som til stadighet er forsinket. Når det gjelder hvilket politidistrikt, tror jeg det var Stovner, men det er jeg ikke sikker på. De patruljerer jevnlig på togene for å sjekke at ting går ordentlig for seg. Mener statsråden at det er noe som politiet skal bruke tiden sin på, eller er det andre konkrete eksempler på folk som kan holde ro og orden og sikre arbeidsmiljøet til de ansatte?

Jeg beklager at jeg ikke fulgte reglementet, jeg får skjerpe meg til neste runde. Jeg takker statsråden for et veldig grundig svar på et veldig kort spørsmål – det er tydelig at det hadde stor effekt. Jeg håper de som driver næring i distriktene utenfor Ring 2, får med seg svaret som statsråden ga. Jeg har lyst til å følge opp litt med tanke på hvilke konsekvenser kø og kaos kan ha. Vi har nettopp fått tall på at flere tusen ansatte i transportnæringen, uansett reisemåte, blir utsatt for vold, trusler og veldig uheldige hendelser. I den forbindelse fikk jeg spørsmål fra en journalist om jeg trodde at kø og kaos i seg selv var et grunnlag for det. Oppfølgingen fra journalisten etter at jeg svarte at nei, det kan være noe, men dog allikevel, var spørsmålet, som jeg viderefører: Er dette noe vi bare må finne oss i, er det en trend i tiden at folk ikke kan oppføre seg?

Ofotbanen har vært stengt i flere runder. Raset som ga skader på vei og bane ved Levanger, kjenner vi til, og sist var det Leknes flyplass som var stengt i flere dager. Hvis man spør næringslivet, f.eks. langs kysten, kan enkelte forklare samferdselsutfordringene gjennom Romsdalen, som å stå i 29 minutter på rødt lys og ett minutt på grønt. «Hvordan påvirker dårlig samferdsel, som for eksempel ferjekøer, togforsinkelser og at landet til tider er delt i to, den nasjonale produktiviteten og bedriftenes evne til vekst og utvikling?»

E39 Mandal–Kristiansand er et godt veiprosjekt som leverer på det aller viktigste: trygghet og framkommelighet. Den nye firefeltsveien har halvert reisetiden, økt kapasiteten og erstattet en trasé som var preget av alvorlige ulykker. Likevel får vi ikke full effekt når bomtakstene blir så høye at mange velger gamleveien. Siden åpningen er takstene økt med over 30 pst. I dag koster det 127 kr for personbil og 381 kr for lastebil å kjøre hele strekningen én vei. Resultatet er at trafikken på ny vei blir langt mindre enn den burde ha vært. Det svekker samfunnsnytten, øker risikoen for ulykker på sideveiene og rammer både pendlere og næringsliv. For mange pendlere kan bomregningen nærme seg 50 000 kr i året. Konsekvensene av dette kan bli at arbeidsplasser vest for Kristiansand blir mindre attraktive, og at bedriftene kan bli tvunget til å bruke dyrere og mindre effektive transportløsninger. Høyre mener det er uansvarlig å vente til 2027 med å justere bompengeopplegget. Vi må gjøre justeringer som får det meste av trafikken over på den trygge, effektive veien – der den skal være – nå. Vi står på nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken, og derfor vil Høyre fortsette å prioritere møtefrie hovedveier, vedlikehold og fornying av infrastrukturen samt styrket kontrollvirksomhet og bruk av teknologi for å forebygge ulykker. I tillegg vil vi bruke de virkemidlene vi har for å redusere bompresset der det gir mest effekt. Programmet vårt er tydelig på at vi vil åpne for lengre nedbetalingstid på bompengeprosjekter for å redusere bompengebelastningen på enkelte prosjekter. For E39 Mandal–Kristiansand betyr det å forlenge nedbetalingstiden lavere takster for privatbiler og nyttetransport, og at mer av trafikken benytter den nye veien. Det gir mer sikkerhet for folk, bedre flyt for næringslivet og større samfunnsnytte totalt sett av en vei som faktisk er bygget for å brukes. På den bakgrunn støtter Høyre forslag nr. 6, fra Fremskrittspartiet, slik det ble referert fra forrige taler, representanten Hoksrud, rett før meg. Til slutt vil jeg ta opp forslaget fra Høyre.

