Tom Einar Karlsen (A) [20:22:40] (ordfører for saken): Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt til behandling et representantforslag som omhandler lospliktforskriften og farledsbevisordningen. Komiteen har gjennomført skriftlig høring i denne saken, og statsråden har uttalt seg om forslaget. Det kan man lese om på stortinget.no om man er interessert. Som saksordfører vil jeg starte med å takke komiteens medlemmer for samarbeidet, før jeg går over til å redegjøre for Arbeiderpartiets syn i saken. Jeg regner med at de ulike partigruppene selv kommer til å si hva de mener. Norge er en havnasjon med en lang og stolt maritim historie. Til tross for krevende geografi og værforhold har vi også god sjøsikkerhet i våre hjemlige farvann. Lospliktforskriften og farledsbevisordningen er en av flere viktige faktorer som har bidratt til at sikkerheten for sjøtransport i Norge gjennomgående er høy. Det skal den også være i framtiden. Systemet med losplikt kommer til å være en del av sjøsikkerhetsarbeidet framover, uavhengig av hva vi foretar oss i dag. Denne saken handler ikke om det. I dag skal vi ta stilling til om Kystverket skal få fullføre en offentlig høring om forslag til forenkling av farledsbevisordningen, og om de skal få gjennomføre tidsavgrensede prøveprosjekter for å se om vi kan redusere kostnader for skipstrafikken. Forslagstillerne tar altså til orde for å stoppe et forslag som offentligheten ennå ikke har fått debattert, fordi det fortsatt er på høring. I en tid der vi er nødt til å prioritere strammere, tror jeg de fleste er enig i at vi må effektivisere der vi kan, også i offentlig sektor. Det er derfor en smule overraskende at partiene på høyresiden i norsk politikk allerede før høringen er over, forsøker å stoppe et forslag som kan bidra til å senke kostnadene for norsk maritim næring. Det er for så vidt viktige problemstillinger som løftes i representantforslaget, og kanskje nettopp derfor er det litt vanskelig å forstå at man ikke vil bruke de vanlige demokratiske prosessene vi har, og la folk og næringsliv komme med sine innspill før man tar stilling til forslaget. En høringsprosess vil jo bidra til å opplyse saken bedre – også de problemstillingene som forslagsstillerne er opptatt av. Jeg tror det vil bli svært krevende å effektivisere offentlig sektor om vi ikke engang skal undersøke eller debattere mulighetene for å ta i bruk ny teknologi. Jeg må si at jeg, som sagt, synes det er underlig å se at partier på høyresiden, som ofte er kritiske til offentlig pengebruk, ikke engang vil fullføre høringen av et forslag som kan bidra til å senke kostnadene for norsk næringsliv og maritim sektor.

I Tromsø ser vi hva vi kan få til når staten stiller opp gjennom byvekstavtaler, når lokale og regionale myndigheter samarbeider, og når vi investerer i løsninger som virker. 1,6 mrd. kr over ti år, fram til 2032, til kollektivtransport, tryggere skoleveier, gang- og sykkelveier og tiltak som gjør hverdagen enklere for folk. Det kom ikke av seg selv, og det var en samferdselsminister fra Arbeiderpartiet som i oktober 2023 kunne signere den første byvekstavtalen i Nord-Norge. Ingen andre byområder har bremset veksten i biltrafikken like mye som man har greid i Tromsø. Mens biltrafikken øker i en del andre storbyer, kan Tromsø vise til en tydelig nedgang. Det er ikke tilfeldig. 2019 ble et paradigmeskifte. Det ble satset tungt på bybussene, det kom ny bussoperatør, bussene begynte å gå oftere, og billettprisene ble kraftig redusert. Og når kollektivtilbudet blir bedre, mer tilgjengelig og billigere, da velger også folk annerledes. Det mest imponerende i Tromsø er kanskje likevel noe annet, for til tross for mørketid, snø, is og krevende klima har mange tromsværinger begynt å gå og sykle. Det er bygget hundrevis av snarveier, gangveier og sykkelløsninger som gjør det enklere å velge beina eller sykkel, og som gjør skoleveien tryggere for barn og unge. Tromsø er også i ferd med å bli en mer kompakt, mer effektiv og mer levende by, en by der folk bor tettere på jobb, skole og tjenester, en by der det er enklere å gå, sykle og bruke kollektivtransporten i hverdagen, en by som det er lettere å leve i, ikke minst for dem som er myke trafikanter. Det er ikke tilfeldig, det er god byutvikling, og transportpolitikken og arealpolitikken knyttes bedre sammen. Det er dette byvekstavtalene handler om: bedre busser, lavere billettpriser, tryggere skoleveier, enklere framkommelighet, mindre biltrafikk og byer som bygges smartere for framtiden. Byvekstavtalene handler ikke om å begrense folks mobilitet. De handler om å gi folk flere gode alternativer og om å bygge byer som fungerer bedre for folk. Og det er akkurat dette som Arbeiderpartiet mener samferdselspolitikk bør handle om: å gjøre de gode valgene enklere og mer tilgjengelige.

Jeg ba bare om ordet til en kort merknad for å bemerke at den aktuelle FOT-ruten i Troms som representanten Eilertsen er opptatt av, ikke er nevnt i det forslaget vi behandler i dag. Den kommer ikke før i neste FOT-anbudsrunde.

FOT-rutetilbudet på kortbanenettet er en svært viktig del av transportsystemet vårt, og jeg er stolt over at Arbeiderpartiet, sammen med Senterpartiet og SV, har mer enn doblet budsjettposten og halvert maksimalprisene på FOT-rutenettet. Det betyr mye for folk over hele landet, og spesielt viktig er det i min landsdel, Nord-Norge. Som vi gjerne sier i nord: Flyet er ofte vår kollektivtransport. Jeg blir derfor litt bekymret over det forslaget vi behandler her i dag. Det er mulig intensjonen er god, men når det er såpass uklart hva konsekvensene av dette blir, blir jeg urolig på vegne av alle i Norge som er avhengig av fly i hverdagen. Opposisjonen er enige om å sikre dagens flytilbud, og med vekt på økt kapasitet, som det heter i forslaget. Det er ikke bare, bare å finne ut hvordan det skal finansieres, men det skal visst skje uten urimelig prisøkning for de reisende. Jeg savner en definisjon av «urimelig» i denne saken. På TV2.no har jeg lest at Høyre mener at dette skal dekkes inn gjennom økte priser, men det er visst ikke de andre forslagsstillerne enig i. Av samferdselsministeren får vi vite at konsekvensen kan bli en prisøkning på 50 pst. Er det rimelig eller urimelig? Og hva blir konsekvensene for oss i Nord-Norge? Til neste år skal det jo lyses ut anbud på FOT-ruter i Nord-Norge også. Dersom vi i dag skal bruke mer penger på FOT-ruter i sør, uten at budsjettposten skal økes, betyr det at det blir mindre igjen til tilbudet i Nord-Norge til neste år da? Jeg blir som regel glad når det er flere som interesserer seg for det som er et viktig transporttilbud for min landsdel, og det er fullt forståelig at det blir debatt når man gjør justeringer i et transporttilbud, men jeg syns dette forslaget fra opposisjonen egentlig mest bidro til mer usikkerhet om flytilbudet framover. I likhet med statsråden har jeg gjennom debatten heller ikke blitt noe særlig klokere på hva man egentlig har foreslått.

Tross økende digitalisering er tilgang på gode posttjenester fortsatt viktig for både folk og næringsliv over hele landet vårt. Og enkelte grupper i samfunnet vårt som av ulike årsaker ikke har like lett for å benytte seg av nye digitale løsninger, har gjerne et sterkere behov for tjenesten enn andre. Jeg er derfor veldig glad for at det ser ut til å være bred enighet i komiteen om at vi må sikre gode posttjenester. Samtidig ser vi nok alle at behovet for posttjenesten har endret seg radikalt i takt med at flere i samfunnet tar i bruk digitale løsninger. Brevvolumet faller raskt, mens pakkevolumet øker, og avishusene kutter ned på antall dager med papiravis. Arbeiderpartiet mener derfor at vi må tilpasse oss utviklingen for å sikre bærekraften i posttjenestene. Det betyr bl.a. at Postens ansatte må gå gjennom enda en omstilling, og det er rimelig god dekning for å hevde at de allerede er norgesmestre i akkurat omstilling. De av oss som har erfaring med å være tillitsvalgt i arbeidslivet, kjenner nok litt ekstra på akkurat det momentet i denne saken. Dørterskeltjenesten, som er et av temaene i dette representantforslaget, har fått gode tilbakemeldinger der den har vært prøvd ut, og den type tjeneste kan nok helt sikkert spille en rolle i å løse velferdsoppgaver i flere kommuner. Samtidig kan det være andre løsninger som er bedre egnet i andre kommuner, og det vil være svært ressurskrevende dersom vi skulle rulle den ut i alle landets 357 kommuner. Vi skal også ha med oss at dørterskeltjenesten ble løftet fram i forbindelse med forslaget til ny postlov som ble lagt fram i fjor. Etter høringsrunden har regjeringen som kjent besluttet å legge bort det lovforslaget og heller rette innsatsen inn mot samordning av post, aviser og pakker fremover. Det betyr at det ikke er sikkert at omstillingsbehovet i Posten blir det samme som postutvalget la til grunn når dørterskeltjenesten ble vurdert som en mulig løsning. Bedre samordning vil også kunne sikre at statens kjøp av avisleveranser i områder uten kommersiell distribusjon er bedre tilpasset antallet daglige utgivelser. Vi ser på den bakgrunn heller ikke behov for å lovfeste antall ombæringsdager. Det er nok hensiktsmessig å ha litt fleksibilitet når også det behovet er i endring. Når brevvolumet faller så mye som det gjør nå, er vi nødt til å tilpasse oss, men for Arbeiderpartiet er det også et mål å sikre folk over hele landet tilgang på både papiraviser og gode og likeverdige posttjenester.

Tom Einar Karlsen (A) [17:32:37] (ordfører for saken): Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt til behandling et representantforslag om trygge veier, der det tas til orde for en veisikkerhetspakke i flere punkt. Dette forslaget har vært behandlet på vanlig vis i komiteen, statsråden har uttalt seg, og det har vært åpnet for skriftlig høring i saken, som folk kan lese om på stortinget.no. Utover det vil jeg vise til merknadene og forslagene i innstillingen, og jeg vil overlate til de ulike partigruppene å redegjøre for sine syn i saken. Som saksordfører vil jeg selvfølgelig takke for samarbeidet i komiteen. Jeg går så over til å redegjøre for Arbeiderpartiets syn. Et godt og trygt veinett som binder landet sammen, er viktig for både folk og næringsliv over hele landet. Over tid har Norge lyktes godt med trafikksikkerhetsarbeidet, og de lange linjene viser at innsatsen gir resultater i form av færre drepte og færre hardt skadde. Vi har mange å takke for det. Samtidig er vi ikke i mål, og i det siste har vi også hatt enkeltår der utviklingen har gått i feil retning. Det er en påminnelse om at vi fortsatt må jobbe for å bedre trafikksikkerheten. I så måte er det bra at temaet løftes på dagsorden. Når det er sagt, mener Arbeiderpartiet at det finnes mer effektive tiltak enn hva som legges opp til i dette forslaget. En generell standardheving på veier med mer enn 6 000 kjøretøy i døgnet vil sannsynligvis bli svært kostbar, og vi risikerer å bruke store deler av det økonomiske handlingsrommet på tiltak som bare kommer noen utvalgte veistrekninger til gode, uten å treffe der risikoen er størst. For å bruke min egen landsdel som eksempel: Meg bekjent har vi ikke så veldig mange veier i Nord-Norge med årsdøgntrafikk på mer enn 6 000 kjøretøy, men også vi har ulykkesutsatte strekninger der det er behov for trafikksikkerhetstiltak. Jeg skal ikke ta fra forslagsstillerne at de har et ektefølt engasjement for trafikksikkerhet, men i akkurat denne saken opplever jeg at ønsket om standardheving på noen veier i befolkningstette områder blir litt for framtredende. I en tid der vi må prioritere strengt for å styrke forsvar og beredskap, må vi velge tiltak som treffer godt over hele landet. Arbeiderpartiet mener derfor at det viktigste vi kan gjøre for å sikre trygge veier, er å følge opp den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet og holde fast ved hovedprinsippene i Nasjonal transportplan om å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og ikke bygge nytt før vi må. På den måten sikrer vi at arbeidet er kunnskapsbasert og treffsikkert, samtidig som vi får mest mulig trafikksikkerhet ut av pengene.

