I statsrådens svarbrev påpeker han at Avinor allerede vurderer alternative løsninger, men disse har ifølge Avinor betydelig høyere kostnader for både anskaffelse og drift. Statsråden og undertegnede er vel rimelig enige om at uautorisert og ulovlig bruk av droner nær flyplasser er et stort problem, og det har vi jo sett over tid. Jeg håper statsråden også er enig i at det ikke kan dreie seg om pris på et system. Hvis man har et tilgjengelig system som kan avløse et kinesisk produkt, er iallfall undertegnede rimelig klar på at kostnadene ikke må være tematikken her. Hvordan stiller statsråden seg til dette?

Innfartsveien til Tromsø har vært diskutert over svært mange år. Vi vet alle sammen at forsvar, beredskap og sikkerhet er av de temaene som taler nettopp for dette. Men vi har eksportnæringer med både fisk og annen sjømat og også annen transport som skal nedover, f.eks. til jernbanen i Narvik og ut i verden, som i så måte også er tjent med å få en raskere vei ned. Kan statsråden bekrefte at det er noe som taler for at man får en raskere oppstart av en innfartsvei til Tromsø, jf. forsvar, beredskap og sikkerhet enn hvis man legger dette bort og rett og slett sier at dette er ikke noe som teller med?

Både Statens vegvesen og KS1 anbefaler videre arbeid med Malangenkorridoren. For så vidt tolker jeg statsråden også dithen i hans innlegg at han er positiv til denne korridoren. Kan han bekrefte at dette er noe man vil legge alle kluter til for å sørge for at man på best mulig måte kommer til et positivt resultat når man kommer til NTP nå? Og likeledes – ser man seg ikke tjent med å kunne få ytterligere kunnskap gjennom et forprosjekt når man likevel kanskje er positiv til nettopp denne korridoren?

Nord-Norge er Norges viktigste strategiske område. Det handler om beredskap, forsvar, energi, sjømat, mineraler og bosetting i nord. Da kan vi ikke ha en regjering som bruker år etter år på utredning uten å komme til en beslutning. Dette veiprosjektet har ridd Tromsø og Troms fylke som en mare. Innfartsveien til Tromsø har over mange år skreket etter en utbedring. I oktober 2024 mottok regjeringen ekstern kvalitetssikring, KS1, av konseptvalgutredningen for innfarter til Tromsø, og regjeringen har altså hatt et ferdig kvalitetssikret beslutningsgrunnlag liggende på bordet i over et år. Likevel foreligger det fortsatt ingen avklaring om videre konseptvalg eller framdrift. Dette er alvorlig med bakgrunn i alle de årene man har ventet. Arbeidet med ny nasjonal transportplan er allerede i gang. Når regjeringen trenerer viktige KVU-prosesser, risikerer vi at helt avgjørende prosjekter i Nord-Norge ikke blir tilstrekkelig utredet og beslutningsklare i tide til Stortingets behandling av NTP. Et av de tydeligste eksemplene er ny innfart til Tromsø, Østre Malangen-korridoren, som den er kalt. Dette er ikke et prosjekt som mangler dokumentasjon – tvert imot. Statens vegvesen, gjennom KVU-en og den påfølgende KS1-prosessen, viser at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er vel heller sjelden når vi ser på utbedringsalternativ at de er samfunnsøkonomisk lønnsomme. I tillegg viser også Oslo Economics' analyse at det er god samfunnsøkonomisk nytte. Likevel står prosjektet stille, og da må vi stille oss spørsmålet: Hva er egentlig hensikten med statens utredninger og kvalitetssikringssystemer dersom regjeringen ikke følger opp konklusjonene når de foreligger? Troms trenger ikke flere år med passivitet, og fylket trenger handling. Vi vet at transportsystemet i nord er sårbart. Lange avstander og få alternative forbindelser gjør at infrastrukturen er ekstra viktig for både næringsliv, innbyggere og forsvar. Nettopp derfor er det avgjørende å få raskere framdrift i arbeidet med ny innfartsvei til Tromsø. Fremskrittspartiet mener at staten må følge opp sine egne prosesser og fatte beslutninger innenfor rimelighetens tid. Vi kan ikke akseptere at samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter blir liggende i en skuff mens køene vokser og beredskapen svekkes. Derfor fremmer Fremskrittspartiet forslag om at regjeringen uten ytterligere opphold setter i gang et forprosjekt for Østre Malangen-korridoren i tråd med statens prosjektstyringsmodell, slik at prosjektet blir ferdig avklart i tide til behandlingen av ny nasjonal transportplan.

Det ble etterlyst hva som er Fremskrittspartiets løsning. Vår løsning er at bransjen skal ta i bruk de løsningene som finnes av seg selv, basert på sine egne kriterier og hva som passer dem best, men vi som samfunn må legge til rette. Vi som samfunn legger til grunn at om du selger bildekk, er du ansvarlig for faktisk å ta inn de gamle dekkene og sørge for at de blir returnert. Selger du olje, er du ansvarlig for å ta imot olje også, som gjør at dette blir ivaretatt på en god måte. Da er det ikke verre enn at når vi legger til rette for hvileplasser, kunne man også ha sett på og utredet f.eks. en slik løsning – hva vil det koste å etablere det? Det hadde vært et mye bedre forslag enn det man legger opp til nå, som egentlig er et forslag som rammer oppdrettsnæringen generelt, uavhengig av at det kanskje ikke er de som er de verste synderne. Det er det dette forslaget legger opp til, og det er uheldig. Atter en gang er det noen som skal ta støyten, og det er oppdrettsnæringen.

Denne saken er egentlig veldig interessant, for hvis man ser på de forslagene som er fremmet fra enkelte partier, må man jo stille seg spørsmålet: Er det tilsiktet, eller er det mangel på forståelse for hva som fraktes på veien, når man klarer å lage et forslag som sier at det er transport av oppdrettsfisk – ikke sjømat, men oppdrettsfisk. Når det gjelder den avrenningen som foregår, er det faktisk slik at i de fleste tilfellene er det fra hvitfisken den største avrenningen er. Det er fordi man har større problemer med å få ned fisketemperaturen, sett i forhold til hva en klarer på et oppdrettsanlegg. Det er fordi lastingen av lasten foregår på en helt annen måte ved et fiskebruk enn på et oppdrettsfirma, et slakteri. I så måte er det sånn at de forslagene som er fremmet, hvor man omtaler oppdrettsfisk, rammer oppdrettsnæringen. Atter en gang, sett i forhold til renter og slike ting, er det altså oppdrettsnæringen som skal rammes, men hvitfisknæringen skal tilsynelatende – hvis disse forslagene blir vedtatt – ikke være underlagt det samme kravet. Kjøp av transport kan bli svært vanskelig, fordi transportørene – norske transportører med norske sjåfører – velger å si nei til den type transport, fordi man blir rammet av noe som er utenfor deres kontroll. Som det ble nevnt tidligere, sliter vi nok i dag med å få tak i norske sjåfører. Er det den veien vi vil, at det skal være færre norske transportører som frakter dette – med utenlandsk arbeidskraft, og med historisk sett større sannsynlighet for arbeidslivskriminalitet enn man har i Norge? Det er det spørsmålet man må stille seg. Det er også slik at hvis man hadde satt seg litt mer inn i denne saken enn det tilsynelatende kan se ut som, hadde man visst at f.eks. i hvitfisknæringen så ønsker man ikke i lukkede kasser fordi kvaliteten på fisken blir forringet hvis fisken ligger i vann, rett og slett. Så man ønsker det. Så må jeg si at jeg ble litt overrasket over svaret fra statsråden angående oppsamling. Man påtar seg altså et ansvar for å bygge hvileplasser langs veiene i Norge, hvor trailerne kan stå. På Fause, som jeg refererte til, er det 500 m lenger oppe sikkert 40 plasser for trailerne. Der kunne man ha anlagt en tank, hvor man kunne ha tømt dette og tatt ansvaret for det, nemlig å stimulere til at den typen teknologi blir tatt i bruk. Men det velger man altså bare å skyve fra seg, og det synes jeg er uheldig. Hvis man mener noe med dette, bør man faktisk se seg selv i speilet, for det man er i ferd med å vedta nå, kommer til å ramme én næring og la andre gå fri.

Jeg takker for svaret. Sist fredag var jeg og besøkte NLF, Nordland, Troms og Finnmark som skulle ha årsmøte på danskebåten. Jeg ble da vist bilder av en trailer som sto på St1-stasjonen på Fauske og tappet av sin oppsamlingstank. Man har altså utstyrt bilen med oppsamlingstank og avrenning, men man har ingen plass å gjøre av vannet; man tapper det ut på en parkeringsplass. Har ikke staten et ansvar for å følge opp og tilrettelegge for at man faktisk kan bli kvitt dette vannet eller avrenningen på en bedre måte enn bare å tappe det ut i Guds frie natur?

I noen tilfeller kan det jo være slik at transportøren og utstyret som brukes, faktisk får havari under transport. Mener da statsråden at det er rimelig at en sjåfør skal ilegges et overtredelsesgebyr på noe som er utenfor sjåførens kontroll? Ett er jo at man kanskje har kjølt ned slepet til den temperaturen det skal være og lasten er pakket og plombert, men hvis aggregatet ryker under transport, skal man altså fortsatt bøtelegge noen for noe som er utenfor ens kontroll. Mener statsråden at dette er riktig?