Ja, det er akkurat det jeg er enig i, og da mener jeg at vi må ha en konsekvensvurdering av å sette en nasjonal grense på 15 år, dersom det viser seg å være svært hemmende for litt mer grisgrendte strøk enn de sentrale strøkene. Det er egentlig et veldig godt tidspunkt akkurat nå for å fortelle kommunene at nå kommer det nye underskilt, og at de nå kan ta i bruk reglene, både de som er der fra før, og vurdere å bruke de nye, for snøen ligger stort sett overalt, og det er mindre bruk av elsparkesykler, bortsett fra midt i Oslo sentrum. Så jeg har egentlig ikke noe spørsmål og vil bare takke for at statsråden var så kjapp til å ta i bruk den muligheten han har, for å sørge for at våre unger skal gå en trygg framtid i møte. Men statsråden kan få lov til å drodle litt rundt eldre, særlig menn, i Oslo sentrum, i full fart gjennom både fotgjengerfelt og det som måtte være – mot kjøreretningen, f.eks.

Jeg er glad for de tiltakene som statsråden nevner at han både har igangsatt og eventuelt vil gi mulighet til kommunene å igangsette. Det som bekymrer meg noe, og det som er grunnen til at Høyre nå ikke går inn for et forslag som setter f.eks. en 15 års aldersgrense, er at vi ikke helt vet konsekvensene. Vi vet jo at det da blir eldre førere, men vi kan ikke ha nasjonale regler og lover som baserer seg på storbyenes og litt mindre byers behov for å regulere. Man skal ikke så veldig langt utenfor Oslo sentrum – ikke lenger enn til min egen kommune – før det er ca. 6 km mellom Ski sentrum og Krogstad. Hvis vi setter en aldersgrense på 15 år, vil det si at barn som har begynt på ungdomsskolen, ikke kan bruke en elektrisk sparkesykkel for å komme seg inn på en trygg gang- og sykkelvei til Ski sentrum for å delta i fritidsaktiviteter.

Elsparkesykkelen er et raskt, fleksibelt og miljøvennlig transportmiddel, som gjør hverdagen enklere for mange. Men det kan ikke gå ut over tryggheten til andre trafikanter. Høyre er derfor alvorlig bekymret for den ulykkesutviklingen vi har sett, og skadestatistikken for barn tilsier at vi kanskje bør vurdere en høyere aldersgrense enn dagens 12 år for å beskytte barn og unge, men vi vil ikke foreslå 15 år som en mulig ny aldersgrense i første omgang. Vi mener mer informasjon om trafikkregler og mulighet for mer kompetanse om bruk av elsparkesykkel må prøves først. Høyre ga barn mulighet for å sykle til skolen når foreldrene mener at de er modne for det. På Trygg Trafikks hjemmesider står det: Start tidlig med grunnleggende trafikkregler – husk hjelm til store og små – øv sammen med barna. Ved å starte tidlig er det lettere å skape god atferd og forståelse for konsekvensene av egne handlinger. Grunnleggende trafikkregler og god sykkelerfaring gjør også at barna er bedre forberedt i trafikken den dagen de skal ta førerkortet. – Dette mener vi er direkte overførbart også til barn og unges bruk av elsparkesykkel. Valgfag trafikk er et tilbud til elever i ungdomsskolen. Valgfaget inneholder alle komponentene i trafikalt grunnkurs med unntak av mørkekjøring. Kanskje bruk av elsparkesykkel kan inngå som en del av dette? Høyre skal ikke pålegge skolen flere oppgaver, men dette kan kanskje innarbeides i eksisterende opplæringsopplegg. Nøkkelen ligger ikke i stadig nye nasjonale regler, men i å bruke verktøyene som allerede finnes og å håndheve dem. Det finnes allerede skiltforskrifter kommunene kan bruke mer aktivt. Tas disse hjemlene i bruk, med klare skilt og soner som gir forutsigbarhet for alle, mener vi dette kan redusere behovet for nye, overlappende nasjonale regler. Samtidig må Statens vegvesen og politiet intensivere kontroller av fart, rus og ulovlig trimmede elsparkesykler. Salg av ulovlige kjøretøy som ikke kan forsikres, må selvsagt stoppes. Jeg går ofte gjennom Oslo sentrum, og det er ikke barn under 15 år som er den største utfordringen for trafikksikkerheten. Det er dessverre oftest menn i aldersgruppen unge voksne og opp mot midten av 40-årene, som gjerne med hvite propper i ørene suser over gaten, gjerne på rødt lys og kjører i høy fart mellom fotgjengere i gågater, og som ikke minst også kjører i høy fart mot ordinær kjøreretning. Målet vårt er at det skal være tryggest mulig for alle å ferdes i trafikken. Vi skal ikke gjøre hverdagen vanskeligere for verken unge som skal til og fra skoler og fritidsaktiviteter eller for voksne som skal til og fra jobb. For mange er nettopp elsparkesykkel den raskeste, mest fleksible og miljøvennlige transporten som gjør hverdagen enklere.