I et land som Norge, der folk bor og skaper verdier både mellom fjord og fjell og på øysamfunn ytterst i havgapet, er hurtigbåten en viktig del av et sammenhengende transporttilbud for både folk og næringsliv. Hele dette sammenhengende transportsystemet vårt skal gjennom et grønt skifte, også den transporten som går på kjøl. Det slås fast i både Nasjonal transportplan og i regjeringens Klimastatus og -plan. Der ligger det også virkemidler for å hjelpe oss til målet. I årets statsbudsjett er det f.eks. satt av 246 mill. kr til hurtigbåtprogrammet, som skal hjelpe fylkeskommunene med å få på plass lav- og nullutslippsløsninger raskere. Vi greier ikke redusere klimagassutslippene nok uten at transportsektoren er med, og vi er nok mange som skulle ønske at utviklingen av lav- og nullutslippshurtigbåter gikk raskere. Jeg setter derfor stor pris på engasjementet som ligger bak dette forslaget. Samtidig mener Arbeiderpartiet at det er viktig at nye virkemidler i klimapolitikken vurderes i en helhetlig sammenheng i de ordinære planleggingsprosessene for transport og klima, slik at man kan prioritere de tiltakene som gir best nytte og mest utslippsreduksjon for pengene, først. Forslaget vi behandler i dag, berører også, som både statsråden og flere av komiteens medlemmer er inne på, ansvarsfordelingen mellom stat og fylke i transportsektoren. Arbeiderpartiet mener at staten skal bidra til utslippskutt og hjelpe fylkeskommunene med den omstilling vi alle skal igjennom, og det skjer allerede i dag. Vi har stor forståelse for den utålmodigheten som kommer til uttrykk i dette representantforslaget, men vi mener at den typen tiltak som foreslås her, må vurderes opp mot andre mulige tiltak, slik at vi får mest mulig utslippskutt igjen for pengene. Det målet når vi nok best ved å ta disse diskusjonene i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan og i regjeringens Klimastatus og -plan. Da har vi hele transportsektoren oppe til debatt, og vi har da et bedre grunnlag for å vurdere helheten.

Det er sånn, som min partifelle Gunaratnam har vært inne på tidligere i dag, at når Fremskrittspartiet skal beskrive Arbeiderpartiets politikk, er det tidvis et visst sprik mellom det som beskrives, og det som faktisk sies av partiet. I likhet med Eilertsen kan jeg også ta på meg å rydde litt i debatten, for jeg er uenig i hva dette handler om. Dette handler ikke om for eller imot et spennende veiprosjekt, dette handler om om vi skal følge de vanlige prosessene for å planlegge i transportsektoren framover. For noen uker siden sto vi også her i denne salen og behandlet et representantforslag om å starte på et annet prosjekt utenfor NTP-prosessen. Da var det nye tunneler over Hardangervidda som var spørsmålet, om man skulle starte på reguleringsplanarbeidet for det. Vi har gjentatte bompengesaker også i denne salen, som koster penger. Hvis vi skulle lagt oss på den linjen at vi fortløpende vedtar alt vi synes er spennende og interessant, kan det jo hende man kommer i den situasjonen, når Nasjonal transportplan skal rulleres, at det rett og slett ikke er handlingsrom igjen til å prioritere de tingene som vi synes er viktige. Det er også verdt å minne om i denne saken at selv om vi er utålmodige alle sammen, og jeg til dels kan være enig med representanten Olsen i at historien om innfartsvei Tromsø har vært et langt kapittel, så er det også verdt å ha med seg at vi for det første nå faktisk er i gang med et prosjekt på den eksisterende innfartsveien til Tromsø, og for det andre at vi nå altså har tre konseptvalgutredninger liggende for denne landsdelen. Den største av dem omhandler tre fylker og er kanskje en av de mest omfattende konseptvalgutredningene som vi noensinne har behandlet på samferdselssektoren. Så det er kanskje ikke unaturlig at det tar litt tid å konkludere i en sånn sak. Men som sagt: Det at man ikke støtter et representantforslag her i dag om å starte et forprosjekt, er på ingen måte et nei til prosjektet. Det er et ja til en ansvarlig planlegging innenfor samferdselssektoren. Så skal vi komme tilbake til dette prosjektet på ordentlig vis når Nasjonal transportplan skal rulleres.

Tom Einar Karlsen (A) [13:47:40] (ordfører for saken): Transport- og kommunikasjonskomiteen har altså hatt til behandling et representantforslag om å sette i gang et forprosjekt for ny innfartsvei til Tromsø. Forslaget har vært behandlet på vanlig vis. Statsråden har uttalt seg om det, og det har vært gjennomført skriftlig høring. Dokumentene kan leses på stortinget.no. Utover det vil jeg som saksordfører takke for samarbeidet, og så viser jeg til merknadene og forslagene som ligger i innstillingen, og overlater til de ulike partigruppene å redegjøre nærmere for sitt syn i saken. Jeg går over til å si noen ord om Arbeiderpartiets syn i denne saken. Østre Malangen-veiprosjektet som nevnes i forslaget, er et svært interessant veiprosjekt med potensial til å oppnå en rekke viktige politiske målsettinger. Her har man mulighet til å knytte sammen flere bo- og arbeidsmarkedsregioner i Troms. Man kan legge til rette for å håndtere veksten i reiselivsnæringen i regionen på en mer bærekraftig måte – det er jo et tema vi har vært innom tidligere i dag. Man har mulighet til å bygge opp under forsvarssatsingen som skjer i fylket, med en mer effektiv forbindelse mellom Indre Troms og Tromsø. Man kan også styrke forsyningssikkerheten i en landsdel der få og sårbare transportakser er en utfordring for totalberedskapen. Det er altså mye som taler for å prioritere prosjektet høyt. Argumentene ser også ut til å ha styrket seg siden forrige gang vi rullerte Nasjonal transportplan. At veien i tillegg kan være samfunnsøkonomisk lønnsom å bygge, er heller ikke negativt. Når det er sagt, mener Arbeiderpartiet at også dette veiprosjektet må vurderes i en helhetlig sammenheng, på samme vis som andre veiprosjekt. Vi ser heller ingen grunn til å hoppe bukk over den vanlige praksisen med først å beslutte et konseptvalg, før prioritering i Nasjonal transportplan og deretter i statsbudsjettet. Statsråden forsikrer også om at regjeringen legger opp til at prosjektet skal kunne vurderes ved neste rullering av NTP, så her ligger det godt til rette for å komme videre med saken. Når Arbeiderpartiet ikke har varslet støtte til dette representantforslaget heller, på samme vis som vi heller ikke har stemt for tidligere representantforslag der enkeltprosjekt løftes fram utenom de vanlige prosessene, er ikke det uttrykk for noe annet enn at man mener at også interessante veiprosjekt må følge det vanlige sporet i transportplanleggingen. Det er i hvert fall ikke uttrykk for motstand mot et spennende veiprosjekt som vi gjerne ser realisert hvis det ligger til rette for det. (Innlegg er under arbeid)

Representanten Olsen retter en del kritikk i sitt innlegg mot forslagene nr. 2 og 3 i denne saken, som gjelder bruk av tett emballasje. Jeg skal medgi at det er få ting i denne verden som er perfekt, og det er sikkert heller ikke de forslagene i denne saken. Når det er sagt, synes jeg at jeg må spørre: Hva er i så fall Fremskrittspartiets løsning? Hva er det Fremskrittspartiet foreslår i denne saken som vil bidra til å løse problemet? Til tross for at det har vært oppfordret til at næringen selv i fellesskap skal løse dette, har vi sett at det ikke har skjedd. Med Fremskrittspartiets forslag er vi tilbake til null igjen. Da vil det ikke skje noe videre heller. Et eller annet er vi nødt til å foreta oss. I forslagene nr. 2 og 3 er det i hvert fall et forsøk på å få utredet om man kan få flere til å ta et ansvar for denne problemstillingen. Så vil jo den utredningen vise om vi har kommet videre siden forrige gang. Man kan bl.a. se på det Mowi har gjennomført, som Statens vegvesen selv gir uttrykk for at fungerer godt. Jeg mener at det er godt grunnlag for å gå videre med de forslagene. Representanten Olsen er også inne på dette med oppsamlingssystemer for avrenning. Nofima-rapporten viser at det kan fungere. På Færøyene har de bl.a. etablert et sånt system. Da blir det første spørsmålet: Er Færøyene sammenlignbart med Norge? Jeg tror vi kan være enige om at de har en litt annen geografi å håndtere på Færøyene enn i Norge. Det andre spørsmålet er: Hvem skal betale for det? Det var nesten så jeg kunne tolke representanten Olsen dit hen at han mente at dette skal inn på samferdselsbudsjettet, og at vi skal begynne å finansiere disse oppsamlingssystemene. Det er i så fall en regning med en ukjent størrelse som jeg er usikker på om folk vil være enig i at det er riktig at fellesskapet skal ta, når det kommer som en konsekvens av en næringsvirksomhet som i stort går ganske så godt. Jeg har forståelse for at representanten Olsen kritiserer forslagene, og som jeg sier: Det kan helt sikkert være noe der som må justeres når man jobber videre med det, men bare å avvise alle forslag om å få gjort noe med en problemstilling som har vært med oss i flere år allerede, synes jeg er en dårlig løsning her i dag. Jeg vil fortsatt oppfordre salen til å stemme for i hvert fall ett av forslagene nr. 2 og 3, sånn at vi kan komme videre i denne saken og komme nærmere en rimelig løsning der ansvaret blir delt på flere, og der de som muligens har større forutsetninger for å gjøre noe med problemet, også blir en del av løsningen.

Tom Einar Karlsen (A) [11:27:34] (ordfører for saken): Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt til behandling representantforslag om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy. Forslaget har vært til behandling på vanlig vis i komiteen. Statsråden har uttalt seg om forslaget, og det har vært gjennomført skriftlig høring i saken, som er tilgjengelig på stortinget.no. Utover å vise til merknadene og innstillingen vil jeg som saksordfører takke for samarbeidet og overlate til de ulike partigruppene å redegjøre nærmere for sitt syn i saken. Jeg går så over til å si noen ord om Arbeiderpartiets syn. Oppdrettsnæringen har på relativt kort tid vokst fram til å bli en av våre viktigste eksportnæringer. Den bidrar med sårt tiltrengte arbeidsplasser og verdiskaping, vekst og utvikling i mange kystsamfunn over hele landet. Samtidig fører denne virksomheten også med seg noen negative konsekvenser som må håndteres. Avrenning fra transport av oppdrettsfisk er et reelt problem, som må løses, for det har betydning for trafikksikkerheten langs veien. Det aller beste hadde selvsagt vært om aktørene i næringen selv fant sammen om å løse problemet, men når løsningen drar såpass ut i tid som tilfellet har vært her, må nesten myndighetene engasjere seg i sakene. Sett utelukkende fra veitrafikklovgivningens perspektiv er det transportforetak og sjåfør som har ansvar for lastsikring. Samtidig ser vi i denne saken at noen av de mest effektive tiltakene ser ut til å ligge utenfor det sjåføren har mulighet til å påvirke, nemlig temperaturen på fisken før den lastes på bil, og emballasjens utforming og funksjon. Arbeiderpartiet mener derfor at selv om det juridiske ansvaret for lastsikring i dag ligger på transportforetak og sjåfør, kan det stilles spørsmål ved hvem som egentlig har best forutsetninger for – og dermed er nærmest til – å løse problemet. På den bakgrunn fremmer Arbeiderpartiet forslaget om at regjeringen skal utrede krav til bruk av tett emballasje ved pakking og transport av oppdrettsfisk. Med det tar jeg opp forslag nr. 2 i innstillingen, fra Arbeiderpartiet, og håper at forslaget får tilslutning i Stortinget.