Denne saken handler om trafikksikkerhet og framkommelighet langsetter veiene våre. Fremskrittspartiet deler bekymringen for avrenning fra fisketransport og annen tungtransport med de andre partiene. Når væske fra last renner ut i veibanen, kan dette skape farlige situasjoner for alle som ferdes på veiene. Det er derfor riktig å diskutere tiltak som kan redusere risikoen for slike hendelser. FrP støtter intensjonen om å styrke regelverket og sikre bedre etterlevelse av lastesikringsbestemmelsene, men vi kan ikke støtte et forslag som plasserer ansvaret på feil sted. Slik forslaget fra Statens vegvesen er utformet, åpnes det for at både sjåfør og transportselskap skal ilegges overtredelsesgebyr dersom det oppstår avrenning fra lasten. Problemet er at dette i mange tilfeller rammer aktøren som verken har kontroll eller mulighet til å påvirke forhold som skaper denne risikoen. Dette gjelder særlig innenfor transport av fisk og sjømat. Her skjer emballering, pakking og ising før transporten starter. Når alt er ferdiglastet, plomberes ofte kjøretøyet. Etter dette har verken sjåfør eller transportør faktisk eller rettslig adgang til å åpne lasten eller gjøre endringer underveis. Risikoen for avrenning oppstår altså før transporten begynner. Den ligger hos avsender, pakkeledd eller lasteeier, ikke hos sjåfør som får oppdraget med å transportere varene fra a til b. Fremskrittspartiet mener at det er et helt grunnleggende prinsipp at ansvaret skal plasseres der den reelle påvirkningsmuligheten ligger. Når transportør og sjåfør ikke har kontroll over forholdene som utløser gebyret, blir det både urimelig og uforholdsmessig å ilegge dem sanksjoner. Norske yrkessjåfører står allerede i en krevende hverdag. De håndterer dårlige vinterveier, høye kostnader og et stadig mer omfattende regelverk. Da kan ikke løsningen være å sende enda flere gebyrer til dem, for forhold de ikke har kontroll over. Samtidig finnes det alternativer som kan bidra til å redusere problemene. Det kan være bruk av lukkede kasser, det kan være f.eks. oppsamlingstanker, men da kreves det nødvendig infrastruktur fra det offentlige som gjør at man er i stand til faktisk å tømme disse tankene. Det kreves samarbeid mellom myndighet og næring, ikke en ensidig reaksjon overfor sjåførene. Fremskrittspartiet vil derfor avvise forslaget slik det foreligger. Vi mener at regjeringen må komme tilbake med et nytt forslag, hvor ansvarsplasseringen reflekterer hvem som faktisk har kontrollen over lasten, og hvor også avsender og pakkeleddet vurderes omfattet av dette regelverket. Med dette regner jeg Fremskrittspartiets forslag som opptatt.

Jeg takker for svaret. Det er riktig – man har den siste tiden sett at flere useriøse aktører i denne bransjen blir oppsøkt når de er f.eks. i Lofoten. Har departementet tenkt noe på våre naboland? En del av disse leiebilene leies jo i nabolandene våre, og den vinterkompetanse vi prøver å tilføre dem som leier bilene, bør man se på i et samarbeid med nabolandene våre. De har for så vidt den samme problematikken med vinterføre, selv om de kanskje ikke har den topografien i veinettet som vi har.

Statsråden sier at det er satt i gang et omfattende arbeid og konkrete tiltak for å bedre situasjonen. Det har vært avholdt en del møter, så jeg velger å tro statsråden på at dette faktisk vil medføre konkrete tiltak. Når kan vi forvente at noe av dette ligger på bordet, slik at man eventuelt kan stille spørsmål ved det, for å kunne møte neste vintersesong på en god måte?

Nord-Norge opplever en enorm vekst i vinterturisme. Det er i utgangspunktet positivt. Folk fra hele verden ønsker å oppleve nordlys, natur og arktisk vintereventyr. Turisme skaper arbeidsplasser og aktivitet i lokalsamfunnene våre, men vi må også tørre å snakke ærlig om de utfordringene denne utviklingen har ført med seg. Sannheten er at mange turister kommer hit om vinteren og ikke har erfaring på glatte, snødekte, krevende vinterveier. Mange kommer fra land uten vinterforhold i det hele tatt. De møter smale, svingete veier, mørketid, vind, is og kolonnekjøring – forhold som er langt mer krevende enn de er vant til. Samtidig vet vi at mange av veiene i Nord-Norge har store utfordringer knyttet til både standard, vedlikehold og vinterdrift. Dette er et ansvar som ligger hos veiforvalteren. Når dårlige veier kombineres med uerfarne sjåfører, kan vi få farlige situasjoner. Vi har dessverre sett en økning i antall ulykker hvor turister er involvert. Flere av ulykkene har vært alvorlige, sågar også med dødsfall. Dette rammer ikke bare turister, det rammer lokalbefolkningen, næringstransport og beredskapen i nord. Når en vei blir stengt i timevis etter en ulykke, skaper det store konsekvenser for hele samfunnet. Fremskrittspartiet mener derfor det må settes inn tiltak, men tiltakene må være realistiske og treffsikre. Vi vet at internasjonale avtaler gjør det vanskelig å innføre nasjonale krav til utenlandske sjåfører. Derfor mener FrP at den viktige delen av løsningen ligger hos utleieselskapene. De som leier ut bilene til turistene, må også ta et større ansvar for å sikre at leietakeren har nødvendig kunnskap og forståelse før man utleverer et kjøretøy. Ansvaret stopper ikke der. Statens vegvesen har et tydelig ansvar som veiforvalter og trafikksikkerhetsmyndighet. FrP mener derfor at Vegvesenet i langt større grad må være til stede ute hos leiebilaktørene i perioder med turisttrafikk. Turister må få konkret informasjon om norske vinterforhold, om krevende veistrekninger, om kolonnekjøring, om værutfordringer og ikke minst svakheter ved veinettet og utfordringer med vinterdriften. Dette handler ikke om å skremme folk bort, det handler om å gjøre turistene tryggere, redusere antall ulykker og styrke sikkerheten for alle oss andre som ferdes på veiene. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at Stortinget skal be regjeringen sørge for at Statens vegvesen prioriterer å være til stede hos leiebilaktørene for å gi informasjon og service til turister som skal ut i vintertrafikken. Trygge vinterveier handler ikke bare om turisme, det handler om trafikksikkerhet, beredskap og ansvarlighet i hele Norge – ja, faktisk i hele vårt langstrakte land, ikke bare i Nord-Norge.

Jeg skjønner selvfølgelig at det er et annet departement som burde ha svart med hensyn til kommunens økonomi. Men det er nå en gang slik at statsrådens ansvarsområde i denne omgangen legger et press på en kommune som er underlagt en statlig styring gjennom statsforvalteren. Nabokommunen Narvik sa ja til etablering av et mottak med kapasitet på 150 stykker, da de mente dette var en håndterbar sak for kommunen. Dette valgte også UDI å se bort fra ved å vedta at det skulle etableres et mottak for 300 stykker. Mitt spørsmål blir til syvende og sist: Ser statsråden at slik overkjøring kan medføre forlengelse i ROBEK-registeret samt kaste flere kommuner inn i dette registeret? Har statsråden til hensikt å be UDI å lytte til de omtalte kommunene ved å etterkomme deres ønsker? Det er nettopp ut fra at UDI kanskje burde ha gjennomført noen samtaler før man besluttet eller gikk til den anskaffelsen.

Jeg hører svaret, og en saklig og god grunn bør absolutt i høyeste grad være at kommunen ikke har økonomi til å tilrettelegge for de tjenestene som et asylmottak har behov for. I møte med UDIs regiondirektør hevdes det også at det er en mulighet hvis det er en god nok grunn, og at man da vil se på f.eks. tannlegeordningen, at det er noe man kan bidra til å finansiere. Det er ikke en kommunal oppgave, det er jo en fylkeskommunal oppgave. Når en er ROBEK-kommune, medfører det at man er underlagt statlig kontroll og styring gjennom statsforvalteren. Kommunens budsjetter og økonomiplaner skal selvfølgelig godkjennes av statsforvalteren og alle låneopptak må godkjennes. Kommunen har sannsynligvis Norgesrekord i antall år i ROBEK-registeret, og mange av disse årene har den vært vertskommune for asylmottak. Rapporter viser at denne etableringen nok har medført at man har vært alle disse årene i det økonomiske uføret. Synes statsråden da det er riktig av UDI å overkjøre kommunen og den statlige kontrollen man er underlagt av et annet statlig departement ved å påføre kommunen ubudsjetterte kostnader som bryter med statsforvalterens krav til kommunen?