Det er samferdsel som binder Norge sammen, enten det er ferja som knytter en liten øy i havgapet sammen med fastlandet, flytilbudet på kortbanenettet, den svingete lokalveien, jernbanen eller hovedveiene våre. Hver eneste dag fraktes folk og varer rundt om i landet. Det er samferdsel som binder oss sammen med verden. Verdiskaping, bosetting og konkurransekraft er helt avhengig av fungerende kommunikasjon og transportårer. Høyre mener at Norge ikke er ferdig utbygd. Hver eneste dag opplever folk forsinkelser på jernbanen. Folk står i kø. Mange frykter for sin rasfarlige vei. Andre bruker evigheter på å vente på ferja. Høyre har i vårt alternative statsbudsjett en stor satsing på samferdsel. Vi følger opp NTP, og vi ønsker å starte opp flere prosjekter. Derfor bevilger vi 500 mill. kr mer til fylkesveier enn flertallet i denne salen gjør. Samtidig vil vi redusere byråkratiet og planleggingstiden. Alt dette står i stor kontrast til regjeringens politikk. De fem siste statsbudsjettene har klart nedprioritert samferdsel. Planlegging har stoppet opp, prosjekter er skrotet, og nesten ingen nye prosjekter har fått oppstart. Heldigvis har statsråden kunnet bruke mye tid på å reise rundt for å åpne veier Høyre i regjering startet byggingen av. Arbeiderpartiet har sagt at det viktigste i folks liv skal være det viktigste i politikken. Når samferdsel er så kraftig nedprioritert, kan man jo spørre seg om Arbeiderpartiet mener at utrygge veier, kø og kaos skal fortsette å være en del av folks hverdag. Samtidig har de hatt som mantra at vi skal ta vare på det vi har, og bare bygge nytt når vi må. Regjeringens egne tall viser at pengestrømmen til jernbanen har gått én vei siden den gang de tok over, nemlig nedover. Neste år gir regjeringen nesten 2 mrd. kr mindre til jernbanen enn de gjorde i sitt første statsbudsjett i 2022, fra 32,6 til 30,8 mrd. kr. Tar man med prisstigningen, er nedgangen enda større. På vei er etterslepet enormt og nedprioriteringen like stor. Mandag la regjeringen fram sin plan for Norge, men planen er nesten kjemisk fri for samferdsel. Når det heller ikke vises igjen i budsjettet, blir det veldig tydelig. Høyre er klar for å knytte landet tettere sammen, men da trenger Norge en ny regjering.

Jeg må bare ærlig innrømme at kyst ikke er det min gamle kommune, Ski, hadde aller mest av. Vi var så heldige at vi fikk slått oss sammen med Oppegård og da bli Nordre Follo, og da fikk vi en snutt av saltvann også i min kommune. Jeg må spørre, rett og slett fordi jeg ikke vet: Hvilke direktetiltak mener statsråden er aller viktigst når det gjelder sikkerhet til sjøs? Hva er viktigst å få gjennomført de neste fire årene?

Det er en ny statsråd for min del, og jeg gleder meg til samarbeidet og håper at det skal bli godt de neste fire årene. Jeg vil følge opp foregående taler når det gjelder det han sa om beredskap. Det er ingen tvil om at havner og sjøtransport kommer til å bli en enormt viktig del av beredskapsarbeidet for Norge. Da har jeg lyst til å la statsråden få lov til å skryte litt av de tiltakene hun mener er aller viktigst for å få oppgradert de havnene og dypvannskaiene som trengs for å være godt sikret i en krigs- eller krisesituasjon.