Jeg har lyst til å takke for en fin debatt så langt. Sistnevnte taler, representanten Sve, var inne på et poeng som jeg er enig med ham i, og det er at dette med trafikksikkerhet og turisme er viktig også i sommersesongen og i andre deler av landet. Der jeg kanskje er litt uenig med representanten Sve, er når han framstiller det på en måte som gjør at man kan få et inntrykk av at det ikke skjer så veldig mye. Vi har i denne debatten allerede hørt om den arbeidsgruppen som har vært nedsatt, og de konkrete tiltakene som allerede er iverksatt. Vi har hørt at det allerede er kommet et eget kapittel i trafikksikkerhetsplanen som omtaler denne problemstillingen, og jeg vil også vise til det som ble gjort forrige gang Nasjonal transportplan ble rullert, der et av hovedgrepene var å vri innsatsen over mot drift og vedlikehold, noe som er et godt tiltak i så måte. Så vil jeg også fremme at Arbeiderpartiet har en helhetlig tilnærming til regulering av reiselivssektoren. Nå er vi snart i ferd med å få på plass ordningen med besøksbidrag – endelig. Det å gi lokale myndigheter økonomi og mulighet til å ta tak i flere av problemstillingene som reiselivsveksten fører med seg, og gi dem mulighet til å styre trafikken kan bidra til å bedre trafikksikkerheten også i denne sammenhengen. Avslutningsvis, som saksordfører for denne saken og som stortingsrepresentant i nord, har jeg bare lyst til å si at jeg er veldig glad for at Stortinget anerkjenner den utfordringen som mange av våre innbyggere i nord står i på vinteren, når reiselivsveksten spiller seg ut. Jeg er også veldig glad for at det uttrykkes en vilje her i salen til å prioritere å forsterke innsatsen for trafikksikkerhet.

Tom Einar Karlsen (A) [10:50:32] (ordfører for saken): Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt til behandling et representantforslag om en nasjonal strategi for trafikksikker, bærekraftig og verdiskapende vinterturisme. Dette forslaget har vært behandlet på vanlig vis i komiteen. Statsråden har uttalt seg om forslaget, og det har vært gjennomført skriftlig høring i saken, som interesserte kan lese om på stortinget.no. Utover det vil jeg vise til merknadene og forslagene i innstillingen og overlate til de ulike partigruppene å redegjøre nærmere for sitt syn på forslaget, men som saksordfører vil jeg naturligvis takke komiteens medlemmer for samarbeidet. Jeg kommer så til å gå over til å redegjøre for Arbeiderpartiets syn i saken. Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge har lyktes godt, i den forstand at den langsiktige trenden er at antallet ulykker med alvorlige utfall har gått jevnt og trutt nedover. Samtidig er vi ikke i mål. Som det framgår av nasjonal trafikksikkerhetsplan, utgjør nå turister uten erfaring med vinterkjøring en ny og betydelig trafikksikkerhetsutfordring. Arbeiderpartiet ønsker å utvikle reiselivsnæringen videre, men vekst i reiselivet kan ikke komme på bekostning av trafikksikkerheten og tryggheten til dem som bor og lever i områdene hvor reiselivsvirksomheten utøves. Arbeiderpartiet støtter derfor intensjonen bak det representantforslaget som vi behandler her i dag. Når det gjelder de konkrete enkeltforslagene som fremmes, mener Arbeiderpartiet at det er hensiktsmessig å få flere av dem vurdert av den innsatsgruppen som allerede er i gang med å jobbe fram tiltak, i regi av Statens vegvesen. Den gruppen er bredt sammensatt, med aktører både fra trafikksikkerhetssiden og fra reiselivssiden, og vi mener derfor at det er naturlig at de mer teknisk og juridisk krevende forslagene blir vurdert i forbindelse med det arbeidet som allerede er i gang, og der det finnes viktig fagkompetanse. Denne arbeidsgruppen har jo allerede levert konkrete forslag, og vi legger til grunn at de ikke bruker lengre tid enn nødvendig på å komme opp med flere anbefalinger og forslag til tiltak av mer langsiktig karakter. Jeg vil avslutte med å ta opp forslagene nr. 1–3, som Arbeiderpartiet er med på.

Jeg registrerer at representanten Eilertsen blir indignert over at jeg påpeker at Fremskrittspartiets reform ikke var et positivt bidrag for å fremme seriøsitet i drosjenæringen. Men det er altså ikke bare Arbeiderpartiet som mener det. Den tilbakemeldingen har kommet tydelig fra drosjebransjens egne organisasjoner. I den sammenheng må det være lov å påpeke at det er litt rart at FrP nå nærmest framstiller det som at det er Pasientreiser HF som er hovedproblemet i dagens drosjemarked, etter at Fremskrittspartiet selv var med på å drive fram en reform som mange har omtalt som en katastrofe for den seriøse delen av drosjenæringen. Saken er den at jeg ikke har registrert nevneverdig interesse fra Fremskrittspartiet for drosjenæringens rammevilkår eller uakseptable lønnsvilkår mens vi har jobbet med å rydde opp i yrkestransportloven. Tvert imot har man vært bekymret for at prisene skulle bli for høye. FrPs bidrag var så sent som i fjor å stemme imot bedre samordning, og i den saken finner jeg ikke spor i Fremskrittspartiets merknader av de bekymringene man nå er blitt opptatt av. Det er først etter en rekke medieoppslag at FrP har meldt seg på. Det er for så vidt helt greit at de vil være med i debatten nå, men da bør man også tåle å høre at mye av det som har blitt brettet ut i avisene de siste årene, er resultatet av den reformen som Fremskrittspartiet selv var med og drive fram. Uansett årsak setter jeg pris på at Fremskrittspartiet tilsynelatende har snudd i drosjepolitikken, og så håper jeg at de vil bidra konstruktivt framover i arbeidet med å rydde opp etter den feilslåtte reformen.

For en stortingsrepresentant fra nord er det godt å se at en samlet helsekomité mener at pasientreiseordningen er viktig for en god og likeverdig helsetjeneste, og at det anerkjennes at det er mange i nord som har lang vei til sykehus. Det er likevel mer enn litt spesielt for et medlem av transportkomiteen å kunne lese i innstillingen at Fremskrittspartiet i denne saken er opptatt av rammevilkår for drosjenæringen og uakseptable lønns- og arbeidsvilkår. Det er helt riktig at drosjenæringen er en av bærebjelkene i pasientreiseordningen i store deler av landet, men det skulle kanskje Fremskrittspartiet har tenkt på da de hadde samferdselsministeren og startet på en drosjereform som Norges Taxiforbund har omtalt som et politisk røvertokt mot drosjenæringen og som et angrep på den norske samfunnsmodellen. Resultatet av reformen ble nemlig for mange seriøse drosjesjåfører nær håpløse konkurransevilkår, etter hvert som det ble delt ut løyver i øst og vest til alle som ville skumme fløten av taximarkedet. Siden 2021 har Arbeiderpartiet og de rød-grønne partiene jobbet hardt for å rydde opp i konsekvensene av FrPs forfeilede drosjereform, og senest i fjor vår kom det flere viktige lovendringer for å bedre rammevilkårene og sikre mer seriøsitet i drosjenæringen. Pasientreiser var et tema allerede da, og vi fikk på plass muligheten til å samordne vanlig drosjetransport, skoleskyss og pasienttransport i de områdene av landet der næringsgrunnlaget er for svakt til å opprettholde gode drosjetjenester. Jeg vet at Troms fylkeskommune allerede er i gang med å vurdere hvordan de kan bruke enerettsmodellen og de andre verktøyene som Arbeiderpartiet og de rød-grønne partiene har levert for å rydde opp i drosjenæringen. Fremskrittspartiet stemte altså senest i fjor vår imot at fylkeskommunen skulle ha anledning til å sikre næringsgrunnlaget for drosjer i distriktene gjennom å samordne pasientkjøring med resten av drosjemarkedet. Jeg er glad for at Fremskrittspartiet nå tilsynelatende har snudd i drosjepolitikken, og at de nå er opptatt av trygge rammevilkår for drosjenæringen. Jeg vil oppfordre til å ta med seg lærdommen fra det taxifrislippet vi har vært igjennom, i det videre arbeidet. Det med lønns- og arbeidsvilkår og den norske modellen er viktig i veldig mange av sakene vi behandler her på Stortinget.

Vraket av ubåten utenfor Fedje, med kvikksølvlast og torpedoer, skaper naturlig nok bekymring og utrygghet for alle som bor i området, eller som lever av det havet gir. Det har også vært en lang reise fra vraket ble oppdaget i 2003 og fram til de vedtakene vi skal gjøre i denne saken. For Arbeiderpartiet har det viktigste i denne saken hele tiden vært å finne en vei framover som ivaretar miljøet på en god måte, og som gir lokalbefolkningen i området trygghet både for prosessen og for resultatet. Det har nok ikke alltid vært like enkelt å få til, når man skal balansere hensynene til ulike faglige råd, ny kunnskap som kommer til underveis, og ønsket om en rask avklaring på en vanskelig sak. Jeg har derfor stor forståelse for den utålmodigheten og frustrasjonen som noen ganger har kommet til uttrykk når avklaringer har latt vente på seg, eller man har kjent på usikkerhet om de tiltakene som har vært foreslått, er de rette. Samtidig mener jeg at historikken i denne saken viser at vi også har greid å ta til oss ny kunnskap og teknologi underveis i prosessen, og vi er kommet videre fra der vi startet. Bunkersoljen er fjernet fra vraket, støttefylling er etablert for å sikre at det ikke flytter på seg, og vi har i dag mer kunnskap om både vraket og kvikksølvnivåene rundt enn det vi hadde tidligere. Med det arbeidet som allerede er igangsatt av regjeringen og den tilleggsutredningen vi nå får, ligger det forhåpentligvis til rette for at vi kan starte på de siste kapitlene i denne historien og ta bort den utryggheten folk på Fedje har levd med. Jeg er veldig glad for at en enstemmig komité har samlet seg om en innstilling som sikrer både framdrift i saken og at heving blir vurdert en gang til. Jeg håper Stortinget også samler seg om å stemme for innstillingen.

I en tid med begrensede ressurser, der vi muligens, for ikke å si sannsynligvis, kan måtte prioritere opp prosjekter som ivaretar samfunnssikkerhet og beredskap i neste runde, er det svært viktig at vi har gode prosesser som ivaretar helheten. Det gjelder også spørsmålet om rv. 7 over Hardangervidda. Det finnes mange prosjekter rundt om i landet som det er sterke ønsker om å løfte fram, og det av ulike gode og noen mindre gode årsaker. Nettopp derfor er prioritering så viktig. Alle tiltak må vurderes innenfor en helhetlig økonomisk ramme, slik at vi sørger for at prosjektene som faktisk blir prioritert, også kan gjennomføres innenfor en realistisk tidsramme. Når det gjelder rv. 7 under Hardangervidda, handler diskusjonen også om mer enn å få på plass en tryggere helårsvei. Det bærer også dagens debatt preg av. Hardangervidda er leveområde for den utrydningstruede villreinstammen, og her står, som vi har hørt, flere hensyn mot hverandre. På den ene siden har det vært påvist behov for et større og mer sammenhengende beiteområde for å sikre villreinens overlevelse, og på den andre siden er det i dagens situasjon kanskje formålstjenlig å beholde trafikken på dagens trasé, nettopp for å begrense spredning av skrantesjuken. Alle disse faktorene har vært vurdert i det arbeidet som ligger til grunn for Nasjonal transportplan 2025–2036, og da Stortinget behandlet den planen, var det ikke rom for å prioritere den typen tiltak på rv. 7 innenfor den rammen som ble vedtatt. Nå kan det tenkes at hensynet til villreinstammen veier tyngre i dag enn det gjorde forrige gang vi så på dette, men jeg er litt usikker på om transport- og kommunikasjonskomiteen er rette instans for å vurdere det. Det er kanskje mer naturlig at et slikt initiativ kommer fra klima- og miljøministeren eller fra energi- og miljøkomiteen om så er tilfellet, eller fra andre som har den typen lokalkompetanse som vi hørte i forrige innlegg at forrige taler åpenbart hadde. Uansett er det viktig at vi i transportkomiteen holder fast på prinsippene for planlegging og prioritering i sektoren, for et prematurt oppstartsarbeid med reguleringsplan vil ha økonomiske konsekvenser allerede i 2026 og kanskje legge føringer inn mot neste rullering av NTP. Det understreker behovet for å følge de prosessene vi har etablert, slik at nye prosjekter vurderes ut fra et oppdatert og helhetlig grunnlag når neste nasjonale transportplan skal vurderes.