«Utlendingsdirektoratet (UDI) har besluttet at det skal etableres asylmottak i Lødingen kommune. Lødingen kommune har over flere år vært en ROBEK-kommune og jobber med å få kontroll over økonomien. De har derfor bedt om å ikke få en etablering i kommunen denne gangen, da de ikke har økonomisk handlingsrom til å håndtere dette. Til tross for anmodningen til UDI er det besluttet å etablere mottak i kommunen. Hva er årsaken til at kommunen ikke blir hørt, og finnes det overhodet ingen god nok grunn for at en kommune skal bli hørt?» Statsråd Astri Aas-Hansen [13:39:17]: La meg først understreke at jeg har forståelse for Lødingen kommune, som i en periode har hatt begrenset økonomisk handlingsrom, at de opplever en mottaksetablering som krevende. Justis- og beredskapsdepartementet har delegert det operative ansvaret for etablering og drift av asylmottak til Utlendingsdirektoratet, UDI. Dette innebærer at UDI gjennomfører offentlige anskaffelser og inngår kontrakter med driftsoperatører for asylmottak. Disse anskaffelsene skjer innenfor rammene Stortinget har fastsatt, og i tråd med regelverket for offentlige anskaffelser. Departementet har gitt klare føringer til UDI for etablering av asylmottak. Ett viktig hensyn er at asylmottak skal etableres over hele landet, slik at belastningen ikke blir uforholdsmessig stor på enkelte regioner eller kommuner. Et annet hensyn er at Utlendingsdirektoratet skal ha dialog med kommunene og samhandle med Kommune-Norge, bl.a. gjennom samarbeid med KS. Kommunenes innspill er derfor viktige og inngår i vurderinger av hvor asylmottak skal etableres. Samtidig er det viktig å være tydelig på at UDI ikke selv velger hvilke kommuner det skal etableres mottak i på forhånd. Det er driftsoperatører i markedet som, gjennom åpne konkurranser, tilbyr konkrete bygg og lokasjoner. Først når tilbudene er levert, blir det klart hvilke kommuner som kan bli berørt. Det betyr at UDI kan motta tilbud om mottaksetableringer også i kommuner som selv ikke ønsker mottaksdrift. Når tilbudene er levert, er UDI bundet av anskaffelsesregelverket. Kontrakt skal tildeles det tilbudet som samlet sett er best, basert på de kriteriene som er fastsatt. Normalt omfatter dette pris, kvalitet på tjenestene og egnet bygningsmasse. UDI kan ikke legge avgjørende vekt på forhold som ikke er en del av konkurransegrunnlaget, uten å komme i konflikt med anskaffelsesregelverket. Det finnes likevel rom for å ta hensyn til kommunale forhold. UDI kan, når det foreligger saklig grunn, avgrense anskaffelser geografisk eller unnta enkeltkommuner. Slike unntak må imidlertid være avklart før en anskaffelse gjennomføres. I tillegg stiller departementet krav om at særlige utfordringer i kommunens tjenestekapasitet skal inngå i vurderingene, så langt gjeldende regelverk gir adgang til det. Når en mottaksetablering først er besluttet, går UDI inn i tett dialog med den aktuelle vertskommunen og driftsoperatøren for å redusere belastninger og finne gode løsninger lokalt. Jeg har tiltro til at UDI også har etablert en slik dialog med Lødingen kommune. Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [13:42:20]: Jeg hører svaret, og en saklig og god grunn bør absolutt i høyeste grad være at kommunen ikke har økonomi til å tilrettelegge for de tjenestene som et asylmottak har behov for. I møte med UDIs regiondirektør hevdes det også at det er en mulighet hvis det er en god nok grunn, og at man da vil se på f.eks. tannlegeordningen, at det er noe man kan bidra til å finansiere. Det er ikke en kommunal oppgave, det er jo en fylkeskommunal oppgave. Når en er ROBEK-kommune, medfører det at man er underlagt statlig kontroll og styring gjennom statsforvalteren. Kommunens budsjetter og økonomiplaner skal selvfølgelig godkjennes av statsforvalteren og alle låneopptak må godkjennes. Kommunen har sannsynligvis Norgesrekord i antall år i ROBEK-registeret, og mange av disse årene har den vært vertskommune for asylmottak. Rapporter viser at denne etableringen nok har medført at man har vært alle disse årene i det økonomiske uføret. Synes statsråden da det er riktig av UDI å overkjøre kommunen og den statlige kontrollen man er underlagt av et annet statlig departement ved å påføre kommunen ubudsjetterte kostnader som bryter med statsforvalterens krav til kommunen? Statsråd Astri Aas-Hansen [13:43:29]: Nå er jeg i alle fall usikker på om dette er et spørsmål som egentlig bør rettes til en annen fagstatsråd enn meg. Det jeg kan si, er å gjenta det jeg sa i svaret mitt, at UDI kan, når det foreligger saklig grunn, avgrense anskaffelsen. Men den typen unntak som gjøres må da være avklart før anskaffelse gjennomføres. Jeg forventer, som sagt, og jeg har tiltro til at UDI har etablert en dialog med Lødingen kommune, slik at en kan se på hvordan en kan finne gode løsninger lokalt knyttet til dette mottaket. Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [13:44:21]: Jeg skjønner selvfølgelig at det er et annet departement som burde ha svart med hensyn til kommunens økonomi. Men det er nå en gang slik at statsrådens ansvarsområde i denne omgangen legger et press på en kommune som er underlagt en statlig styring gjennom statsforvalteren. Nabokommunen Narvik sa ja til etablering av et mottak med kapasitet på 150 stykker, da de mente dette var en håndterbar sak for kommunen. Dette valgte også UDI å se bort fra ved å vedta at det skulle etableres et mottak for 300 stykker. Mitt spørsmål blir til syvende og sist: Ser statsråden at slik overkjøring kan medføre forlengelse i ROBEK-registeret samt kaste flere kommuner inn i dette registeret? Har statsråden til hensikt å be UDI å lytte til de omtalte kommunene ved å etterkomme deres ønsker? Det er nettopp ut fra at UDI kanskje burde ha gjennomført noen samtaler før man besluttet eller gikk til den anskaffelsen. Statsråd Astri Aas-Hansen [13:45:22]: Jeg legger til grunn at UDI har dialog med kommunene og samhandler med Kommune-Norge bl.a. gjennom samarbeid med KS når det gjelder å få innspill, som da vil danne grunnlag for videre vurderinger av hvor asylmottak skal etableres. Jeg har vært inne på anbudsregelverket. Som sikkert også representanten Olsen er klar over, er hvordan anbudsregelverket gjør at en ikke har den fleksibiliteten til å velge og vrake når en har mottatt tilbudene. Så er det en side til, vertskommunetilskuddet som en mottar. Der er det viktig at kommunenes utgifter jevnlig kartlegges, slik at en på bakgrunn av det kan se på innretning og nivå på det i tråd med de ordinære budsjettprosessene.

Statsråden var i sitt innlegg inne på dette med kritisk infrastruktur og at den til en viss grad skal være under nasjonal kontroll, iallfall det man mener er kritisk. Hvorfor er det da slik at man ikke er villig til tydelig å støtte prinsippet om at den infrastrukturen ikke kjøpes fra land som man ikke har sikkerhetssamarbeid med? Det gjelder innenfor Forsvaret bl.a. Hvorfor ser man ikke at det samme er nødvendig når det gjelder samferdsel og infrastruktur?

Hvis man skjeler til oppslagene som har vært både i vinter og forrige vinter, er det vel helt tydelig at i mange tilfeller velger man å se bort fra nettopp det statsråden sier om at man bør ha redundans, i form av at man kanskje har valgt løsninger som viser seg å ikke virke. Spørsmålet blir: Mener man at dette fungerer når man har slike unntak, som statsråden sier man har, og at man benytter det i stor nok grad når man ser oppslagene?

Når statsråden selv skriver at beredskap og et forsvarlig tilbud i hele landet må vurderes før nye krav innføres, er ikke det en innrømmelse av at dagens kurs er for dårlig forankret i virkeligheten ute i distriktene?

Fremskrittspartiet har i lang tid advart mot en politikk der symboler trumfer realiteter. I dag ser vi konsekvensene: klimapolitikk som ikke først og fremst kutter utslipp globalt, men som øker kostnader, reduserer valgfrihet og kanskje mest alvorlig: svekker samfunnets beredskap. Fremskrittspartiet mener at klimasymbolske reguleringer bidrar til høy kostnadsvekst, innskrenker valgfrihet og mangfold samt svekker beredskap, og disse må fjernes. Krav om bruk av nullutslippskjøretøy i alle sammenhenger kan framstå som riktig på papiret, men virkeligheten er en annen, særlig i et land som Norge. Vinterberedskap handler om driftssikkerhet, tilgjengelighet og robusthet under krevende forhold. Når man pålegger elektrifisering uten å ta høyde for kulde, rekkevidde, ladekapasitet og beredskap i energiforsyningen, setter man i realiteten beredskapen i fare. Dette gjelder ikke minst innen bygge- og anleggsnæringen. Pålagte investeringer i elektrisk utstyr er kostbare, og effektiviteten er ofte lavere. Resultatet er dyrere prosjekter, lavere produktivitet og i neste omgang høyere kostnader for fellesskapet. Vi må våge å snakke om sikkerhetspolitiske dimensjoner. Elektrifisering av kjøretøy- og maskinpark gjør oss mer avhengig av teknologi, komponenter og leveranser fra land som vi ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med. Det er ikke bra, og det er ei heller bærekraftig for det norske samfunnet. Innkjøp av kinesiske elbusser er et godt eksempel. Det er en investering i kritisk infrastruktur, og da kan vi ikke lukke øynene for risikoen. Fremskrittspartiet mener det må bli slutt på innkjøp av kritisk infrastruktur fra land vi ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med. For Fremskrittspartiet er det langt viktigere å sikre beredskap enn å oppfylle symbolske klimamål. Vi må stille tydelige beredskapskrav til offentlig forvaltning, til kommuner, fylkeskommuner og helseforetak. Skoleskyss og pasienttransport må fungere hver dag hele året uansett vær og forhold. Kritikken mot dårlig vinterdrift flere steder i landet viser nettopp hvor sårbart systemet har blitt. Derfor er det helt avgjørende at vi stiller klare beredskapskrav til Statens vegvesen, og at arbeidet med mulige elektrifiseringskrav for vinterdrift stopper opp. Det handler ikke om å være imot teknologi eller utvikling. Det handler om å føre en ansvarlig politikk der beredskap, kostnadseffektivitet og nasjonale sikkerhetsinteresser settes først. Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag.