Jeg takker for svaret. Representanten mener at rassikring blir tatt på alvor, men vi i Høyre legger i vårt alternative budsjett inn 500 mill. kr ekstra til fylkesveiene, og de aller, aller fleste veiene som virkelig er utsatt, er nettopp fylkesveier. De 500 millionene er allikevel bare en liten dråpe i havet når vi vet at vedlikeholdsetterslepet er på 100 mrd. kr, så der kommer vi ganske kort ut. En helt annen ting: Representanten og jeg har tidligere snakket om det jeg kaller Oslo-navet, og som Arbeiderpartiet liker å kalle rikstunnelen, fordi man skal tekkes Senterpartiet. I det budsjettet som foreligger nå, er det ingen spor etter satsing på Oslo-navet, og det kan jeg forstå. Det er ikke en del av budsjettet på noen av våre sider. Hva tenker representanten om tidspunktet for en bevilgning til oppstart av planlegging, prosjektering og ikke minst igangsetting av dette?

Hver eneste dag sitter tusenvis av foreldre med en klump i magen når de sender barna sine på den rasfarlige skoleveien. De håper at skolebussen ikke skal bli tatt av ras, og at veien ikke skal stenges på grunn av ras midt i skoledagen, slik at barna ikke kommer trygt hjem. Smale, svingete og farlige veier er ikke unntaket, men hovedregelen. Rundt om i landet oppleves dette svært mange steder. Likevel velger Arbeiderpartiet nok et år å nedprioritere samferdsel og infrastruktur. Hva vil representanten Gunaratnam si til alle de foreldrene som nok et år må sende barna sine ut på svært ras- og ulykkesutsatte veier? Nok en gang føler de at de store behovene for rassikring og vedlikehold rundt omkring i hele landet ikke blir tatt på alvor.

I november besøkte jeg Vikenco på Aukra. De bidrar med ca. 600 millioner skattekroner til storsamfunnet hvert år – eller 121 hjertetransplantasjoner, 235 lærere og 201 politiutrykninger. I tillegg bidrar de til 2 169 arbeidsplasser hos andre bedrifter og 153,5 mill. kr i kjøpekraft til sitt eget lokalsamfunn. Hver dag året rundt, i storm og stille, går det 50 fulle vogntog med laks ut fra Vikenco, og det kommer 50 vogntog inn. Alle disse – i tillegg til mange ansatte – er helt avhengig av ferje for å nå markedet og for å komme seg på jobb. Hva er aller viktigst for næringslivet langs kysten for at de skal kunne fortsette å satse og investere, øke antallet arbeidsplasser og gi enda flere mulighet til å spise norsk sjømat? Beskjeden var tydelig: Gjør noe med formuesskatten, sørg for at vi kan få nok elektrisk kraft, og sørg for at veien til markedet blir døgnåpen. Samferdselsårene gjennom Romsdalen beskrev de slik: Veien er lysregulert. Man står 29 minutter på rødt lys, og i 1 minutt er lyset grønt. I tillegg er den stengt fra midnatt til kl. 5. Dette er bare ett av mange eksempler på samferdselsutfordringer langs kysten. Dersom vi mener alvor med at verdiskapingen skal opp, at det skal være attraktivt å bo i hele landet – i bygd og i by, langs kysten, i fjellkommunene, i byene og i bynære områder – og at vi vil ha sammenhengende bo- og arbeidsmarkeder der det er mulig, må vi satse på samferdsel i bredt: på kaier, bruer, fylkesveier, riksveier, europaveier, jernbane, ferjer og luftfart. Norge er en kyst- og havnasjon. I slutten av november besøkte jeg også Stad og Kinn. Der fortalte lokalbefolkning, næringsliv og sjøfolk om viktigheten av sikkerhet til sjøs og om den uforutsigbarheten havet gir. Varene må fram, men det er ikke alltid like lett. Derfor var dagens nyheter fra Kystverket om Stad skipstunnel veldig gledelig. Etter at et flertall i Stortinget overkjørte Arbeiderpartiet, slik at anbudsforhandlingene og arbeid med kostnadsreduserende tiltak kom i gang igjen, sier nå Kystverket at det er mulig å redusere prisen på skipstunnelen med flere hundre millioner kroner. I tillegg må vi trekke fra moms, som staten uansett får tilbake. Jeg ser fram til at vi får den saken til behandling i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, og at vi da har en endelig prislapp på bordet. I mellomtiden oppfordrer jeg alle representanter til å dra til Stad – møt folk, næringsliv og sjøfolk og se med egne øyne hva prosjektet handler om.