Jeg vil på vegne av saksordføreren starte med å takke for samarbeidet i komiteen om behandlingen av denne saken. Saken vi behandler, har sitt utgangspunkt i et representantforslag fra Høyre om å starte arbeidet med en reguleringsplan for å etablere helårsvei over rv. 7 på Hardangervidda. Videre ber man regjeringen gi Statens vegvesen i oppdrag å starte dette arbeidet så raskt som mulig. Komiteen har behandlet saken på ordinært vis. Samferdselsministeren har gitt sine vurderinger i brev av 12. desember 2025, og skriftlige innspill fra berørte parter er som vanlig gjort tilgjengelig på stortinget.no. Komiteen viser til at rv. 7 over Hardangervidda er en viktig øst–vest-forbindelse, men også en svært værutsatt fjellovergang. Forslaget som foreligger, peker særlig på behovet for en tryggere og mer forutsigbar helårsforbindelse, bl.a. gjennom tunnel under Dyranut eller andre tilsvarende løsninger. Samtidig peker statsråden i sitt svarbrev på at Statens vegvesens planportefølje er fastsatt gjennom Nasjonal transportplan, sånn som den ble behandlet i forbindelse med Meld. St. 14 for 2023–2024 og Innst. 439 S for 2023–2024. Videre står det i innstillingen at tunnelprosjektet på rv. 7 over Hardangervidda i dag ikke ligger inne i denne porteføljen, og Vegvesenet har derfor fått klare føringer om å tilpasse planlegging og ressursbruk til den gjeldende innfasingen av NTP. Komiteen merker seg også statsrådens presisering om at prosjektet vil bli vurdert på nytt i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Dette er en sak som berører både framkommelighet, beredskap, næringsliv og trygghet på tvers av landsdelene. Komiteens merknader og statsrådens svar gjenspeiler at det finnes et klart ønske om å forbedre situasjonen på Hardangervidda, men også at prosessen bør følge de etablerte rammeverkene i Nasjonal transportplan. Jeg viser med det til komiteens merknader og anbefalinger i innstillingen og ser fram til debatten.

54:10] (ordfører for saken): Som saksordfører vil jeg starte med å takke komiteen og alle rådgiverne for et godt samarbeid i behandlingen av denne saken, om piggdekkgebyr. I dette representantforslaget fremmes det forslag om å oppheve forskriften om piggdekkgebyr og endre veitrafikklovens § 13, der piggdekkforskriften er hjemlet. Saken har vært behandlet på vanlig vis. Statsråden har uttalt seg i brev av 27. november 2025, og dokumentene til saken, med ett mottatt høringsinnspill, er publisert på stortinget.no. Komiteen har merket seg at statsråden ikke støtter forslaget. Komiteen har også merket seg at man i høringen fikk ett høringsinnspill som er positiv til forslaget. Med det viser jeg til komiteens innstilling, og jeg går så over til å redegjøre kort for Arbeiderpartiets syn i saken. I forbindelse med dette forslaget argumenteres det med trafikksikkerhet, men Arbeiderpartiet kan ikke se at trafikksikkerheten har vært nevneverdig dårligere i de tre byene man har tatt i bruk piggdekkgebyr for å redusere svevestøv. Samtidig ser det ut til at luftkvaliteten er blitt bedre. For Arbeiderpartiet er det viktig at samferdselspolitikken greier å ivareta både god trafikksikkerhet og behovet for god luftkvalitet. Det ser det ut til at vi greier rimelig bra med dagens ordning. Vi tror også at de kommunene som har problemer med svevestøv og dårlig luftkvalitet, er de nærmeste til å vurdere hvilke tiltak som passer best i sine lokalmiljø. Arbeiderpartiet støtter derfor ikke forslagene om å endre veitrafikklovens § 13.

La meg starte med det som alle er enige om i denne saken – det må reageres, og det må iverksettes nødvendige tiltak mot uønsket dronevirksomhet når den kan ha negativ betydning for sikkerheten i luftfarten. Vi er nok også alle enige om at vi ikke ønsker å gjøre oss mer avhengig enn nødvendig av teknologi fra land som vi ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med. Samtidig vil vi nok i noen tilfeller være i den situasjonen at det ikke finnes så veldig mange andre gode alternativer, eller at risikoen er håndterbar hvis man iverksetter tiltak, slik som man har gjort, og som man også har planer om å gjøre i denne saken. Det er verdt å merke seg at en arbeidsgruppe som består av politiet, Politiets sikkerhetstjeneste, Etterretningstjenesten, Nasjonal sikkerhetsmyndighet, Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og Forsvarets forskningsinstitutt, anbefaler at Avinor fortsetter å bruke dette dronedeteksjonssystemet, forutsatt at Avinor gjennomfører de nye risikoreduserende tiltakene som de er i gang med. Det er også verdt å merke seg at NHO Luftfart i en artikkel hos Nettavisen E24 advarer om utilsiktede konsekvenser som følge av dette konkrete forslaget. NHO mener at effekten er uklar og frykter at kostnadene blir store. Ettersom Avinor skal finansiere seg selv, vil kostnadene til slutt kunne havne hos flyselskapene og passasjerene. Man kan også i en overgangsperiode ende opp med svakere dronedeteksjon ved norske flyplasser, ifølge NHO. Jeg har lyst til å berømme forslagsstillerne for engasjementet for både fly- og samfunnssikkerheten. Arbeiderpartiet deler det engasjementet, og vi vil selvsagt arbeide for bedre dronedeteksjon og tryggere sikkerhetsløsninger ved norske flyplasser. Men vi synes kanskje dette forslaget er noe forhastet, og vi er derfor ikke innstilt på å støtte det nå.

Til representanten Helleland og Olsen: Jeg må si jeg synes det er noe underlig å bli beskyldt for å harselere, være pompøs og sette landsdeler opp mot hverandre når jeg påpeker at Høyre og Fremskrittspartiet i fjor sikret flertall for å prioritere en banestrekning i sør foran en banestrekning i nord. Det var jo det som faktisk skjedde. Hvis man var opptatt av ikke å sette landsdeler opp mot hverandre, burde man jo sørge for at begge de banestrekningene fikk prefikset «i første seksårsperiode», men det var det kun banestrekningen i sør som fikk. Derfor mener jeg at poenget mitt står seg godt. Jeg er, i likhet med Helleland, godt klar over at det var flere partier som var med på de flertallsvedtakene jeg omtalte, men jeg har kun registrert denne kritikken mot regjeringen fra Høyre og Fremskrittspartiet. Derfor finner jeg det riktig å påpeke det Høyre og Fremskrittspartiet var med på, for jeg mener at når partier tar på seg å danne flertall i denne salen, bør man ta ansvaret for det man har vært med og gjort.

Jeg har noen kommentarer til kanskje særlig Fremskrittspartiets, men også Høyres omsorg for Ofotbanen. Begge partiene har satt av penger i sine alternative budsjetter, og som vi har sett eksempler på i replikkvekslingen og i debatten tidligere i dag, har det ikke manglet på kritikk om at regjeringen jobber for sakte med det som utvilsomt er en viktig jernbanestrekning for både folk, næringsliv, forsvar og beredskap i Nord-Norge. Det er verdt å minne om behandlingen av Nasjonal transportplan i fjor sommer. Da var nemlig de samme partiene med på å skape flertall i Stortinget for å flytte dobbeltspor på Vestfoldbanen til over 10 mrd. kr foran Ofotbanen i køen. Man hadde riktignok med noen fine ord om Ofotbanen også i pressemeldingen, men man brukte ikke de magiske ordene «i første seksårsperiode», og dermed havnet den bak Vestfoldbanen i køen i Nasjonal transportplan. Nord-Norge ble altså ikke prioritert da Fremskrittspartiet og Høyre samlet opposisjonen om å tvinge regjeringen til å gå i gang med en stor jernbanepakke på Østlandet. Da hadde de all anledning til å sikre raskere framdrift også i nord, men i stedet ba de regjeringen prioritere andre prosjekter først. Så kommer de i år – etter at flertallet for disse prosjektene i sør er trygt på plass – med forslag om penger til Ofotbanen i sine alternative statsbudsjetter. Erfarne politikere vet veldig godt at alternative statsbudsjetter ikke får flertall. Det er litt av en finte Fremskrittspartiet og Høyre prøver seg på her, og jeg må si jeg finner det vanskelig å gi uttrykk for alt jeg tenker om det, uten å ta i bruk den fulle bredden av min nordnorske språkarv, men av hensyn til forretningsordenen, tror jeg at jeg skal nøye meg med å si at folk i Narvik og folk i Nord-Norge har god grunn til å være skuffet over måten Fremskrittspartiet og Høyre har behandlet Ofotbanen på. Jeg minner om at det var Arbeiderpartiet og Senterpartiet som sørget for at tre nye krysningsspor og økt aksellast på Ofotbanen faktisk er inne i siste nasjonale transportplan, men etter disse manøvrene fra Fremskrittspartiet og Høyre frykter jeg at vi nå er lenger unna å komme videre med dette viktige prosjektet. Heldigvis fikk Arbeiderpartiet og Senterpartiet, med støtte fra Venstre, inn en flertallsmerknad i NTP-innstillingen om at også Ofotbanen bør prioriteres i første seksårsperiode, men den jobben blir jo ikke noe enklere når regjeringen først må finne over 50 mrd. kr til de prosjektene på Østlandet som Fremskrittspartiet og Høyre var med og sikret flertall for uten å ha inndekningen klar. Jeg er glad for at man står her og sier at man skal følge det opp i sine alternative budsjetter, men det nytter jo ikke å følge opp alle påplussingene når man ikke har enighet om hvor man skal hente pengene.

Norge befinner seg i den mest alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen siden andre verdenskrig. Det er en ny virkelighet, som vi må forholde oss til i all overskuelig framtid. Samtidig ser vi at naturkreftene utfordrer oss. Forebygging og opprydding etter flom, ras og skred krever store ressurser og tvinger oss til å ta nye hensyn i alt vi gjør. Kanskje særlig i samferdselspolitikken får dette stor betydning. Infrastrukturen må rett og slett rigges for å tåle villere og våtere vær, og vi må sikre at transportsystemene kan fungere i både krise og krig. Vi har enda en stor jobb foran oss, men den budsjettenigheten vi behandler i dag, tar oss i riktig retning. Mye av det som var omtalt om sikkerhet og beredskap i budsjettet, kommer ikke til å ende med snorklipping, kake og korpsmusikk med det første, men det er like fullt tiltak som er viktige for å møte det som ligger foran oss. Vi som jobber med samferdselspolitikk, bør forberede både oss selv og resten av landet på at samfunnssikkerhet må prioriteres enda sterkere når neste rullering av Nasjonal transportplan kommer. I mellomtiden bør vi passe på å ikke bruke opp alt handlingsrommet før vi får ivaretatt totalberedskapen. Arbeiderpartiets hovedstrategi om å ta vare på det vi har, utbedre og utnytte kapasiteten bedre der vi kan, og vente med å bygge nytt til vi må, er en god strategi i usikre tider. Når mer av pengene går til drift, vedlikehold og mindre prosjekter, får vi fjernet flaskehalser og sårbare punkt langs både veier og bane, flyplasser og farleder over hele landet. Det betyr mye i hverdagen til både folk og næringsliv, og det kan fort vise seg avgjørende for samfunnssikkerheten om vi en dag skulle stå i en krise. Jeg kan legge til at det er bra for trafikksikkerheten også. Ett eksempel fra budsjettet er at tilskuddspotten for å utbedre fylkeskommunale bruer med betydning for militær mobilitet dobles i år. Et annet eksempel er at både Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet arbeider med ulike initiativ for å sikre samfunnssikkerhet og beredskap. Statsrådene har vært inne på det i sine innlegg og replikkvekslinger, og regjeringen samarbeider også med naboland og nye NATO-partnere om bedre militær mobilitet. Det er kanskje for mye å håpe på at vi skal greie å få enstemmighet om neste nasjonale transportplan, slik vi greide i forsvarspolitikken i forrige periode da langtidsplanen for Forsvaret ble vedtatt, men jeg håper at vi i denne salen i hvert fall greier å finne flertall for å styrke sikkerhet og beredskap i transportsektoren, for forsvar, totalberedskap og logistikk henger tett sammen, og framover gjelder det å trygge landet.