For en som har jobbet i næringen i hele sitt arbeidsliv, må det vel sies å være en sannhet med modifikasjoner når Arbeiderpartiet klapper seg på brystet for at de står opp for denne næringen og alltid har gjort det, for hadde det vært opp til Arbeiderpartiet, hadde ikke denne tilskuddsordningen eksistert. Den har vært siden i 1993/1994 og ble jobbet gjennom, for da hadde man faktisk et klokt hode fra Arbeiderpartiet som minister, som den gangen aksepterte at det var på sin plass, hvis man skulle klare å etablere og opprettholde norske sjøfolk. Den norske maritime klyngen utgjør ca. 90 000 mennesker og er altså en næring resten av verden misunner oss, for den er komplett. Ingen andre land har en så komplett næringsklynge innenfor maritim virksomhet som Norge har. En svekkelse av tilskuddsordningen og en svekkelse av NIS-flagget vil være med på å forvitre den maritime klyngen. Det viktigste for meg er at man klarer å opprettholde dette. Norske sjøfolk og norske rederier er ambassadører for norsk utstyr som produseres og selges i hele verden. Klarer vi ikke å opprettholde dette, kommer også den type arbeidsplasser til å forvitre i Norge. Det er ingenting som tilsier at Det Norske Veritas trenger å ha sitt hovedkontor i Norge hvis de skal hente sjøfolkene sine fra Karachi, New Delhi eller Manila. Det er nemlig de som utgjør ryggmargen i disse bedriftene. Det være seg forsikringsbransje eller bankbransje, så henter de sin kompetanse fra dem som har jobbet i næringen som sjøfolk. Derfor er det ekstremt viktig at dette opprettholdes. Man omtaler det som en nettolønnsordning. Det var ønsket, men det har aldri vært en nettolønnsordning. Det har vært en tilskuddsordning i Norge, i alle år, mens våre naboland hadde en nettolønnsordning. Jeg tenker at vi burde ha mer is i magen, vi burde rett og slett ha utfordret EU på dette: Hva er det som gjør at norske myndigheter f.eks. ikke kan si at det å være sjømann skal være et skattefritt yrke, og at man skal være bosatt i Norge og ansatt på et norsk skip, når næringen er så viktig? Det er en av de største næringene vi faktisk har. Da mener jeg at vi bør være tøffere i å utfordre EU på dette enn bare å legge oss på kne og si at vi underkaster oss dette. Det er mulig det kan gå bra. Jeg er glad for at man har satt ned en arbeidsgruppe og håper at den arbeidsgruppen kommer fram til tiltak som gjør at vi ikke ser at denne klyngen forvitrer over tid, for det er den største trusselen med dette forslaget.

På vegne av Fremskrittspartiets representanter Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og meg selv legges det fram et forslag om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsveien. På vegne av representantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og meg selv vil jeg legge fram et forslag om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen.

Det var voldsomt til belæring fra forrige taler rundt temaet. Jeg tror nettopp dette som nå er belyst, gir et godt signal om at vi faktisk trenger å tenke oss om noen ganger før vi slår an. Undertegnede er utdannet navigatør og har brukt GPS og disse systemene siden tidlig på 1980-tallet og kan lite grann om det. Når jeg stiller spørsmål om hvorfor man, kanskje, ikke bruker Galileo, er det fordi Galileo har et system som gjør at det er mulig å kryptere systemet, som i neste omgang gjør det mulig at den som er bruker, kan sjekke at det er en reell satellitt en mottar fra, og ikke en jammer. Slik er systemet bygd opp, og ved å bruke GPS og Galileo i lag får man et mye bedre signalmottak. Dette er satellitter som er 20 000 km ute i verdensrommet, det er meget svake signaler når de kommer ned, og de er forholdsvis lette å jamme. Men som sagt, Galileo har et system som gjør at en faktisk kan kryptere systemet, og at brukeren kan identifisere om det er en reell satellitt. Det er utgangspunktet for at Fremskrittspartiet ikke går inn i forslag nr. 1, fra Høyre, Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne, fordi vi mener at vi ikke skal peke på hvorvidt eLoran eller radiofyrene skal bygges opp igjen og virke. Hvis det finnes et system som man i dag i Norge ikke bruker, bør man se på den muligheten først, for det er et framtidig system.

Ja, det er riktig, de har denne problemstillingen også i EU, men de trekker litt lettere på skuldrene enn vi gjør i Norge, fordi de bruker sitt system og mener det er bedre. Da vil man ikke se graden av konvensjonelle, bakkebaserte anlegg som vi har, som kanskje bare bruker GPS-systemet.

Ja, når jeg henviser til Galileo, er det ikke en spesiell type produsent, men et system EU selv har utviklet, og det finnes fire systemer. Det er også et russisk system som heter Glonass, og et kinesisk som heter BeiDou. Galileo har et helt annet system, for man kan faktisk styre signalene på en mye bedre måte, som gjør at det ikke blir så enkelt å jamme. Hvis man ikke bruker dette i Norge, er min henstilling til statsråden at han snarest ber Avinor om å se på den løsningen, for de som i dag bruker GPS, sier at dette sammenliknet er et mye bedre system å bruke.

Statsråden var selv inne på at man fra EASAs side skal gjøre en revisjon av «performance»-basert navigasjon, men at man i påvente av det også ønsker å beholde konvensjonelt, bakkebasert anlegg som reserveløsning – at man vurderer dette i Norge. Det er en betryggelse, for å si det på den måten, men slik det framgår av både representantforslaget og svaret, kan det se ut til at man fra norsk side utelukkende bruker GPS-systemet som satellittbase. Undertegnede var i Brussel i forrige uke, og jeg stilte EU-parlamentarikere spørsmål om flysikkerhet og jamming. De trakk egentlig ganske lett på skuldrene, for de mente at EUs eget system, Galileo, var en mye bedre løsning fordi det ikke er så lett å jamme. Da er mitt spørsmål til statsråden: Er det slik at man utelukkende bruker GPS, eller har man også Galileo-systemet i bruk i Norge?

Gjennom flere år har norsk luftfart vært utsatt for forstyrrelser i satellittnavigasjon – GNSS. Etter Russlands fullskalainvasjon av Ukraina 24. februar 2022 har dette eskalert betydelig. Det vi tidligere oppfattet som et stabilt og pålitelig system, har vist seg å være svært sårbart. Russland bruker jamming og i enkelte tilfeller «spoofing» som virkemiddel. Det rammer norsk luftrom, norsk flysikkerhet og vår nasjonale beredskap. GPS og satellittbasert navigasjon har gitt enorme gevinster gjennom kortere flyruter, lavere drivstofforbruk og mer effektiv luftfart, men denne effektiviseringen skjedde i en tid der mange trodde på varig fred. Krigen i Ukraina har brutalt vist oss at denne forutsetningen ikke lenger holder. Når GNSS jammes, mister flygerne ikke bare navigasjon – de mister også viktige sikkerhets- og varslingssystemer. Det øker arbeidsbelastningen i cockpiten og skaper reelle, dokumenterbare risikosituasjoner. Avbrutte landinger i Øst-Finnmark er ikke teori, men virkelighet. Likevel har Avinor, i tråd med EUs navigasjonsstrategi fra 2020, valgt å bygge ned våre bakkebaserte navigasjonssystemer, og andre konvensjonelle systemer legges ned. Det planlegges nå å fjerne innflygningssystemer ved 18 lufthavner. Den nye flyplassen i Mo i Rana planlegges uten tradisjonelle innflygningssystemer overhodet, kun GPS. Ja, dette gir innsparinger. Avinor har selv anslått rundt en halv milliard kroner spart over ti år. Spørsmålet er til hvilken pris. Uten bakkebaserte systemer må fly ta med mer drivstoff, frakte færre passasjerer og avbryte innflygninger tidligere i dårlig vær. Resultatet blir dårligere regularitet, dyrere billetter og større forskjeller mellom lufthavner, med a- og b-lufthavner. Det er kortbanenettet og distriktene som er de største taperne. Det er pasientene som er avhengig av ambulansefly, som rammes, og det er vår nasjonale beredskap som svekkes. EUs regelverk er ikke til hinder for redundans – tvert imot. EU-forordning 2018/1048 krever at medlemslandene opprettholder konvensjonelle systemer, nettopp for situasjoner med GNSS-bortfall. Det europeiske flysikkerhetsbyrået, EASA, oppfordrer medlemslandene til å beholde tilstrekkelig bakkebasert infrastruktur mens regelverket nå er under gjennomgang. Det finnes alternativer: eLoran, økt radarveiledning og flere radarstasjoner. Ja, det koster, men det handler ikke om komfort. Det handler om flysikkerhet, beredskap og tillit til luftfarten – hver eneste dag, i all slags vær. Derfor ber vi regjeringen komme tilbake til Stortinget, senest i revidert nasjonalbudsjett for 2026, med en helhetlig gjennomgang av Avinors nedleggingsplaner og konsekvensene for sikkerhet, regularitet og kostnader.

Jeg er enig med statsråden i at et spørsmål som selvfølgelig alltid må ligge til grunn, er at kostnadene ikke kan gå ut av proporsjoner. Men det må iallfall være slik at det ikke nødvendigvis er kostnaden som er utgangspunktet for anskaffelse av nye produkter. Man må klare å løse ut det produktet man har i dag. Man bør iallfall ta initiativ til at kostnad vurderes, men det bør ikke være det som er avgjørende for hvorvidt man går til nye anskaffelser.