Norge er et langstrakt land. Skal vi bo, jobbe og skape verdier i hele landet, er det avgjørende med forutsigbar, god og moderne samferdsel for å knytte Norge tettere sammen. Veier, jernbane, flyplasser og havner er kritisk infrastruktur og selve blodårene som holder landet vårt i gang. Derfor er det urovekkende at Støre-regjeringen i alle sine budsjetter har nedprioritert samferdsel. Mange viktige prosjekter skyves på eller stoppes. Regjeringen bruker mer tid og penger på reverseringer og ideologiske kamper enn på å bygge landet. Særlig gjelder dette jernbanen. I stedet for å videreutvikle en reform som har gitt flere avganger, nye tilbud og lavere priser for de reisende, ønsker regjeringen å gå tilbake til et gammelt statsmonopol. Det vil bli dyrt for oss skattebetalere – og dårligere tilbud for passasjerene – faktisk så dyrt at regjeringen på direkte spørsmål her i Stortinget ikke kunne svare på hvor mye det vil koste oss. I en tid der kostnadene har økt dramatisk også innenfor infrastruktur, må vi bruke hver krone mer effektivt. Da er reversering av politikk som har spart skattebetalerne for milliarder og gitt et bedre tilbud, dårlig politikk. Høyre vil heller bygge landet tettere sammen. Vi vil bygge mer, og vi vil bygge smartere. Vi foreslår i vårt alternative budsjett å bruke mer midler på å følge opp Nasjonal transportplan. Der regjeringen ikke følger opp sin egen plan, vil Høyre i hvert fall levere på vår. Prosjektene, som f.eks. dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord, må faktisk realiseres, ikke bare legges inn i en plan. Uten planleggingsmidler blir det ingen bygging. Samtidig må vi redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveiene og ikke minst på fylkesveiene. Folk og næringsliv over hele landet er helt avhengig av døgnåpne samferdselsårer for at folk og varer skal komme raskt fram og trygt hjem. Nettopp derfor foreslår Høyre i vårt alternative budsjett en halv milliard mer til fylkesveiene. Nye veier har vist hva det betyr å få mer vei for pengene: kortere byggetid, lavere kostnader og bedre trafikksikkerhet. Selskapet har faktisk vært en enorm suksess – en så stor suksess at selv Arbeiderpartiet ikke våger å legge det ned. Siden Nye veier også har ansvar for drift og vedlikehold av disse veiene, må bevilgningene økes, for flere meter bygget vei betyr mer vei å vedlikeholde. Høyre setter derfor av nesten 400 mill. kr ekstra, slik at byggetakten kan fortsette. Norge er ikke ferdig utbygd. Det trengs store investeringer i vei, bane, luftfart og sjøfart over hele landet. Bygger vi landet tettere sammen, får vi et sterkere og mer konkurransedyktig Norge.

Jeg takker for svaret. La meg allikevel stille et ekstra spørsmål. Jeg forutsetter at regjeringen har samme logikk når det gjelder kollektivtransport enten det gjelder buss eller jernbane, og da må jeg tillate meg å spørre: Har regjeringen vurdert å opprette et statlig monopol som kjører buss i Norge, og pålegge fylkene direktetildeling på samme måte som de gjør med jernbanen?

Nå er jeg enda mer lei meg for at det ikke er Nygård selv som står her. Jeg forstår at statsråden som møter, ikke er inne i hele feltet, og det forstår jeg veldig når han kan svare at man rett og slett ikke vet hva man vil spare, eller hvor mye kostnadene vil øke for skattebetalerne, kanskje særlig på Østlandet, når alt skal direktetildeles. Til noe møtende statsråd kanskje kan svare på: Nå er det blitt flertall, i forbindelse med statsbudsjettet, for lavere pris på kollektivtransport – selvfølgelig til stor glede for de reisende – men dette er et spleiselag mellom stat og fylke, og det jeg lurer på, er: Vil dette utløse større bevilgninger til de fylkene som har samordning av kollektivtrafikken, når både tog og buss inngår i miksen? Vil dette, forhåpentligvis, bli gjennomgått i revidert nasjonalbudsjett for 2026 og videre framover?