I lang tid har vi vært vant til at det år for år har blitt tryggere i trafikken. Teknologisk utvikling, sikrere biler, tryggere veier og et målrettet trafikksikkerhetsarbeid har bidratt til langt færre drepte og hardt skadde enn tilfellet var da bilen først ble allemannseie. Men etter pandemien har vi sett en urovekkende trend. Kurven som lenge bare pekte nedover, har de siste årene også fått noen hopp oppover. I helgen mistet fem mennesker livet på veien i mitt hjemfylke Troms og en person er hardt skadet. Blant de drepte er tre ungdommer fra samme bygd. Langs hovedveien inn til Tromsø er veiskulderen nå pyntet med blomster og lys til minne om dem som er borte. Det er også en påminnelse til oss politikere som jobber med samferdsel, om at vi må ha med oss trafikksikkerhetsarbeidet i alt vi gjør. Hvert eneste tapte eller ødelagte liv i trafikken er ett liv for mye. Vi må forsterke arbeidet med nullvisjonen for drepte og hardt skadde i transportsektoren. Trafikksikkerhet er også sentralt for å skape trygghet i arbeidslivet. Tusenvis av arbeidstakere går på jobb hver dag i transportnæringene våre og sørger for at folk og varer kommer seg fram dit de skal. Det kan ikke være slik at det skal skje med livet som innsats. Vi har sett at særlig bussjåfører har vært utsatt. Moderne busser er bygd på en måte som gjør at kollisjoner selv i lav fart kan få fatale konsekvenser for sjåføren. Derfor har vi i Arbeiderpartiet jobbet sammen med fagbevegelsen og partene i arbeidslivet for å få på plass busser der sikkerheten til sjåføren blir bedre ivaretatt. Vi vet også at trygge lønns- og arbeidsvilkår legger til rette for trygge arbeidsplasser. Utslitte eller utrygge sjåfører som mangler kompetanse og riktig utstyr, kan være en fare både for seg selv og for alle andre som ferdes langs veien. Vi i Arbeiderpartiet kommer derfor alltid til å jobbe for å styrke det organiserte arbeidslivet. Det er spesielt viktig i transportnæringene, der vi vet at presset mot lønns- og arbeidsvilkårene er stort. Sterke og representative fagforeninger og arbeidslivsorganisasjoner har makt til å sikre tryggere arbeidsforhold for alle. Det er positivt også i et trafikksikkerhetsperspektiv.

Blant alle andre kriser vi står i, måtte vi i forrige stortingsperiode ta inn over oss at vi lever i den mest alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen siden andre verdenskrig. Stortinget samlet seg da heldigvis om en ny langtidsplan for Forsvaret, og det er betryggende at vi på tvers av partigrenser greier å sette det viktigste først når tiden krever det av oss. Jeg håper vi greier det samme i samferdselspolitikken, for det er få ting som er så grunnleggende viktig for sikkerhet og beredskap som gode og trygge transport- og kommunikasjonssystemer. Vi må rett og slett sette det viktigste først. Vi må ta vare på det vi har. Vi må utbedre der vi kan, sånn at vi øker effektiviteten, kapasiteten og robustheten i transportsystemene våre. Vi må også bygge nytt der vi må. Infrastrukturen må tåle en ny virkelighet, og vi må bruke pengene klokt, slik at de rekker lenger. Norge skal de neste årene styrke samarbeidet med våre nye NATO-partnere i nord. Trygge farleder, god havneinfrastruktur, øst–vest-forbindelser og grensekryssende transportårer blir viktigere når mannskap, materiell og tungt militært utstyr skal flyttes raskt og effektivt. Særlig viktig blir det i nordområdene og i mitt hjemfylke, Troms, der Norge, Sverige og Finland møtes og deler landegrenser. Hvis vi skal ha troverdighet når vi hevder vår suverenitet i en verden der folkeretten utfordres av de store, må det bo folk i hele landet vårt. I både by og bygd må folk kunne komme seg på skole, på jobb og til sykehus, og forsyningslinjer for livsviktige varer må være til å stole på. Det er mange nye hensyn å ta. Villere og våtere vær kan gi flere ras og skred. Mens vi debatterer her i dag, er viktige vei- og jernbaneforbindelser mellom nord og sør satt ut av spill i Levanger i Trøndelag. Den luftfarten vi er så avhengig av i Norge, er også sårbar. Vi ser nå at dronevirksomhet kan lamme flytrafikken, og det skaper usikkerhet blant folk og økte kostnader. Nye trusler møter vi også på internett og i det digitale rom. Bredbånd, datasentre og den digitale grunnmuren vår blir stadig viktigere å sikre etter hvert som vi blir mer avhengig av digitale løsninger. Ønskelisten til Nasjonal transportplan kommer nok alltid til å være lengre enn budsjettet gir rom for. Arbeiderpartiet vil derfor jobbe for å gi folk trygghet ved å prioritere det viktigste først. Derfor jobber vi etter prinsippet om å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og ikke bygge nytt før vi må.

Trygge og gode arbeidsplasser er en hovedprioritet for Arbeiderpartiet, også innenfor drosjenæringen. Når det gjelder drosjenæringen, skal vi også ta hensyn til brukerne som har behov for drosjetransport, og det mener vi at vi greier å få til her. Arbeiderpartiet mener altså at summen av alle de tiltakene som har vært gjort og dem vi gjør nå, kanskje med sentraltilknytningsplikten og en mer fleksibel enerettsmodell som de viktigste tiltakene, får oss i riktig retning, uten at det nå er behov for å innføre fylkesvise løyvedistrikter igjen. Fylkeskommunen kan f.eks. i kortere perioder stille krav om døgnberedskap og begrense antall løyver. Å innlemme kontraktsmarkedet i enerettsmodellen er et stort steg i riktig retning. Det er kanskje den tilbakemeldingen jeg får flest ganger når jeg er ute og snakker med drosjenæringen, spesielt i mer grissgrendte strøk. Da får vi klar tilbakemelding om at markedet noen steder er så tynt at hvis man skal overleve som taxisjåfør, trenger man både skolekjøring, pasientkjøring og spotmarkedet, altså praiemarkedet. Det er noe vi nå leverer på, og det tror jeg kommer til å bli veldig bra for næringen. Mye av det som antallsbegrensning og de fylkesvise løyvedistriktene var ment å løse, greier vi nå forhåpentligvis å løse med enerett. Vi ser allerede at antallet løyver er på tur ned. Det har gått ned som følge av mange av de tiltakene som vi har innført – kanskje dette med bankgaranti var viktigst i så måte. Vi kjenner i Arbeiderpartiet at vi er på riktig vei. Det er imidlertid alltid vanskelig å få majonesen tilbake på tuben når den har vært ute av tuben, så vi har noen problemstillinger som vi antakelig vil bruke mer tid på å få på plass, og vi blir nok nødt til å følge opp denne næringen framover også.

Tom Einar Karlsen (A) [19:26:03] (ordfører for sak nr. 17): Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt til behandling to representantforslag som omhandler drosjenæringen, og som saksordfører vil jeg takke komiteen for samarbeidet, som har ledet fram til denne felles innstillingen. Det har vært gjennomført høringer i saken, og komiteen har fått inn fire skriftlige innspill. Nær parallelt med representantforslagene har komiteen også behandlet Prop. 139 L om endringer i yrkestransportloven. Flere av forslagene som framsettes i representantforslaget, er også tema i lovforslaget fra departementet. Et flertall i komiteen tilrår at representantforslagene ikke vedtas. Ettersom de ulike partiene har litt ulike begrunnelser for sine konklusjoner, overlater jeg til de respektive partier å redegjøre for sitt syn. Jeg går nå over til å redegjøre for Arbeiderpartiets syn på representantforslagene og på lovforslaget. For Arbeiderpartiet har det i denne stortingsperioden vært viktig å få på plass en bedre regulering av drosjenæringen som ivaretar alle de hensyn som trengs for å sikre et godt drosjetilbud over hele landet. Taxireformen til Solberg-regjeringen var ikke spesielt vellykket, og den skapte etter vårt syn vel så mange nye problemer som den løste. Med dette lovforslaget får vi behandlet de resterende sentrale temaene som drosjeutvalget har utredet. Arbeiderpartiet er glad for at vi nå får på plass en mer helhetlig og bedre regulering, som legger grunnlaget for at drosjenæringen kan utvikle seg i en mer positiv retning. Vi har tidligere vedtatt sentraltilknytningsplikt og justeringer i løyveplikten, og nå gjør vi bl.a. enerettsmodellen til et bedre verktøy for fylkeskommunene, sånn at vi kan sikre et godt tilbud tilpasset lokale forhold. Med mulighet for å innlemme kontraktsmarkedet i eneretten blir det enklere å legge til rette for et tilstrekkelig næringsgrunnlag til å bære arbeidsplasser med gode lønns- og arbeidsvilkår. Krav til internkontroll og automatisk registrering av forhåndsbestilt drosjetransport legger til rette for en tryggere drosjenæring for både sjåfører og passasjerer og mindre svart økonomi. Det har dessverre vært en rekke negative medieoppslag fra drosjenæringen de senere år, som viser behovet for en bedre regulering. Arbeiderparti-regjeringens forslag gir oss verktøy som setter oss i langt bedre stand til å få på plass et bedre drosjetilbud, et drosjetilbud som når både by og land, og der vi kan sikre tilbudet til funksjonsnedsatte og andre som er avhengig av drosje i hverdagen. Vi får ivaretatt sikkerheten til både sjåfører og passasjerer bedre, og vi reduserer risikoen for skatteunndragelse og svart økonomi. I tynt befolkede områder kan vi også sikre aktørene i markedet et bedre næringsgrunnlag og på den måten gi flere muligheten til å ha taxi som levebrød.

Jeg skal være kort, det er bare en kjapp kommentar til Geir Inge Lien, som utfordret meg. Jeg vil bare si at Troms fylkeskommune advarte oss sterkt mot å overføre ansvaret for de bruene som er viktige av hensyn til militær mobilitet, til staten. Det var nettopp fordi Troms fylkeskommune ønsket å ha et sammenhengende veinett som de kunne vedlikeholde og drifte på egenhånd, og at de skulle slippe en situasjon med at de fikk stykket opp sitt veinett. Det er litt av bakgrunnen for det jeg har prøvd å problematisere her i dag.

Jeg vil starte med å takke representanten Gjelsvik for omsorgen for kommunebudsjettet i Harstad. Jeg har sittet i det kommunestyret og har regjert sammen med Senterpartiet. Jeg hadde ansvaret for det budsjettet, så det setter jeg stor pris på. Når representanten Gjelsvik kritiserer meg for å ha ordlagt meg i generelle vendinger, har jeg lyst til å gjenta det jeg sa innledningsvis i mitt første innlegg: Det er ikke vanskelig å ha sympati for intensjonen bak dette forslaget, men når jeg uttaler meg i generelle vendinger i denne saken, er det fordi man har mange lignende problemstillinger, og det er også muligens andre måter å løse dette på. Jeg prøvde å peke på ett av de programforslagene som Arbeiderpartiet har. I min nabokommune, Tjeldsund, ligger det en militærbase i Ramsund, og der har man ei bru på veien utover. På grunn av statens gjøren og laden er det et behov for å håndtere den brua. Det var derfor vi i Nasjonal transportplan, i samarbeid med Senterpartiet, la inn en ekstra pott, sånn at Troms fylkeskommune kan søke om penger for å få håndtert den brua. Det var mitt poeng i mitt innlegg. Hvis man deler opp etter hvem som har bygd brua, kan det hende at det er noen som har behov for hjelp fra staten, som faller utenfor denne ordningen, og så kan det være andre som kanskje har god økonomi, som faller innenfor denne ordningen, og som kanskje ikke trenger det like mye. I så måte tenker vi i Arbeiderpartiet at det er mer fornuftig å gå inn for det vi har skissert i vårt partiprogram, nemlig å få på plass et sånt bruprogram, der kommuner og fylkeskommuner kan få bistand til å håndtere de bruene som er utfordrende. Jeg dro fram fylkeskommunene fordi det mindretallsforslaget som er fremmet i denne saken, er såpass vidt at slik jeg leser det, får det betydning også for de fylkeskommunale bruene.

For dem av oss som har vært lokalpolitikere, er det ikke vanskelig å ha sympati for intensjonen bak dette representantforslaget. Samtidig er det veldig mange gode grunner for å holde fast på de prinsippene og den ansvarsfordelingen som ligger til grunn i veiloven, og som vi forsøker å forholde oss til i de fleste andre sammenhenger. Ettersom det i denne saken pågår en prosess med å vurdere innspill fra en omfattende høring om hvordan ansvaret skal fastsettes når veier fra ulike forvaltningsnivå krysses, mener Arbeiderpartiet det blir galt å forskuttere den prosessen. Vi er alle kjent med at vedlikeholdsetterslepet på veinettet vårt er for stort. Jeg er derfor glad for at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i regjering la fram en nasjonal transportplan der innsatsen tydelig vris over mot opprusting og vedlikehold av den infrastrukturen vi allerede har. I den forbindelse har vi faktisk også lagt inn ekstra midler til å hjelpe fylkeskommunene med de fylkeskommunale bruene, som er viktige av hensyn til behov for militær mobilitet. Jeg mener det er en helt riktig og nødvendig prioritering i den situasjonen vi nå står i. Jeg kan også bemerke at før den ordningen kom på plass, hadde vi en diskusjon om hvorvidt staten også skulle overta ansvaret for de bruene. Da falt vi ned på at ansvaret fortsatt skulle ligge hos fylkeskommunene, bl.a. etter konkrete råd fra mitt hjemfylke, Troms. Vi ser at vi begynner å få svært mange eldre bruer som har behov for bedre kapasitet og bæreevne. Derfor har Arbeiderpartiet i partiprogrammet for neste periode varslet at vi vil arbeide for et eget fylkeskommunalt bruprogram som kan bidra til finansiering, standardisering og økt kvalitet, og at kostnadene reduseres. Arbeiderpartiet mener at det er en bedre måte å tilnærme seg denne problemstillingen på. Et sånt program vil kunne favne flere og gi flere fylkeskommuner mulighet til å få hjelp. Vi tror det vil kunne bli mer rettferdig, og vi slipper da å gå opp noen grenseoppganger som kan føre til at noen kommer innenfor og får statlig hjelp, mens andre faller utenfor og må greie seg selv.