Fremskrittspartiet mener at nasjonal sikkerhet og beredskap alltid må ha høyest prioritet. Vi lever i en tid der teknologi utvikler seg raskt, og nye trusler kan komme fra mange hold, både statlige aktører og ikke-statlige aktører. Droner, digital infrastruktur og kritiske systemer kan utgjøre betydelig risiko dersom vi ikke har kontroll over teknologien vi baserer oss på. Spesielt innenfor luftfart er beredskap avgjørende. Vi har sett eksempler internasjonalt hvor droner kan forstyrre flytrafikk, skape fare for passasjerer og ramme kritisk infrastruktur. Derfor må Avinor og andre aktører ha utstyr og systemer som effektivt kan detektere, identifisere og håndtere droner på alle våre flyplasser. Det er ikke bare et spørsmål om operasjonell effektivitet, det er et spørsmål om sikkerheten til tusenvis av reisende hver eneste dag. FrP mener at Norge må stille krav til teknologien vi benytter. Enten det gjelder sensorer, radar eller overvåkingssystemer, skal de komme fra land vi har et tett sikkerhetspolitisk samarbeid med. Kina er ikke et slikt land. Vi bør ikke og kan ikke være avhengig av utstyr fra aktører som kan ha interesser som strider mot våre nasjonale sikkerhetsbehov. Det handler om å sikre at vi alltid har kontroll over kritisk teknologi, at vi kan handle raskt dersom trusselen oppstår. Den saken vi nå behandler, dreier seg egentlig om at vi ikke har andre valg tilgjengelig enn dagens overvåkningssystem, DJI AeroScope. Om lag 90 pst. av dronene i Norge kommer fra den kinesiske produsenten DJI, og systemet har derfor vært en praktisk og kostnadseffektiv måte å oppdage allmennhetens bruk av droner nær Avinors lufthavner på. Det har blitt referert til denne arbeidsgruppen som har vært nedsatt for å se på systemet. Jamfør deres undersøkelser er det lite sannsynlig at dette systemet har andre funksjoner enn å detektere droner. Det er anbefalt at Avinor fortsetter å bruke dette systemet, gitt at de gjennomfører enkelte risikoreduserende tiltak. Disse tiltakene er Avinor i gang med å gjennomføre. Avinor vurderer allerede alternative løsninger, men disse har ifølge Avinor betydelig høyere kostnader til både anskaffelse og drift. Fremskrittspartiet vil likevel påpeke at det er nødvendig at Avinor innfaser løsninger fra land vi har sikkerhetspolitisk samarbeid med når dette er tilgjengelig, selv om kostnaden er høyere. Vår sikkerhet kan ikke bestemmes ut fra hva som er billigst, men ut fra hva som er best og sikrest.

Jeg skal svare ut noen av de utfallene som kom til mitt innlegg. Ett dødsfall er ett dødsfall for meget – ja, det er jeg helt enig i. Ett dødsfall i enhver sammenheng er ett dødsfall for meget. Dødeligheten i nord er lavest, men sannelig kunne den ha vært bedre. Det ser vi eksempler på i media. Når det da blir dratt fram ord som at det er populisme å fremme et døgnåpent tilbud – det trengs ingen utredning for å vise til at det faktisk er bedre for innbyggerne i Nordland – da må jeg si jeg blir overrasket. Det er ikke noe verre å si det enn å si at man gir katten i pasientene, når man ikke velger å rette seg etter det folk ber om. Det er faktisk sånn at det var brudd på loven, spesialisthelsetjenesteloven, da Statsforvalteren gikk inn. Da er det slik at undertegnede ikke har et hårstrå på kroppen som har tillit til Helse nord, når de velger å ikke svare på det engang. De sender det videre til statsråden, som sender det tilbake.

PCI-tilbudet kom på plass i Bodø i februar i 2020 etter en langvarig kamp mot UNN-miljøet, som var mest opptatt av egen fortreffelighet, framfor pasientene i Nordlands ve og vel. Debatten som vi har hatt i Norge over tid, har man også hatt i våre naboland, slik som Sverige, som har vesentlig flere tilbud enn vi har i Norge, som det ble redegjort for tidligere i dag. Sverige og Finland har gått i en helt annen retning enn Norge. I Sverige har man i dag konsentrert seg om at det faktisk er bedre med flere PCI-sentre enn færre, men det var ikke uten protester fra de store universitetssykehusene der heller. Man mente at PCI var en høyspesialisert behandling, som dermed hadde behov for de beste legene og et høyt antall pasienter. Der sier de i dag at dette er blitt hverdagskost, det er blitt «kött och potatis». Det er ikke lenger en høyspesialisert behandling. Den har blitt helt vanlig. Dette er ikke teori, det er ikke tall, det er ikke regneark, men dette er mennesker som faktisk dør i påvente av god behandling, mennesker som kunne ha levd dersom døgnåpen PCI i Bodø hadde vært på plass. Vi har flere eksempler på at folk faktisk har dødd på tur til Tromsø, og at de kunne ha overlevd. Det er ikke sikkert de hadde gjort det, men de kunne. Det er bred faglig enighet om at rask PCI redder liv. Likevel sitter regjeringen og støttepartiene og utsetter og trenerer og skyver ansvaret foran seg. Hvor mange liv skal gå tapt før flertallet mener at nok en nok? Vi har hatt flere saker, og vi har sett at Statsforvalteren i Nordland har vært inne. Og det ble etterspurt her: Hva var konklusjonen? Konklusjonen var at det var et brudd på lovverket. Så enkelt var det. Det snakkes varmt om fellesskap, trygghet og likeverdige helsetjenester, men det som er mest provoserende, er at de samme partiene som nå nekter å prioritere døgnåpen PCI i Bodø, for kort tid siden ba om velgernes stemme ved valg. Men realitetene er brutale. Denne saken viser at de i realiteten gir katten i hvor mange som faktisk er i live når det skal stemmes neste gang. Dette bør velgerne legge seg på minne, for når man vet at manglende døgnberedskap koster liv, og likevel lar være å handle, da har man gjort et aktivt valg. Da sier jeg: Tilgi dem ei, de vet hva de gjør. Jeg har sett mange pårørende rundt omkring i Nordland som er veldig opptatt av denne debatten, fordi de nettopp har mistet noen som kanskje kunne ha berget livet hvis behandlingen hadde vært bedre. Fremskrittspartiet sier klart og tydelig at det er uakseptabelt at mennesker i Nordland skal dø fordi Stortinget ikke tør å ta en beslutning. Døgnåpen PCI i Bodø må på plass, og det må vi tørre å gjøre, når Helse nord ikke er sitt ansvar bevisst. Alt annet er en ansvarsfraskrivelse. Alt annet er et svik – mot pasientene, mot fagfolk og mot befolkningen i Nordland.

Når et menneske får akutt hjerteinfarkt, er det ikke rom for systemtenkning, maktkamp eller regionale hensyn. Da handler det om minutter, om kompetanse og om tilgjengelighet. Likevel er det akkurat dette hjertepasientene i Nordland blir møtt med i dag: et system som svikter, og en regjering som ser en annen vei. I Bodø finnes det PCI-kompetanse og moderne utstyr. Det finnes fagmiljøer, det finnes pasientgrunnlag – ja, det finnes faktisk behov. Det som mangler, er politisk vilje og en ledelse i Helse nord som ser hele landsdelen og ikke bare deler av landsdelen. Det er rett og slett uakseptabelt og respektløst overfor nordlendingene. Helse nord og regjeringen har i årevis argumentert med struktur, økonomi og organisering. Dette er ikke gode nok argumenter når konsekvensene er at pasienter i akutt livsfare etter kontortid må flys over lange avstander til Tromsø fordi man nekter å etablere heldøgns PCI-behandling i Bodø. Ja, er man riktig uheldig og får hjerteinfarkt på en dag hvor været er dårlig, er kanskje flyplassen stengt, noe vi har sett ganske ofte den senere tid. Da kan man bare be til høyere makter. Det er i hvert fall ikke faglig forsvarlig eller pasientsentrert, og det i hvert fall ikke likeverdige helsetjenester. Helsepersonell har advart, fagmiljøet har vært tydelig, og pasientorganisasjonene har ropt varsku, men dette neglisjeres. Regjeringen sier at de vil styrke distriktene. De sier at de vil ha trygghet nær folk, men i praksis lar de Helse nord opptre som en sentraliseringsmotor i nord. Resultatet er et a- og et b-lag i hjertebehandlingen, der folk i Nordland, spesielt i den sørlige delen av Nordland, bokstavelig talt må ta risikoen for at systemet skal fungere på papiret, og for å tilfredsstille noen få leger i dette landet som påberoper seg sannhetsgehalten i hjertebehandlingen. Dette handler også om beredskap. Nordområdene løftes fram som strategisk viktige i festtaler og langtidsplaner, men beredskap er mer enn militær tilstedeværelse. Det er også evnen til å gi akutt, livreddende helsehjelp hele døgnet. Når heldøgns PCI ikke finnes i Bodø, svikter også den sivile beredskapen og tilliten til helsetilbudet. Fremskrittspartiet mener det er fullstendig uforståelig at Helse nord og regjeringen ikke ser dette – eller verre, at de faktisk ser det, men lar være å handle. Det er ikke pasienten som skal tilpasse seg systemet, det er systemet som skal være der for pasienten. Et hjerteinfarkt tar ikke pause om natten. Det tar ikke hensyn til helger, budsjettrammer eller regional maktfordeling. Derfor må heldøgns PCI-behandling i Bodø på plass nå – ikke i neste utredning, ikke i neste stortingsperiode, men som en konkret prioritering i norsk helsepolitikk. Det handler om trygghet for pasienten og om tilliten til at staten faktisk stiller opp når det virkelig gjelder. Hjertepasientene i Nordland fortjener samme sjanse til å overleve som resten av Norges befolkning.

Jeg takker for svaret fra statsråden. Jeg går over til en annen problemstilling. Det er nemlig slik at flere entreprenører over hele landet melder om akutt ordremangel som følge av sviktende offentlige utbyggingsprosjekter, særlig innenfor samferdselssektoren og bygg- og anleggssektoren. Det setter både arbeidsplasser, fagmiljøer og lokal verdiskaping i fare, også i Nord-Norge og i Nordland, og kan på sikt svekke Norges gjennomføringsevne for ønskede prosjekter samt medføre at entreprisene faktisk går opp når det blir færre aktører i markedet. Hva vil statsråden gjøre for å sikre forutsigbarhet i markedet og hindre at levedyktige entreprenører går konkurs som følge av mangel på offentlige oppdrag? Og ser statsråden at en raskere utbygging av Søsterbekk og andre samferdselsprosjekter på vent vil medføre økt aktivitet i en presset bransje?