Beklageligvis er ikke statsråd Nygård til stede. Jeg tillater meg allikevel å stille spørsmålet: «Hva er de oppdaterte anslagene på de samlede gevinstberegningene på jernbanereformen, og hvor mye vil regjeringen sin direktetildeling av jernbanestrekninger koste skattebetalerne?»

Det er ikke det at jeg ikke liker svaret, det er bare at det ikke er et svar på det jeg spør om. Noe helt annet: ESA har åpnet formell sak mot Norge på bakgrunn av regjeringens valg om å direktetildele flere jernbanestrekninger til Vy uten konkurranse. LO-forbundet Norsk Lokomotivførerforbund sier i etterkant av ESAs beslutning at dersom direktetildeling ikke er mulig, må EØS-avtalen sies opp. Vil statsråden virkelig fortsette å direktetildele jernbanestrekninger til Vy, eller er regjeringen villig til å si opp EØS-avtalen for å få dette til?

Dette er andre gangen jeg spør, og jeg får et akkurat like dårlig svar. Jeg hadde et skriftlig spørsmål for et par uker siden, og så får jeg akkurat like dårlig svar nå. Når Flytoget selv har en oppgraderingsplan hvert tiende år og sier at dette kunne de fint klare, blir det i mitt hode noe spesielt at fordi de går inn i Vy-tilbudet, er ikke det lenger realistisk. Og for å være helt ærlig: Som togpendler – eller arbeidsreisende – på Østfoldbanen vil jeg dog si at komfort ikke er det som er viktigst. Om man sitter og ikke rekker ned med beina på grunn av at det er gammelt togsett med for høye seter, eller om man står som sild i tønne, er ikke det som er det viktigste for oss. Det viktigste er at toget går, og at det kommer seg av gårde. Da synes jeg det er spesielt at man ikke kan komme med et tall på hva det skal koste norske skattebetalere å kjøpe nye tog på midten av 2030-tallet, framfor å oppgradere dem vi har. Har statsråden egentlig en forklaring på hva skattebetalerne vil bli belastet med?

Det er togets dag i dag, forstår jeg. «Flytogets BM71 var planlagt oppgradert og skulle kjøres til 2040. Etter sammenslåingen med VY er oppgraderingen skrotet, og nye togsett skal settes inn. Hva ville staten spart på å oppgradere eksisterende materiell og benytte dette til 2040, fremfor å kjøpe nytt fra 2032?»

På vegne av representantene Trond Helleland, Anna Molberg, Mahmoud Farahmand og meg selv ønsker jeg å fremme et forslag om å bevare Flytoget. På vegne av representantene Mudassar Kapur, Tage Pettersen, Henrik Gottfries Kierulf og meg selv vil jeg framsette et forslag om en ny nasjonal boligsosial strategi. Det tredje er et representantforslag på vegne av representantene Erna Solberg, Tage Pettersen, Haagen Poppe, Kari Sofie Bjørnsen, Mahmoud Farahmand og meg selv om Norges handlingsrom innenfor EUs reviderte avløpsdirektiv.