Ja, det er lov å problematisere. Noen ganger er det til og med nyttig, fordi det kan bidra til å avklare saker og standpunkter. Men når Høyre problematiserer i denne saken, opplever ikke jeg at man gjør det for å opplyse. Snarere opplever jeg at man gjør det i et forsøk på å gjøre jakten på det perfekte til det godes verste fiende, for å fortsette lenger på en sak som vi trenger en løsning på nå. I likhet med representanten Erlend Svardal Bøe er jeg opptatt av hvordan de vedtakene som vi skal gjøre nå snart, vil slå ut i vårt felles hjemfylke, Troms. Da kan jo jeg gjøre samme problematiseringsøvelsen som Svardal Bøe gjør med regjeringens forslag, og så kan jeg spørre: På hvilken måte løser Høyres forslag de utfordringene vi har i Troms? Jeg ser at Høyre vil ha et pilotprosjekt i Tromsø-regionen, og jeg ser at man er opptatt av dagsbesøkende bobiler og villcampere. Hva da med Senja? I går var jeg på Finnsnes og snakket med et ungt par som er i ferd med å stifte bo på utsiden av Senja. Da de ble spurt om hvor lang tid de brukte fra Finnsnes til Senja, svarte de kjapt at det går ca. 1 time – eller 1 time og 20 minutter i bobilsesongen. Hvordan løser Høyres forslag utfordringene de har på Senja? Eller hva med Harstad? Her om dagen var overskriften i min lokalavis, Harstad Tidende: «Her tramper turistene over sprekkeferdig bru: – i verste fall må vi stenge stien.» Det dreier seg om stien langs sjøen. Det er tiltak som en velforening i Harstad har dratt i gang for å lage en pent opparbeidet sti for byens befolkning som de kan lufte seg på, og de har laget noen flotte trebruer, slik at en skal komme seg over de verste steinurene og ikke ramle. Nå er belastningen på stien så stor at de har et vedlikeholdsbehov som begynner å nærme seg en million. De har greid å samle inn 200 000 kr selv, og så håper de å få en halv million fra Sparebankstiftelsen. Da er det 300 000 kr igjen som de må dekke. Hvordan løser Høyres forslag utfordringene i Harstad? Så skjønner jeg at med en gang jeg har sagt dette, kommer jeg til å bli møtt med at jeg gir falske forhåpninger, fordi jeg ikke er i stand til å svare 110 pst. her fra denne talerstolen på hva «særlig stor belastning» betyr. Vel vel, mulig det er falske forhåpninger, men det jeg kan konstatere, er at med Høyres forslag i dag er det i hvert fall ingen håp for de stedene som jeg nå nevnte. At vi nå endelig kommer videre i denne saken, er jeg veldig glad for. Det tror jeg er veldig bra for mitt hjemfylke, Troms, og for mange andre steder her i landet.

Reiselivsnæringen i nord har hatt en eventyrlig vekst de siste årene, og det er vi veldig glad for, for det skaper arbeidsplasser, det skaper inntekter, og det gir grunnlag for å utvikle landsdelen vår videre. Samtidig har det lenge vært klart for oss at medaljen har en bakside og en kostnad, og den kostnaden bæres i stor grad av folk som ikke nødvendigvis har bedt om besøk, men som lever livet sitt midt i en turiststrøm som tidvis langt overgår det lokalsamfunnet er i stand til å håndtere. Slitasje på natur og viktige friluftsområder, forsøpling og mangel på toalettfasiliteter, kø og trengsel på trange fylkesveier og press i boligmarkedet når Airbnb blir mer lønnsomt enn studenter og fastboende – det er nok av ting å ta tak i. Vi kan ikke forvente at lokalpolitikerne våre skal måtte ta penger fra velferdstjenestene til folk for å rydde opp etter feriegjestene. Turistene som kommer, og reiselivsnæringen må bidra med finansiering. Med bedre tilrettelegging kan vi styre trafikken bedre og redusere presset i de mest populære områdene. Det har tatt tid å komme dit vi er i dag. Til tross for at behovet har vært kjent veldig lenge, lå det ingenting klart i skuffen i regjeringskvartalet da Arbeiderpartiet og Senterpartiet overtok regjeringsmakten høsten 2021. Det har vært gjennomført et omfattende nybrottsarbeid som Arbeiderparti-regjeringen nå har fått til Stortinget. Jeg har registrert kritikken fra Høyre og Fremskrittspartiet i denne saken, både her i salen i dag og i medieoppslag gjennom vinteren. Den synes jeg har vært både underlig og sprikende. Regjeringen har visstnok, etter det jeg forstår, både jobbet for sakte og samtidig levert et hastverksarbeid. Høyre synes å være for besøksbidrag – bare ikke når forslaget kommer fra Arbeiderpartiet. Jeg skal ikke bruke mer tid på den kritikken fra høyresiden; jeg tenker resultatene i saken taler for seg. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV leverer nå i en svært viktig sak for Nord-Norge. Det vi skal vedta nå, er neppe perfekt, og det kommer neppe til å løse alle utfordringer. Vi har også måttet gi i forhandlingene her i Stortinget, men nå kommer vi endelig i gang med å redusere det første hinderet som lokalpolitikere støter på når de skal ta reiselivet i en mer bærekraftig retning, nemlig mangel på finansiering. Jeg vil derfor rette en stor takk til næringsministeren og til gode kollegaer i Senterpartiet og SV, for i dag lander vi en svært viktig sak for Nord-Norge og reiselivsnæringen. Det gir meg håp om at vi kan fortsette å utvikle en viktig næring i nord på en langt mer sosialt bærekraftig måte.

Det er godt å se at engasjementet for jernbane i Nord-Norge lever blant mine kollegaer fra nord, men det må også være lov å si at tid og sted for forslag nr. 9 i denne innstillingen er noe forunderlig, spesielt sett i lys av fjorårets behandling av Nasjonal transportplan, NTP. Jeg registrerte ikke nevneverdige protester fra verken Fremskrittspartiet, SV eller Senterpartiet på regjeringens oppfølging av Nord-Norgebanen og Vedtak 813 fra forrige stortingsperiode. Det var derimot et kraftig engasjement i det som da var opposisjonen, for flere jernbaneprosjekter i sør. Jeg kan nevne Ringeriksbanen, Vestfoldbanen og Majorstua stasjon. Det er for så vidt flotte samferdselsprosjekter, men de har også en flott prislapp. Hvor man skulle hente pengene fra, ble ikke de partiene som gikk sammen om store endringer i NTP, enige om. Erfarne stortingsrepresentanter vet godt at det får konsekvenser å vedta noe uten inndekning. Fremskrittspartiet og SV var i fjor med på å sprenge rammen for NTP, med flere svært kostbare jernbaneprosjekter i Sør-Norge. Dermed skapte de også usikkerhet rundt alle andre samferdselsprosjekter i landet, også jernbane i nord. Da mener jeg det blir mer enn litt spesielt å komme etterpå og kritisere regjeringen for ikke å følge opp stortingsvedtak som var godt kjent da NTP ble behandlet. Den usikre geopolitiske situasjonen og krigen i Ukraina var også godt kjent da. Kritikken ville vært langt mindre hul om man selv hadde fulgt opp forslaget da muligheten var der, men da valgte ikke Fremskrittspartiet, SV og Senterpartiet å prioritere opp jernbane i nord. Fremskrittspartiet og SV prioriterte i stedet opp jernbane i sør. Arbeiderpartiet har som mål å utvikle jernbanen i nord og bygge Nord-Norgebanen. Vi mener at jernbaneutbygging i nord må bygge opp under forsvarssatsing og arbeidet med å samle NATO i nord. Vi mener også at vi bør få med oss innspill fra faggrupper fra forsvarssektorens transportbehov, og at det ville være langt mer naturlig å ta beslutninger om jernbane når vi behandler saker fra Samferdselsdepartementet og transport- og kommunikasjonskomiteen framfor Justisdepartementet og justiskomiteen. Jeg kan avslutte med å si at jeg gleder meg til framtidige behandlinger av jernbanesaker i transport- og kommunikasjonskomiteen, for jeg regner med at forslagsstillerne sørger for at det samme brennende engasjementet for Nord-Norgebanen som åpenbart lever i justiskomiteen, smitter over til deres medlemmer i transport- og kommunikasjonskomiteen.

En kort kommentar til Morten Stordalen fra Fremskrittspartiet først: Når jeg sier at vi har tiden fram til 2027, gjelder det eCall, for eCall går på internasjonale SIM-kort, sånn at de kan roame i Telenors nett fram til 2027. Så kan vi bare rydde det av veien. Så til representanten Gjelsvik: Jeg føler ikke at jeg har gjort noe forsøk på å avdramatisere her i dag. Det jeg har sagt, er at det også har en sikkerhetsrisiko å drifte videre på et nett som er usikkert og sårbart for hacking. Det mener jeg er vel så dramatisk som at vi kan få problemer med det skiftet vi nå skal gjennom.

Jeg tegnet meg på talerlisten for å kommentere litt av Fremskrittsparti-representant Morten Stordalens innlegg og det han sa om trafikksikkerhet. Man kan nemlig få et inntrykk i denne saken av at det kun er Fremskrittspartiet som er opptatt av trafikksikkerhet, men det er selvsagt ikke riktig. Jeg har ikke møtt noen i transport- og kommunikasjonskomiteen som ikke mener at trafikksikkerhet er viktig, uansett hvilket parti det er snakk om. Jeg tror også at systemer som automatisk varsler om trafikkulykker, har mye for seg, men når det gjelder eCall, tror jeg vi trenger en bedre oversikt over både nytte, kostnad og alternativkostnadene før vi kan konkludere med at det er hensiktsmessig å utsette å stenge 2G-nettet, utover det som nå er planlagt. I høringen kom det bl.a. fram at en funksjon med automatisk varsling er på full fart inn i mobiltelefonene våre. I nær framtid kan altså hver enkelt av oss gå rundt med vår egen, personlige eCall i lomma. Trygg Trafikk framhever også at i den forskningen som er gjennomført på effektene av eCall, spriker resultatene ganske mye. En ytterligere utsettelse kan også komme til å bli svært kostbart. Da bør man tenke litt over hva alternativkostnadene for bedre trafikksikkerhet er. Jeg er ganske sikker på at hvis transport- og kommunikasjonskomiteen får oppdraget med å sette opp en liste over gode tiltak for å bedre trafikksikkerheten, kommer listen fort til å bli ganske lang, og den kommer til å bli fylt av tiltak med varierende nytte og kostnad. Representanten Stordalen pleier f.eks. ofte å framheve underkjøringshinder i forbindelse med autovern som et rimelig tiltak for å bedre sikkerheten for MC-folket. Det kan godt hende at den typen tiltak gir vel så bra trafikksikkerhet for pengene som å bruke veldig mye ressurser på å opprettholde et utdatert 2G-nett lenger enn det som er nødvendig, men det er en litt annen debatt enn den vi har i dag. Nå har vi tiden fram til 2027 på å ta den debatten, som følge av at Telenor har besluttet å utsette sin stenging.