Mitt spørsmål går til statsråden for samferdsel. Ofotbanen ble nevnt i et tidligere spørsmål og blir ofte glemt når det kommer til realitetene. Det er slik at Ofotbanen utgjør bare 1 pst. av Norges jernbanestrekninger, men 60 pst. av tonnasjen fraktet i Norge, går nettopp på Ofotbanen. Det er råvarer fra Sverige som verden både i krise og fredstid er avhengig av for å produsere jern. 90 pst av matvarene inn til Nord-Norge går på den samme jernbanestrekningen, noe den gjør i fredstid, men som en også er nødt til å gjøre i en krise. På toppen av dette har altså Sverige og Finlands inntreden i NATO gitt oss en utfordring i at vi også skal tilfredsstille beredskapen deres med militære kapasiteter. Det ene kan ikke utelukke det andre. Vi er like avhengig av at alle funksjonene fungerer til enhver tid. Mangel på tilstrekkelig krysningsspor på Ofotbanen gjør banen sårbar for stans og forsinkelser og begrenser både godstransport og persontransport og Forsvarets og NATOs muligheter til effektiv forflytning av materiell og styrker. Krysningssporet på Søsterbekk er et konkret, relativt lite tiltak som gir økt kapasitet og bedre beredskap på hele strekningen. Det ble svart på det spørsmålet som ble stilt tidligere, at man var i sluttfasen av planleggingsarbeidet. Da vet jeg ikke hvem som har rett informasjon, for i den informasjonen jeg har, er det ferdig planlagt og klart til å komme i gang, men man mangler pengene. Mitt spørsmål til statsråden blir følgende, ettersom man ikke har prioritert dette i 2026: Hvordan vil regjeringen sikre at krysningsspor på Søsterbekk på Ofotbanen blir realisert snarest mulig sett i lys av næringslivets behov for økt kapasitet, Forsvarets behov og Norges forpliktelser overfor NATO om å styrke transport- og mottakskapasiteten i nord?

Flytoget er en suksesshistorie i norsk samferdsel, det bør det vel ikke være noen tvil om. Det er et selskap som leverer presist og effektivt, og med høy kundetilfredshet, og det har de gjort år etter år. Det er nettopp derfor Fremskrittspartiet reagerer kraftig når regjeringen nå legger til rette for at man skal svekke eller i realiteten avvikle Flytoget slik vi kjenner det i dag. Flytoget er ikke et problem som må løses, det er et bevis på at konkurranse faktisk virker. La meg ta et sitat fra et fylkesting, fra en av Arbeiderpartiets representanter, da vi for noen år siden diskuterte regionreformen og kommunesammenslåing. Da sa hun som følger: Det blir ikke mer liv i en likkiste om man legger to lik i kista! – Her blir det faktisk ikke heller noe mer liv i liket Vy om man pakker det sammen med Flytoget. Reisende til og fra Oslo lufthavn har fått et tilbud som er raskt, pålitelig og selvfinansierende. Likevel er det dette selskapet regjeringen nå vil ofre fordi fagbevegelsen krever det i ideologiens navn. For Fremskrittspartiet handler dette om valgfrihet for de reisende. Det handler om kvalitet i kollektivtilbudet, og det handler om respekt for et velfungerende system. Når tog går i rute, når kundene er fornøyde, og når økonomien er sunn, da blir spørsmålet: Hvorfor skal staten gripe inn og ødelegge det? Regjeringen snakker varmt om tog, klima og kollektivtransport, men i praksis ser vi det motsatte. Mer sentral styring, mindre konkurranse og dårligere tilbud for passasjerene kommer til å bli fasiten – det tror jeg ikke vi skal være i tvil om engang. Å legge Flytoget inn i en større statlig togstruktur vil ikke gi bedre punktlighet. Det vil ikke gi lavere priser, og det vil ikke gi et bedre tilbud til de reisende. Flytoget har en klar oppgave. Det er å frakte folk raskt og effektivt til og fra mellom flyplassen og Oslo. Det gjør de i dag på en svært god måte. Det er nettopp derfor denne spesialiseringen er en styrke. Når alt skal samordnes, samles og styres fra toppen, er det vi reisende som kommer til å bli taperen til slutt. Fremskrittspartiet mener at staten skal lære av det som fungerer, ikke avvikle det. Vi trenger mer konkurranse i jernbanen, ikke mindre. Vi trenger å fokusere mer på kunden, ikke på mer byråkrati. Flytoget bør bevares som eget selskap, med et tydelig oppdrag og klare krav til kvalitet. Å bevare Flytoget handler ikke bare om tog til Gardermoen, det handler om hvilken retning norsk samferdselspolitikk skal ta, bl.a. innen jernbanesektoren. Fremskrittspartiet velger kvalitet, effektivitet og valgfrihet. Derfor sier vi et tydelig nei til å svekke Flytoget. Avslutningsvis: Jeg vet ikke hvor ofte statsråden reiser med Flytoget, men jeg reiser hver uke. Svært mange ganger er dette flytoget fullt – det er rett og slett fullt – og da skjønner jeg ikke hvordan man skal få det til hvis man skal pakke enda flere inn i det.

Representanten Tom Einar Karlsen harselerte med at Fremskrittspartiet har satt av penger til krysningsspor på Ofotbanen. Det er nå engang slik at også Arbeiderpartiet lagde en Nasjonal transportplan, NTP, som er – eller iallfall burde være –utgangspunktet for de budsjettene de legger fram. Vi i Fremskrittspartiet lagde også en NTP, og da satte vi av 43 mrd. kr i en beredskapspakke, og vi følger nå opp det. Det krysningssporet det er snakk om, er en del av et dobbeltspor som faktisk ikke er ferdig utredet, og som tar tid. Avslutningsvis tør jeg bare minne Tom Einar Karlsen på at alle budsjettforslag i denne salen er like realistiske, for det finnes ikke et flertall bak noen av dem – ei heller det regjeringen la fram før de startet forhandlingene. Alle er like realistiske, så den pompøse holdningen tror jeg vi skal legge i garderobeskapet.

Nord-Norge er mest sannsynlig den landsdelen som bidrar mest til verdiskaping per innbygger, gjennom fiskeri, havbruk, energi, mineraler og strategisk tilstedeværelse i nordområdene. Likevel behandles landsdelen gang på gang som et femte hjul på vogna i regjeringens samferdselspolitikk. Regjeringen snakker varmt om nordområdene i festtalene, men når budsjettene legges fram, forsvinner ambisjonene. Det er ord uten handling, og det er folk i Nord-Norge som betaler prisen. Sannsynligvis har Nord-Norge aldri fått en lavere andel av samferdselsbudsjettet enn under dagens regjering. Nordlandsbanen forfaller. Kapasiteten på Ofotbanen er helt i taket. Riksveier og fylkesveier forfaller. Ferjesambandet er upålitelig, og viktige utbedringer forskyves år etter år. Samferdsel handler ikke bare om asfalt og betong. Det handler om beredskap, bosetting og verdiskaping. Det handler om at folk skal komme seg trygt på arbeid, til skole og helsetjenester, og det handler om at næringslivet skal få varene sine fram til markedet. Regjeringen velger i stedet heller å spre midlene tynt utover, samtidig som store prosjekter i nord enten nedprioriteres eller skyves langt ut i tid. Det er et politisk valg, og det er et valg FrP er grunnleggende uenig i. Når regjeringen samtidig snakker om økt militær tilstedeværelse og styrket beredskap i nord, burde det være selvsagt at infrastrukturen følger etter. Det gjør den ikke. Uten fungerende veier, havner og effektive transportårer står beredskapen på leirføtter. Fremskrittspartiet mener at det er på høy tid å gjøre alvor av nordområdesatsingen. Nord-Norge trenger å realisere flere veiprosjekter, en bedre jernbane, havneutbedring, raskere utbygging, forutsigbare finansieringer – ikke flere utredninger og flere løfter, men konkrete investeringer. Skal Nord-Norge være en motor for verdiskaping og trygghet i landet, må regjeringen begynne å behandle landsdelen deretter. Fremskrittspartiet vil prioritere samferdsel i nord fordi det er nødvendig, rettferdig og avgjørende for Norges trygghet. I vårt alternative budsjett øker vi rammene til skred- og rassikring, fylkesveier, riksveier og jernbane, fordi vi ønsker å ta tak i de utfordringene vi har i nord. Et av mange samferdselsprosjekter vårt budsjett har rammer for å ta tak i, er nytt krysningspunkt på Søsterbekk på Ofotbanen, som er gryteklart. Det er klart til å starte opp umiddelbart dersom vårt budsjett blir vedtatt i denne salen.