I sitt innlegg i debatten i går var representanten Vedum svært skeptisk til EUs direktiver og mente at internasjonale reguleringer fratar oss makt. Han nevnte EUs avløpsdirektiv spesielt og uttalte følgende: «At EU skal ha en oppfatning om hvordan vi skal rense vann og avløp i Finnmark, er grunnleggende ufornuftig, og det kommer til å bli kjempedyrt hvis ikke det norske storting rammer det inn.» Avløpsdirektivet har som mål å forbedre håndteringen av avløpsvann og redusere utslipp av organisk materiale, nitrogen, fosfor og mikroforurensning til det beste for alle oss mennesker, for miljøet på land og miljøet i vann. Norge har fått forlenget frist til å tilpasse sin nasjonale lovgivning. Jeg vil minne representanten Vedum om at han satt i regjering i over tre år og hadde store muligheter til å ramme dette inn, men alle de mulighetene sa Senterpartiet nei til så lenge de satt i regjering. Det var først da Senterpartiet gikk ut av regjering at de stemte for to av Høyre, Fremskrittspartiet og Rødts forslag, bl.a. det om å forlenge avskrivningstider på renseanlegg, pumpestasjoner, høydebasseng og ledningsnett til 80 år. Senterpartiet har heller ikke vært villig til å vurdere en vannreform eller gjennomgå selvkostforskriften. Representanten har rett i at EUs reviderte avløpsdirektiv er vedtatt uten å ta spesielle hensyn til Norges topografi, geografi og demografi, men definisjonsmakt er også makt, og den har vi her i Norge. Dersom representanten Vedum virkelig hadde villet ha hånden på rattet og jobbet for å ramme direktivet inn til beste for innbyggerne, næringslivet og miljøet i hele landet – også Finnmark, som han nevnte spesielt – kunne de benyttet muligheten enten til å stemme for flere av Høyres forslag eller til selv å ha bedt departementer og direktorater om å gjennomgå selvkostsystemet, forurensningsloven og annet tilhørende lovverk. Er Norges definisjon av tettsted i tråd med avløpsdirektivets intensjon? Ligger det en fleksibilitet i oversettelsen av «urban areas» som Norge ikke benytter, fordi vi tolker EUs begrep strengere enn nødvendig? Dersom representanten hadde benyttet muligheten, ville han kanskje sett at Norge kan ha pålagt seg selv langt strengere definisjoner enn det avløpsdirektivet egentlig legger opp til, og som kan være langt mindre fleksible enn nødvendig. Det har ikke Senterpartiet vært villig til så langt. Så noe helt annet: Vi debatterer nå årets trontale, en trontale som dessverre ikke nevner samene, vårt urfolk, våre nasjonale minoriteter eller sannhets- og forsoningskommisjonens arbeid med ett eneste ord. Det synes jeg er trist, for det hadde de virkelig fortjent.

Høyres ambisjon for samferdselspolitikken er raskt og trygt fram, i hele landet, men sist helg skjedde dessverre det utenkelige igjen: Fem liv gikk tapt i trafikken, og ett menneske ligger alvorlig skadet på sykehus. I løpet av sommeren mistet 48 mennesker livet i trafikken. Det er 16 flere enn i samme periode i fjor, og vi må helt tilbake til 2016 for å se høyere tall. Vi har ikke råd til å miste en eneste en og må gjøre vårt ytterste for å trygge de veiene vi har, med f.eks. rassikring og midtdeler, og samtidig bygge de nye, trygge veiene vi trenger. Etter raset i Levanger er landet delt i to, og det er uvisst når togene igjen vil gå mellom Trondheim og Bodø. Godset som var planlagt å gå på Nordlandsbanen, går nå på lastebiler, med de konsekvensene det har for næringslivet, for miljøet, for økonomien og ikke minst for trafikksikkerheten. Pendlerne fra Nord-Trøndelag til Trondheim har fått en mer krevende hverdag, og jeg undrer meg over at det ikke er satt inn hurtigbåter, på statens regning, forbi rasstedet, på samme måte som det til stadighet settes inn buss for tog på Østlandet. Vi som benytter togtilbudet på Østlandet, står som sild i tønne i et tog som oppleves å være i rute bare hvis vi er heldige, og sitteplass er ofte en fjern drøm som en sjelden gang blir virkelighet. Passasjerer har besvimt fordi togene var så fulle, og daglig er det forsinkelser, signalfeil – senest i dag – strømbrudd, personell- og togmangel og ikke minst innstillinger. Dette er rett og slett ikke godt nok og gjør det umulig for folk å planlegge hverdagen sin. Norge er et langstrakt land som har ulike behov for transport og kommunikasjon. Flytilbudet er en del av kollektivtilbudet for mange. Avstandene er så store og veiene så dårlige at det ikke finnes alternativ transport. Da er det er helt avgjørende for Høyre å beholde et godt flytilbud over hele landet. For noen er ferjetilbudet deres eneste måte å holde kontakt med fastlandet på. Uansett om man er avhengig av bil, tog, buss, ferje, båt eller fly, skal Høyre legge til rette for god samferdsel. Å nedprioritere samferdsel, slik Støre-regjeringen har gjort de siste årene, er dårlig både som distriktspolitikk, næringspolitikk og klima- og miljøpolitikk. Høyre vil satse mer på samferdsel, for god samferdselspolitikk er også helt avgjørende for god beredskapspolitikk. Alle vi som har tatt sete i denne sal, har et stort ansvar for å legge til rette for kommende generasjoner. Et løft for infrastruktur, slik at våre barn og barnebarn vil kunne reise raskere og tryggere, vil uten tvil være en god investering for framtiden. Da må det en større satsing til enn det Støre-regjeringen har vært villig til så langt.