Teknologiske skifter kommer med ujevne mellomrom. I løpet av de siste tiårene har vi i dette landet lagt ned 3G-nettet, vi har stengt det analoge bakkenettet for tv-signal, de største radiokanalene har gått fra FM til DAB, og vi er i gang med å sanere det gamle fasttelefonkobbernettet. I så måte er det ikke noen ny øvelse vi skal gjennom når 2G-nettet nå skal stenges for å frigjøre kapasitet til 4G og 5G, men variasjonen i alt utstyret som blir berørt, er nok noe mer omfattende denne gangen. Komiteen hadde denne problemstillingen på radaren allerede i fjor sommer, da vi behandlet den nye ekomloven, men det er fortsatt noe usikkerhet som må ryddes vekk. Det er derfor fornuftig med en ekstra runde for å få bedre oversikt over konsekvensene. Jeg er glad for at en enstemmig komité har konkludert på samme vis i saken. Jeg er også glad for at statsråden har kommunisert tydelig om hvor viktig det er å ivareta viktige tjenester som i dag er basert på 2G, og at Telenor selv har besluttet å utsette stenging av sitt 2G-nett til 2027. Når det er sagt, må jeg si at jeg er en smule overrasket over kritikken opposisjonen, og kanskje i særdeleshet Fremskrittspartiet, retter mot regjeringen i innstillingen. Dette skiftet har vært varslet i et tiår allerede, så dersom vi er dårlig forberedt nå, rammer nok den kritikken tidligere regjeringer og statsråder vel så mye som den sittende. Fremskrittspartiet, som bruker ord som uansvarlig om prosessen, synes å ha lukket øynene for at dagens 2G-nett har svak kryptering og problemer med autentisering. Vi er altså der at vi drifter mer eller mindre kritiske tjenester på et mobilnett som er sårbart for hacking. Gitt den sikkerhetspolitiske situasjonen er jeg vel så bekymret over det som mulig bortfall av eCall, og hvorvidt vi legger for mye vekt på det grønne skiftet. I 2019 gikk også debatten i mediene om hvem som skulle få lov til å bygge 5G i Norge. Skulle vi slippe til alle aktører, eller skulle vi stenge døren for noen, av sikkerhetspolitiske hensyn? Det endte med at teleselskapene selv besluttet å utvikle sine nett videre, med teknologi fra svenske Ericsson og finske Nokia, altså land som ligger oss nært sikkerhetspolitisk. Arbeiderpartiet mener det er viktig at teleselskapene får gjennomføre de oppgraderings- og utbyggingsplanene som ble lagt av bransjen selv i forrige stortingsperiode, uten at den prosessen forsinkes unødig. For Arbeiderpartiet er en trygg og effektiv digital grunnmur en høyt prioritert oppgave. Vi skal selvsagt gjennomføre dette skiftet over til 5G på en god og trygg måte, med behørig hensyn til dem som trenger tid og hjelp til å omstille seg, men vi bør også opprettholde ambisjonen om å komme oss over på sikrere og mer effektive løsninger så raskt som mulig.

Ny teknologi og digitalisering representerer på én og samme tid fantastiske muligheter og store utfordringer, både for enkeltmennesker, for næringsliv og for samfunnet som helhet. For den enkelte innebærer det tilgang på kunnskap, nye fellesskap og bedre tjenester, men det kan også bety å bli utsatt for svindelforsøk, manipulasjon og mobbing og opplevelse av digitalt utenforskap. For næringslivet betyr det gjerne utvidet markedstilgang, effektiviseringsgevinster og forbedring av produkter og tjenester, men det betyr også en skarpere konkurranse, tidvis store investeringsbehov og et kompetansegap som må tettes. For storsamfunnet ligger det et potensial i f.eks. kunstig intelligens til å løse noen av de virkelig store utfordringene vi står overfor knyttet til mangel på arbeidskraft og kompetanse og det grønne skiftet. Vi kan bli bedre på inkludering av mennesker som i dag kanskje ikke får deltatt i samfunnet på lik linje med alle andre, og utjevne forskjellene mellom folk og regioner. Digitalisering kan imidlertid også gjøre oss mer sårbare, og vi må beskytte oss mot ekstremvær og naturhendelser og aktører i den digitale sfæren som ikke vil oss vel. Norge har allerede en rimelig god og sikker digital grunnmur, men høstens utfall på nødnummertjenestene er en påminnelse om at også vi må ha et våkent øye for sårbarheten i digitale systemer som blir mer og mer komplekse, og hvor det stadig skapes nye avhengigheter mellom ulike systemer. Selv om ekombransjen over tid har investert mye i både bedre dekning og mer kapasitet, er det fortsatt igjen noen områder i landet der staten må bidra om det skal bli mulig å levere tjenester av en standard som innbyggere og næringsliv i Norge burde kunne forvente å få tilgang til. Vi har kommet langt, men det som gjenstår, er gjerne de plassene som er vanskeligst å nå, og jeg er derfor veldig glad for at regjeringen setter av 415 mill. kr til bredbåndstilskudd. Regjeringens forslag legger godt til rette for at vi skal kunne videreutvikle og forsterke den digitale grunnmuren vår og gi enda flere tilgang til gode digitale løsninger. Sammen med de andre tiltakene som digitaliseringsministeren har varslet i sin digitaliseringsstrategi, har regjeringen nå staket ut en god kurs mot et mer tilgjengelig og tryggere digitalt samfunn. Jeg er også veldig glad for at digitaliseringsministeren og kunnskapsministeren er så tydelige på at vi må gjøre mer for å beskytte barn, unge og sårbare og bygge opp digital motstandskraft i samfunnet til å stå imot manipulasjon og svindel.

Hvis man gjør et søk på riksvei nummer én i Nasjonal vegdatabank, får man nok ikke opp så veldig mange treff, men hvis man prater med folk som bor langs kysten, finner man fort ut at riksvei nummer én er det uformelle navnet kystfolket bruker på leien som går langs kysten vår, den leien Hurtigruten og Havila Kystruten trafikkerer. Navnevalget gjenspeiler hvor viktig sjøveien er for å binde landet vårt sammen. For Arbeiderpartiet og Senterpartiet er det viktig å prioritere investeringer på kystområdet. Selv om nestlederen i Sjømannsforbundet utvilsomt har et poeng når han påpeker at sjøveien ligger der ferdig brøytet og saltet, trengs det allikevel noe vedlikehold og utbedringer i både havner og farleier om vi skal lykkes med å utvikle sjøveien på en god måte, gjennomføre det grønne skiftet og opprettholde det høye sikkerhetsnivået vi har til havs i Norge. Regjeringen har økt bevilgningen til kystområdet i flere omganger siden den tiltrådte, og også i dette budsjettet styrkes innsatsen. I tråd med målsettingen i Nasjonal transportplan rettes også mange av tiltakene inn mot drift, reduksjon av vedlikeholdsetterslep og mindre prosjekter over hele landet, som raskt kan gjennomføres. Jeg er også veldig glad for at regjeringen og den maritime næringen nylig har signert en avtale om maritimt klimapartnerskap for å få fart på det grønne skiftet til havs. Ambisjonen om å kutte klimagassutslipp fra innenriks sjøfart og fiske med 50 pst. er viktig for planeten vår, det er viktig for konkurransekraften til maritim sektor, og det er viktig for at Norge skal nå sine klimamål. I likhet med representanten Eskeland registrerte jeg at kystrederiene ikke fant å kunne være med ved denne korsveien. Jeg registrerer også at kystrederiene er enig i målsettingen om å kutte klimagassutslipp, og at vi er enige om hvor vi skal. I likhet med statsråden håper jeg at de finner at de kan slutte seg til partnerskapet på et senere tidspunkt. Hvis vi skal løse de utfordringene vi står overfor, tror jeg det er veldig viktig at næringen, staten og vi alle sammen jobber i fellesskap. Det blir det gjerne de beste løsningene av. Jeg er også veldig glad for at regjeringen jobber for å sikre anstendige lønns- og arbeidsvilkår for norske sjøfolk. Norge har naturgitte fortrinn for å utvikle en verdensledende maritim sektor, men en av de mest sentrale innsatsfaktorene i så måte er den kompetansen som finnes hos våre sjøfolk. Det er derfor avgjørende for oss at vi greier å ta vare på den ressursen på en god måte. Arbeiderpartiet og Senterpartiet prioriterer å utvikle kystsamfunnene våre. Derfor sørger vi for at lokalsamfunn får en større andel av verdiskapingen av det som skjer i havet. Det er derfor vi senker prisen på viktige transportformer langs kysten, som ferjer og fly, og det er derfor vi styrker budsjettet som går til investeringer i nødvendig infrastruktur langs leien. På den måten legger vi til rette for at folk skal kunne bo, arbeide og skape verdier og gode liv over hele landet, og for at Norge skal beholde og styrke sin posisjon som en maritim stormakt.

Jeg er enig med Helleland i at markedet har vært flinkt til å gjøre store investeringer i denne sektoren, men de tilbakemeldingene vi får, er at det fortsatt er et stort behov ute i mange fylkeskommuner. Vi vet også at det er de mest krevende kilometerne som gjenstår, og det er nok de som kommer til å bli dyrest. Det bringer meg for så vidt over på et annet kutt som Høyre gjør i sitt budsjett. De legger også inn et betydelig kutt i det som skal gå til gratis ferje. Det er jo gjerne sånn at de lokalsamfunnene som er avhengig av ferje, er de samme som har et tynt marked for digital infrastruktur og har behov for bredbåndstilskudd. Når man ser de kuttene i sammenheng, kunne det vært fristende å spørre om det ikke hadde vært rimelig å sørge for at de som bor ute på øyene, enten fikk tilgang på raskere bredbånd, eller i hvert fall fikk litt rimeligere ferjer eller transportkostnader, sånn at de kan komme seg til en plass med 5G om de er nødt til å ta en tur i nettbanken.

Jeg har lyst til å bruke litt tid på ekom, for i ekom-politikken er det som regel ganske bred enighet mellom oss i denne salen om de store linjene, men av Høyres forslag til dette budsjettet kan vi se at de legger opp til å kutte 200 mill. kr på posten som skal gå til bredbåndstilskudd der det ikke er kommersielt interessant for markedet, altså nær halvparten av det regjeringen foreslår i budsjettet. Når vi vet hvor viktig godt utbygd digital infrastruktur og høyhastighetsbredbånd kommer til å bli i årene framover, ikke minst i grisgrendte strøk, der digitale løsninger har potensial til å spille en viktig rolle for å avhjelpe mangelen på arbeidskraft, er ikke Høyre da litt bekymret for at vi kan få noen hvite flekker på kartet, der folk og næringsliv må leve i et digitalt utenforskap?

Ettersom dette er det siste statsbudsjettet i denne omgang, og partiprogrammene for neste stortingsperiode begynner å ta form, har jeg lyst til å starte med å snakke litt om det budsjettet som kunne ha vært, og som vi heldigvis ikke skal vedta i år. Ser vi mot Høyre, Fremskrittspartiet og de borgerlige, ser vi at alternativet til det som regjeringen legger fram, er skattekutt, der de med mest fra før får den største gevinsten, og kutt i velferdsgoder, som billigere barnehage og sykelønnsordningen. Velferdsgoder finansierer vi i fellesskap, og de er nok langt vanskeligere å betale på egen hånd om man har mer vanlige inntekter enn den ene prosenten av befolkningen som får 80 pst. av de borgerliges kutt i formuesskatten. Jeg er glad for at Arbeiderpartiet og Senterpartiet sammen med SV i stedet prioriterer trygghet for hele fellesskapet, at det sosiale sikkerhetsnettet styrkes, og at skatte- og avgiftslettelsene heller går til dem som trenger mest hjelp til å komme gjennom dyrtiden. Regjeringens budsjett bidrar også, sammen med arbeidslivspolitikken, til å trygge modellen som har sørget for at Norge har en mer rettferdig fordeling av verdiskapingen i samfunnet enn mange andre land. Høyresidens mål om å gjøre det dyrere å være med i en fagforening vil svekke arbeidsfolks muligheter til å sikre seg sin andel av kaka og kan komme til å gjøre fordelingen mer urettferdig framover. For oss som kommer fra Nord-Norge, er det også viktig at regjeringen legger til rette for at vi kan møte endringer i befolkningssammensetningen på en bedre måte enn tilfellet ville vært med Høyre og Fremskrittspartiet. Rimeligere flybilletter og ferjepriser, mer penger til å trygge velferden i kommunesektoren og i Helse nord, styrking av CO2-kompensasjonsordning for fiskeflåten, penger til hybelhus til fagskolen for brann- og redningspersonell i Tjeldsund og til underavdeling av Statens barnehus i Harstad, penger til kulturkvartalet i Tromsø og pilotutdanning på Bardufoss, økt bevilgning til bekjempelse av pukkellaks, mer penger til fylkesveier og byvekstavtalen for Tromsø og medfinansiering av Tromsøundersøkelsen er bare noen eksempler i regjeringens budsjett på både små og store prioriteringen som kommer folk i mitt hjemfylke, Troms, til gode. Vi lever i usikre tider, og flere har fått det tøft etter hvert som prisene og renten har steget Dette statsbudsjettet tar oss i riktig retning, og det legger grunnlaget for at folk endelig kan få bedre råd igjen.