Statsbudsjettet for 2026 er nok et bevis på at denne regjeringen ikke tar samferdsel på alvor. Det snakkes varmt om verdiskaping, om næringsliv i hele landet og om trygghet i hverdagen, men når det virkelig gjelder, når investeringene skal på bordet, da svikter regjeringen. Veier, jernbane, ferger og kollektivtransport er selve ryggraden i Norge. Likevel ser vi et budsjett der viktige samferdselsprosjekter skyves ut i tid, der nye prosjekter uteblir, og der vedlikeholdsetterslepet får vokse videre inn i evigheten. Resultatet er køer, flaskehalser og utrygge veier, spesielt i distriktene, men også rundt de store byene. For Fremskrittspartiet er dette uforståelig. Norge er et langstrakt land, og folk er avhengig av vei og transport for å komme seg på jobb, levere ungene i barnehage, få varene fram til markedet eller ambulansen raskt fram når det haster. Likevel velger regjeringen å prioritere symbolpolitikk framfor konkrete investeringer som faktisk gir effekt. Regjeringen snakker om klima, men glemmer at bedre veier, mindre køer og mer effektiv transport også er god klimapolitikk. Stillestående trafikk og omveier er ikke grønne løsninger, men dårlig samferdselspolitikk. Fremskrittspartiet vil noe annet. Vi vil bygge mer vei – raskere. Vi vil prioritere vedlikehold før forfallet blir enda dyrere. Vi vil sørge for at pengene brukes effektivt, slik at midlene faktisk gir mer vei og bedre transport, ikke mindre. Statsbudsjettet for 2026 legger opp til en altfor svak oppfølging av Norges transportbehov. Regjeringens budsjett viser at jernbanen i realiteten får mindre kjøpekraft enn tidligere år, til tross for løfter om offensiv transportpolitikk. Det er ingenting som tilsier at Norge ikke skal ha et veisystem i verdensklasse, og som står seg i all slags vær og trafikk. Vi vil derfor prioritere økte investeringer til riks- og fylkesveier og redusere vedlikeholdsetterslepet. Samferdselspolitikken må ta hensyn til at folk bor, jobber og reiser over hele landet. Det betyr at det må satses på trygge skoleveier, gode fergetilbud, vedlikehold av riks- og fylkesveier samt en kollektivpolitikk som fungerer for brukeren. I vårt alternative statsbudsjett for 2026 foreslår vi skattelettelser som gir folk mer av egne penger til å prioritere transport, enten det er bil, tog eller buss, samtidig som vi prioriterer investeringer som gir reell nytte i hele landet. Samferdsel er ikke en utgift, det er en investering i verdiskaping, beredskap og frihet i hverdagen. Regjeringens budsjett for 2026 viser dessverre at de ikke forstår dette. Fremskrittspartiet gjør det, og vi vil prioritere der regjeringen svikter. For Fremskrittspartiet er samferdsel et spørsmål om frihet, trygghet og muligheten for alle til å gjøre de valg som passer best for dem og deres familie.

Jeg takker statsråden for svaret. I dag er altså tiltak for effektive og miljøvennlige havner det eneste som skal få opp aktiviteten rundt sjørelatert transport. Da Fremskrittspartiet var i regjering, hadde vi et prosjekt – som per nå er borte – som undertegnede mener at det kanskje er nødvendig at man ser på hvis man ønsker å få vridd mer gods over til sjø. Man må finne de insitamentene som gjør at vareeier – transportørene – velger dette. Dette håper jeg at statsråden er villig til å se på i framtiden. Hvis man skal få sjøtransporten til å fungere, kan man heller ikke bare satse på fiskerihavner, for å samle godset rundt omkring – på alle øyer og holmer – er ikke formålstjenlig når man skal ut på kontinentet. Da må man samle det på større plasser. Da trenger vi noen grep som gjør at større havner langs kysten i vårt eget fylke, Nordland, er i stand til å ta imot såpass mye gods at det er mulig for en containerbåt som går fra f.eks. Murmansk til Rotterdam, å gå inn til Nordland og hente dette godset. Da må vi ta andre grep enn bare å satse på fiskerihavner.

For en som har levd av havet hele sitt yrkesaktive liv, som fisker, skipper, fraktebåtreder og statslos, er dette et av statsrådens ansvarsområder som interesserer meg mest. Jeg skal også være så ærlig og si at opp igjennom årene jeg har vært politisk aktiv, har jeg mange ganger irritert meg over at sjøfarten, sjørelatert transport, havner og farleder får så liten oppmerksomhet og en så liten del av statsbudsjettets rammer. Nå tror jeg vi er nede på rundt 2,65 pst. Det er ikke i nærheten av å nå de målene som er nødvendig når sjøtransporten skal være en del av den samfunnssikkerheten vi vet er nødvendig, og når vi vet at sjøtransporten kommer til å fungere best av alle samferdselsårer når det står om det. Hva tenker statsråden rundt disse bevilgningene, og har hun noen plan for å få økt bevilgningene til sjørelatert transport, havner og farleder?

Vi opplever jo – og det er selvfølgelig statsråden klar over – at Nordlandsbanen er nede i knestående, både på grunn av manglende togsett og på grunn av infrastruktur som ikke er til stede. Det får selvfølgelig de skiftende regjeringer gjennom årtiene ta et ansvar for – det skal ikke bare dagens regjering gjøre. Det som gjorde at jeg tok ordet, er mer et spørsmål om hva dagens regjering bidrar med for å gjøre det statsråden var inne på, med hensyn til Forsvarets behov og samfunnets sikkerhet. Da penser jeg meg over på Ofotbanen og krysningssporet Søsterbekk, som er gryteklart, men mangler finansiering. Når ser statsråden for seg at regjeringen vil legge penger på bordet, slik at dette krysningssporet kan bygges?

Utgangspunktet for spørsmålet er faktisk at jeg er blitt kontaktet av fylkeskommuner og regionrådene i området rundt Ofotbanen og Nordlandsbanen, og selvfølgelig også av representantens egne politikere i de områdene. Realiteten er altså at f.eks. Nordlandsbanen i revidert statsbudsjett fikk en styrking på 66,8 mill. kr, men i forslaget som nå ligger på bordet fra regjeringen og deres samarbeidspartnere, er rammen redusert med 100 mill. kr. Det er altså en jernbane som i dag står i knestående og mangler fullstendig både retning og vilje. Hvordan ser representanten for seg at det skal være mulig å ta tak i dette? Er det slik at man bare lar Bane NOR kjøre løpet selv, uten at man fra Stortingets side prøver å styre midlene på den måten at man faktisk ser reell verdiskaping også på Nordlandsbanen?

Arbeiderpartiet snakker varmt om nordområdene, beredskap og verdiskaping. I praksis lar regjeringen både Nordlandsbanen og Ofotbanen forfalle – to helt avgjørende jernbanestrekninger for næringsliv, eksport og forsvar. Befolkningen i nord blir nedprioritert med manglende kapasitet, dårlig vedlikehold og fravær av nødvendige investeringer. Hvordan kan Arbeiderpartiet forsvare at Nord-Norge igjen taper konkurransen om samferdselsmidlene, samtidig som både næringsliv, forsvar og lokalsamfunn etterlyser en offensiv satsing på Nordlandsbanen og Ofotbanen? Når vil regjeringen faktisk levere konkrete tiltak som styrker jernbanen i nord?

Ingen saker på Stortinget i forrige fireårsperiode gjorde meg mer opprørt enn pensjonsranet som ble startet av Jens Stoltenberg i 2011. At man skal miste pensjon for å stå i jobb, går på tvers av arbeidslinja, samfunnskontrakten og enhver form for rettferdighet. Samordningsfella er ikke et teknisk avvik i pensjonssystemet. Det er et politisk skapt problem og et alvorlig tillitsbrudd overfor mennesker som har gjort akkurat det samfunnet ba dem om å gjøre: stå lenger i jobb. Dette gjelder særlig ansatte i offentlig sektor født i årene rundt 1954–1962 – mennesker som har stått i arbeid i 40–45 år, som har valgt trygghet, lojalitet og samfunnstjeneste, og som nå opplever å bli straffet økonomisk for det. Disse menneskene ble lovet at arbeid skulle lønne seg. De ble oppfordret til å stå lenger i jobb. De gjorde nettopp det. Resultatet var lavere samlet pensjon enn om de hadde gått av tidligere. Det er dette som er samordningsfella – en felle der økt innsats gir lavere utbetaling, en felle som bryter med all sunn fornuft og med hele bærebjelken i pensjonssystemet og pensjonsreformen. For Fremskrittspartiet er dette et spørsmål om rettferdighet. Det handler om forutsigbarhet. Det handler om respekt for folk som har gjort sin plikt. Vi kan ikke ha et system der staten først lover noe og deretter trekker stigen opp bak folk når regningen skal betales. Fremskrittspartiet mener at samordningsfella må fjernes fullt og helt, ikke gjennom små justeringer og midlertidige plaster på såret, men gjennom en reell og varig løsning som sikrer at arbeid lønner seg også i offentlig sektor. Et pensjonssystem skal være til å stole på. Når tilliten først er brutt, er den vanskelig å gjenopprette. Det minste vi kan gjøre, er å rette opp uretten. Det skylder vi dem som bygget landet, og som forventet at Stortinget gjorde jobben sin. Marie og Steinar sto begge fem år ekstra i samfunnets tjeneste og ble hardt straffet – med 7 000 kr og 9 000 kr i tap hver måned. Det er altså takken for 50 år i samfunnets tjeneste. Mange ender opp med en pensjon som er mindre enn om man aldri hadde jobbet en eneste dag. Vi i denne salen bør stille oss selv spørsmålet om dette er rett. For oss i Fremskrittspartiet er svaret enkelt og greit et høyt og tydelig nei. Det er ikke rett. Nå er ikke KrF i salen, men jeg mener de tydelig har misforstått det som ligger i dette, for vi foreslår ikke å kompensere for det som er historie. Prinsipielt er det feil å endre ordningen, sa ministeren, men det er jo akkurat det som har skjedd. Man har endret ordningen for dem som var i arbeid. Dette er ikke rett, og det eneste ansvarlige er at man retter det opp.