Å gi folk trygghet i hverdagen er en sentral del av Arbeiderpartiets politiske prosjekt. Sånn har det alltid vært, og sånn kommer det nok alltid til å være. Temaet for neste års statsbudsjett fra Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen, trygghet for folk og trygghet for landet, er illustrerende i så måte. Det er derfor svært alvorlig for oss når folk i nød ikke når fram på telefon til dem som skal hjelpe, som følge av at Telenor har hatt trøbbel med mobilnettet og sine tekniske løsninger. Når det skjer for fjerde gang på kort tid, er det ikke bare alvorlig – da er det også helt uakseptabelt. Når uhellet er ute, eller det står om liv, må folk få kontakt med nødetatene med en gang, uavhengig av hvor de befinner seg, eller hva klokken er på døgnet. Jeg er derfor glad for at Nkom allerede har startet tilsyn hos Telenor, og for at statsråden er så tydelig på at dette er uakseptabelt. Folk skal kunne stole på at nødnummer og mobilnett fungerer når de trenger det. Både Telenor og Nkom må legge seg i selen for å løse denne saken raskt, slik at vi får klarlagt hvordan det kunne skje, og hvordan vi skal unngå det i framtiden. Denne saken viser også hvor viktig det er at vi jobber godt med å videreutvikle landets digitale grunnmur. I den forbindelse er jeg også glad for at Stortinget er i ferd med å lande regjeringens forslag til ny lov om elektronisk kommunikasjon, der et av hovedformålene er å sikre mer robuste og sikrere elektroniske kommunikasjonsnett. Arbeiderpartiet har klare forventninger til at Telenor nå rydder opp og sørger for nok redundans i de systemene som bærer mobilnett og nødnummer, slik at vi unngår lignende feil framover, og at Nkom får klarhet i hva som har utløst de feilene vi har sett nå i høst. På kort sikt er det det aller viktigste, og jeg er glad for at statsråden har god dialog med både Telenor og Nkom. På litt lengre sikt blir det viktig at vi følger opp regjeringens digitaliseringsstrategi på en god måte og satser videre på å oppgradere og forsterke den digitale grunnmuren. Jeg vil legge til helt til slutt at vi også må gripe de mulighetene som ny teknologi gir, sånn at folk med funksjonsnedsettelser får tilgang på bedre og likeverdige nødtjenester, slik ny ekomlov legger opp til.

Jeg varslet noen EØS-rettslige betraktninger. Gjennom denne loven legger vi opp til å tilpasse oss relevant EU-regelverk, og som debatten allerede har avdekket, har to mindretall i komiteen et litt ulikt syn fra det flertallet har, med nær sagt motsatt fortegn. Et mindretall er, som vi har hørt, bekymret for suverenitetsavståelse, mens et annet synes å mene at vi ikke går langt nok i å tilpasse oss EU. Vi som tilhører flertallet, ser det nok som en fordel med et mer harmonisert regelverk, ikke minst for norsk næringsliv, som opererer i et internasjonalt marked de er avhengig av å ha tilgang til, men også for forbrukere i Norge, som kan dra nytte av et forbrukervern som er tilnærmet likt det andre EØS-borgere har. Jeg vil også vise til departementets EØS-rettslige vurderinger, og at et flertall i utenriks- og forsvarskomiteen slutter seg til transport- og kommunikasjonskomiteens innstilling. Med tanke på vår mulighet til å ivareta Norges interesser i et sikkerhets- og beredskapsperspektiv føler jeg meg også trygg på at vi vil stå langt bedre rustet til å ivareta den slags med den innstillingen flertallet har lagt fram, ikke minst som følge av at vi nå får regulert datasenterbransjen, at vi får på plass forbud mot såkalte GPS-jammere, og at vi får forskriftshjemler, som representanten Helleland nevnte, som gjør at vi kan stille krav om kvalifikasjoner og utførelse i hele verdikjeden i ekombransjen. Jeg skjønner at enkelte i salen har lyst til å dra i gang en EØS-debatt, men når man i samme åndedrag er bekymret for nasjonal beredskap, synes jeg kanskje det er litt pussig å bruke akkurat denne saken, for her får vi på plass faktiske og konkrete forbedringer på det området.

Tom Einar Karlsen (A) [10:05:18] (ordfører for sakene): Som saksordfører vil jeg starte med å takke komiteens medlemmer for samarbeidet. En takk går også til komitéråden, som har bistått med å samle trådene underveis, de politiske rådgiverne i partigruppene og alle som har bidratt med innspill til komiteens høring i saken. Jeg skal redegjøre kort for noen av de mest sentrale temaene i innstillingen, og så regner jeg med at de andre partigruppene melder seg på i debatten der de føler det er nødvendig. Denne saken bygger på arbeidet til to regjeringer, og en nær samlet komité har med noen mindre justeringer sluttet seg til det departementet nå foreslår. Jeg føler meg derfor trygg på at loven vil stå seg godt og utgjøre en trygg og forutsigbar ramme for videre utvikling av elektroniske kommunikasjonsløsninger i Norge. Det er nå over 20 år siden gjeldende ekomlov ble til, og siden den gang har det skjedd mye. I en såkalt meme som landet i smarttelefonen min her om dagen, var Maslows berømte behovspyramide tegnet om, og nederste trinn i pyramiden hadde fått påskriften «wifi». Det var i grunnen et godt bilde på hvor utviklingen har tatt oss. Velfungerende elektroniske kommunikasjonsnett er i dag så grunnleggende at det er vanskelig å se for seg hvordan samfunnet vårt skal fungere uten, så det er på sin plass å tilpasse lovverket til den teknologiske utviklingen vi har hatt, til endrede markedsforhold, til nye krav til sikkerhet og beredskap og til samfunnets behov for tilgang til høyhastighetsinternett. Markedsaktører i bransjen har i høringen uttrykt bekymring rundt flere forskriftshjemler. Til det er det å bemerke at flertallet i komiteen mener det er hensiktsmessig med en fleksibel regulering som raskt kan tilpasses den teknologiske og sikkerhetspolitiske utviklingen, men vi understreker også at den markedsbaserte utviklingen av sektoren forutsetter en god dialog, slik at vi får balansert forbrukerhensyn, nasjonale hensyn og markedsaktørenes behov for forutsigbarhet på en god måte. Jeg føler også behov for å framheve at flertallet er spesielt opptatt av at loven skal sikre at brukere med funksjonsnedsettelser skal ha likeverdig tilgang til og utvalg av elektroniske kommunikasjonstjenester. Flere mediehus har også reist spørsmål knyttet til mediebransjen og den fjerde statsmakts rammevilkår. Jeg tror jeg tør slå fast at en samlet komité mener at pressen må ha gode rammevilkår, og at hensynet til mediemangfold og beskyttelse av ytringsfriheten må veie tungt. Når det ikke har dannet seg flertall for de konkrete endringsforslagene som er spilt inn, skyldes nok ikke det at man ikke har ment at problemstillingen har vært viktig, men at den type spørsmål fortjener en noe bredere debatt enn det det legges opp til i denne saken. Med denne loven får vi en modernisert regulering av ekomsektoren som er langt bedre tilpasset dagens og morgendagens virkelighet enn hva vi har i dag. Regulering av datasentre, et forbud mot såkalte GPS-jammere, leveringsplikt for bredbånd og styrket forbrukervern er noen eksempler på forbedringer som vil komme folk og næringsliv til gode. Jeg er i ferd med å slippe opp for tid, så jeg vil komme tilbake senere i debatten med noen EØS-rettslige betraktninger også rundt dette.

Dagens debatt reflekterer at vi lever i en brytningstid. Sikkerhet, beredskap, klima og demografi er bare noen av stikkordene for store og globale trender som treffer oss. Verden er blitt mer utrygg, og høyere rente og prisstigning gjør at flere strever med å få endene til å møtes. For transport- og kommunikasjonskomiteen er mantraet nå å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan tok inn over seg den virkeligheten vi står i, og jeg er glad for signalene om at den blir fulgt opp i forslaget til statsbudsjett, som kommer snart. Med 2,9 mrd. kr ekstra til vedlikehold og fornying av jernbanen vil vi ta et viktig steg på veien mot færre forsinkelser og flere tog i rute. 1,1 mrd. kr mer til vedlikehold av riksveier og nær en halv milliard mer til opprustning og fornying av fylkesveier vil fjerne flaskehalser og gjøre veinettet mer effektivt og pålitelig. Det gir oss også mulighet til å forbedre infrastrukturen og redusere tallet på ulykker over hele landet. Vi vet at den inflasjonen som rammer husholdninger og bedrifter, også har truffet samferdselssektoren, men vi er nå i gang med å trappe opp innsatsen på vedlikehold. Fra eget hjemfylke kan jeg melde om at de siste ukers oppslag i lokalpressen har handlet om stenging av og begrenset kapasitet på tunneler, bruer og fergeleier fra nord til sør på både fylkesvei og riksvei. Vedlikeholdsetterslepet skaper allerede utfordringer i hverdagen til folk, og vi får stadig bekreftet at innretningen på Nasjonal transportplan er både riktig og nødvendig. Samtidig er det viktig å si at vi også kommer i gang med større prosjekter som knytter regioner sammen på en bedre og sikrere måte enn i dag. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle og tunnelen på E45 gjennom Kløfta er gode eksempler i så måte. I sommer har vi, kanskje særlig i nord, erfart noe som vi egentlig har erfart mange ganger før, nemlig at når fellesferien kommer, er ikke kapasiteten god nok på alle fergesambandene våre. Svakere kronekurs og en vellykket reiselivssatsing har også bidratt til årets fergekøer. Opposisjonen har lagt mye arbeid i å knytte lengre fergekøer til regjeringens grep med billigere ferger. Jeg antar at det har sammenheng med de alternative statsbudsjettene, der det framgår at enkelte har til hensikt å gjøre det dyrere å ta ferge igjen, men jeg har problemer med å se at det skal bli veldig mange færre turister av den grunn. Jeg er stolt over at regjeringen har prioritert et skikkelig løft for folk langs kysten, og jeg mener at svaret på kapasitetsutfordringene ikke bør være å gjøre fergetilbudet dyrere, svaret bør heller være å skape et mer lokalt bærekraftig reiseliv. Her er næringsministeren allerede godt i gang med besøksbidragsordning og en rekke andre tiltak. Arbeiderpartiet og Senterpartiet har styrket tilbudet på kortbanenettet. Det var nødvendig å få gjort noe raskt med dyre flybilletter, og halvering av makspriser og nye FOT-ruter har vært viktige grep for både folk og næringsliv i distriktet. Gjennom sommeren har vi også fått til forbedringer i rutetabeller og frekvens på flere strekninger, og framover skal det utredes nye prismodeller så vi får utnyttet kapasiteten bedre, samtidig som vi vil skjerme lokalbefolkningen, som er avhengig av et godt flytilbud. I en digitalisert verden blir digital kompetanse og infrastruktur stadig viktigere. Vi må forholde oss til både digitale trusler og mulighetene som ligger i ny teknologi. Den nye ekomloven og regjeringens digitaliseringsstrategi skal få opp farten i en stor og viktig omstilling av Norge. Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil ta i bruk ny teknologi på en trygg og god måte, og ikke minst vil vi gi barn og unge en trygg digital oppvekst. I regjeringens forslag til NTP kan vi lese følgende: «Transportvirksomhetene skal ta samfunnsansvar og fremme ansvarlighet i all sin virksomhet. Dette innebærer å stille krav om at samarbeidspartnere motarbeider og reduserer risiko for sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i hele leverandørkjeden.» I går var en av toppsakene på nrk.no at Statens vegvesen var i sin fulle rett til å avvise en entreprenør fra et større veiprosjekt fordi de hadde mistanke om at selskapet hadde bedrevet sosial dumping i andre land. Man skal være varsom med å trekke fram dagsferske tingrettsdommer, men saken illustrerer noe som har vært kjent lenge og er vel dokumentert. Offentlige kontrakter er attraktive, også for useriøse aktører, som gjerne forsyner seg av arbeidstakernes andel av kaken. Når rundt 1 300 mrd. NTP-kroner skal investeres, betyr det noe hvem som styrer. Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil sikre at samferdselspolitikken både forbedrer transporttilbudet, tar hensyn til klima og miljø og bidrar til levelige lønns- og arbeidsvilkår for dem som jobber med å drifte og utvikle samferdselssektoren.