I dag står vi overfor et tema som bærer både historisk tyngde og framtidig ansvar – kompensasjonsordning for våre oljepionerer, de kvinnfolk og mannfolk som med mot og yrkesstolthet bygde opp den norske oljeindustrien. Det er lett å glemme hvor pionerene startet. Uten deres innsats ville ikke Norge ha vært der vi er i dag. Deres arbeid har skapt velferd og arbeidsplasser, fundamentet for den moderne norske økonomien, men i dag står mange av disse pionerene i en situasjon som ikke står i stil med den innsatsen de bidro med. Helseutfordringene har rammet mange hardt. Det er på tide at vi som nasjon viser vår takknemlighet på en konkret og korrekt måte. Fremskrittspartiet mener at regjeringens forslag til kompensasjon er en skammelig behandling av disse menneskene. Disse menneskene fortjener en kompensasjonsordning som gir et både rimelig og rettferdig oppgjør for dem som har båret risiko og skapt verdier for Norge. La meg gjøre det helt klart: Dette handler ikke om privilegier, det handler om rettferdighet. Det handler om å anerkjenne dem som ofret så mye for fellesskapet, og det handler om å bygge et samfunn som tar vare på sine egne, også når tjenestene er over. Noen av disse pionerene har forlatt oss. Vi skulle ha tatt ansvar for lenge siden, og noen lever på lånt tid. Derfor haster det. Oljearbeiderne stilte opp for oss og skapte store verdier for velferdssamfunnet. Nå må vi stille opp for dem. Arbeiderpartiet har lenge vært opptatt av å sikre rettferdighet for oljepionerene. «Vi er glade for at vi har en enighet med Senterpartiet og SV om dette» – det er det ikke undertegnede som sier, men Per Vidar Kjølmoen fra Arbeiderpartiet. Er 8 G å stille opp for dem som har tatt risikoen for vår velstand? Nei, det er ikke det. Vi kan ikke lage en ordning som skal definere hvilken erstatning man skal få, ut fra hvor mange operasjoner man har hatt, eller ut fra om man står med foten i graven. Det må være ut fra den jobben man faktisk har gjort for vår velstand. Vi kan ikke endre fortiden, men vi kan ære den, og vi kan sørge for at de som la grunnlaget for vår velstand, får den verdigheten de fortjener. Med dette ber jeg om støtte til forslaget fra FrP og SV, som er det eneste riktige for å gjøre opp for uretten overfor disse oljearbeiderne vi har unnlatt å ta ansvar for nå over tid. Disse forslagene, som har vært oppe i denne sal gjentatte ganger, kommer til å komme gjentatte ganger – inntil skamvettet har nådd mange nok i denne sal.

Jeg takker for svaret. I et tidligere svar fra helse- og omsorgsministeren – riktignok ikke dagens minister – angående flytting av ambulansebåt fra Vega til Tjøtta, ble det svart ut slik: «Plassering av ambulansebaser må skje etter en helhetlig vurdering av lokal beredskap og innenfor de økonomiske rammene til helseforetaket.» I denne saken har det vært uttalt at flytting fra Sømna til Brønnøysund er nødvendig, for kapasiteten i Brønnøysund må økes. I Vefsn har man med velsignelse fra statsråden lagt ned akuttfunksjonen ved sykehuset, noe som selvfølgelig medfører at man får vesentlig større ambulansekapasitetsbegrensninger, og noe som er en del av det svaret som var opplyst tidligere, rundt at man har hatt en aktivitetsøkning i ambulanseoppdrag. Mener statsråden det er riktig at man skal tømme distriktene for ambulanser, slik at de økonomiske rammene kan holdes, eller vil statsråden ta grep overfor helseforetakene, slik at tryggheten til folk i distriktene ivaretas, f.eks. gjennom å øke rammene til helseforetakene, framfor at kapasiteten går ned?

Jeg takker for svaret. 1 100 underskrifter – det er nesten hele befolkningen i Sømna, og fakkeltoget understreker alvoret når folk føler utrygghet. I Hurdalsplattformen slo daværende regjering fast at de vil sikre en god ambulanseberedskap, særlig der det er langt til sykehusene. Jeg regner med at også denne regjeringen skjeler til tidligere plattform, og at man ikke har endret fokus rundt det å bo langt fra sykehusene. Responstiden i Sømna er i gjennomsnitt 11,5 minutter, og ved en eventuell flytting av ambulansen til Brønnøysund vil responstiden i Sømnas kommunegrense bli 27 minutter og til ytterpunktene nesten en time, som det ble sagt tidligere. Helsedirektoratet anbefaler 20 minutter i grisgrendte strøk og 12 minutter i tettbygde strøk. Synes statsråden at løsningen det legges opp til på responstid, er i tråd med regjeringens eget mål i denne saken?

«Responstiden til ambulansen er et viktig element til de som bor lengst unna sykehusene, og i deler av Nordland opplever folk at tryggheten deres blir fratatt dem når ambulanseberedskapen svekkes og responstiden går opp. Skal vi lykkes med å få folk til å bo utenfor by og regionsentrene, så må folk føle trygghet. Hva vil statsråden gjøre for å sikre en forsvarlig ambulanseberedskap samt ivareta tryggheten til de som velger å bosette seg ute i distriktene, langt fra sykehusene?»

Som flere har sagt, har dette forslaget ligget på bordet lenge, og det kunne egentlig vært avklart før vi avsluttet forrige sesjon. Allerede da var det klart at regjeringens forslag ikke ville få flertall, men man ønsket selvfølgelig ikke å ha den saken med som en del av valgkampen, hvis man skulle tvunget dette igjennom. Alle så at man ikke ønsket det, og dermed ble saken utsatt. Det det gjelder i denne saken, er at fiskeren snart er den eneste på båten som ikke er organisert på en annen måte, altså som den eneste som ikke skal ha en pensjon i framtiden. Hvis man er offiser om bord, styrmann eller maskinist, faktisk også stuert, er man organisert andre plasser, og da har man tjenestepensjon. Når det gjelder fiskere, risikerer vi altså at de som begynner etter 1. januar 2026 – eller 1. april, slik det nå ligger an til – skal stå uten en pensjon, inntil de er blitt såpass gamle at de har fått forståelse for at de bør sette av penger til det selv. Det kan vi ikke være bekjent av. Derfor er det løse forslaget som ligger på bordet fra SV, fornuftig, for man må finne en ordning. Det er helt korrekt at man er selvstendig næringsdrivende i form av et lottsystem, men det er ikke gangbart for framtiden å ha det på den måten. De av oss som følger med i Fiskeribladet og i Kyst og Fjord, ser at det verserer historier om fiskeribedrifter eller fiskebåtredere som går konkurs. Hvis fiskerne da sitter med lott som ikke er utbetalt, sliter de med å få utbetalt den lotten fordi det sies til dem: Nei, dere var selvstendig næringsdrivende. Dette er fiskernes lønn. Det er bare det at det er et gammelt system som henger igjen på en sånn måte. Vi må komme oss bort fra at vi skal behandle dem som de eneste som ikke skal ha en slik pensjon. Det forslaget som foreligger fra Arbeiderpartiet, anser jeg ikke som noe annet enn rett og slett en utsettelse for så å komme tilbake med noe lignende. Det er en krampetrekning fra Arbeiderpartiet og regjeringens side for å falle ned på det eneste korrekte, som er at man må sørge for at de unge som velger å jobbe på dekket som fiskere om bord i en fiskebåt – ikke som stuert, maskinist eller styrmann – også skal ha en pensjon i framtiden. Derfor må vi finne en løsning for framtiden som gjør at disse også har en pensjon. I dag har man et system hvor dette bestemmes av omsetningsavgift og premie. Alle og enhver som ser vurderingen fra den partssammensatte arbeidsgruppen, skjønner at arbeidsgiveren ville synes det var helt toppers å få fjernet den utgiftsposten på bunnlinjen – helt toppers. De som står igjen med regningen, er de unge fiskerne som blir sittende uten pensjon.

Regjeringens trontale var full av svulstige ord, som fellesskap, rettferdighet, klima og utredninger. Virkeligheten i nord handler ikke om fine ord. Den handler om dårlige veier, dårlige ferge- og hurtigbåttilbud, dårlige busstilbud, dårlige flytilbud, dårlige jernbanetilbud og en stat som stadig trekker seg lenger unna ved at den ikke følger opp med nødvendige rammer slik at innbyggerne får et tilstrekkelig tilbud. De fire siste årene har kostnadene for samferdsel økt med 39 pst. i Nordland, og mye av kostnadsøkningen skyldes den hodeløse klimapolitikken som regjeringen fører. Denne kostnadsøkningen har ikke blitt kompensert fra regjeringen, og da blir resultatet kutt i tilbudet til innbyggerne. Fylkeskommunene har i dag ansvaret for i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge. Kvaliteten på mye av den er dårlig, og vedlikeholdsetterslepet er enormt – ja, i Nordland ca. 14–15 mrd. kr. Størst fare for å forulykke har en på en fylkesvei, og størst fare for å forulykke på en fylkesvei har en i Nordland. Mange av dagens fylkesveier med stort trafikkgrunnlag eller mye næringstrafikk bør kunne omklassifiseres til riksveier, og det må settes av ressurser for å kunne gjennomføre dette. Men så lenge fylkeskommunene har ansvaret, må det følges opp gjennom øremerkede statlige overføringer til fylkesveier. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet er enormt, men selv på riksveinettet er vedlikeholdsetterslepet så høyt som 40 mrd. kr. I Fremskrittspartiets regjeringstid ble vedlikeholdsetterslepet på riksvei redusert, men dit ser det ikke ut som regjeringen vil, da kursen tilsynelatende er satt i en annen retning. Bilen er bærebjelken i transportsystemet når det gjelder både person- og varetransport. Mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil, og det må legges til grunn at bruken av bil kommer til å øke i tiden framover. Grunnen til dette er at for de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen. Da er det uforståelig at politikere og byråkrater med pisk i form av bompenger, avgifter, dårlige veier og restriksjoner prøver å stoppe oss fra å bruke bilen. Jeg registrerer at regjeringen til stadighet snakker varmt om distriktene, men gang på gang viser de at de ikke forstår hvordan folk faktisk har det i Distrikts-Norge, når bruk av bilen tilsynelatende er et stort problem for regjeringen. Det er langt dette landet, og det meste er nord, var det en som sa. Nå er det på tide at regjeringen tar av seg skylappene og leverer en samferdselspolitikk som innbyggere og næringsliv i nord, ja, faktisk i hele landet, fortjener.