• 5. feb 2026· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Ine Eriksen Søreide, Peter Frølich, Trond Helleland, Anne Kristine Linnestad, Erlend Larsen og Mahmoud Farahmand om å styrke norske myndigheters kapasitet til å oppdage og avbryte uautorisert droneflyvning (Innst. 94 S (2025–2026), jf. Dokument 8:27 S (2025–2026))

  I statsrådens svarbrev påpeker han at Avinor allerede vurderer alternative løsninger, men disse har ifølge Avinor betydelig høyere kostnader for både anskaffelse og drift. Statsråden og undertegnede er vel rimelig enige om at uautorisert og ulovlig bruk av droner nær flyplasser er et stort problem, og det har vi jo sett over tid. Jeg håper statsråden også er enig i at det ikke kan dreie seg om pris på et system. Hvis man har et tilgjengelig system som kan avløse et kinesisk produkt, er iallfall undertegnede rimelig klar på at kostnadene ikke må være tematikken her. Hvordan stiller statsråden seg til dette?

  Les innlegget →
• 17. jun 202610:42· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [10:42:58] (ordfører for saken): Denne saken som representantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen har løftet fram, er en viktig sak, for det dreier seg om å legge til rette for dem som har utfordringer i hverdagen, og sikre at rullestolbrukere for en likeverdig tilgang til luftfarten. Utgangspunktet for denne saken er at man opplever at rullestolbrukere f.eks. til tider kan bli nektet å ta med seg rullestolen på flyet. Det er en samlet komité som er oppriktig opptatt av at man skal tilrettelegge på best mulig måte. Det er en del mindretallsforslag i denne saken, og det regner jeg med at mindretallet selv vil løfte fram. Komiteens tilråding fremmes av Fremskrittspartiet, Rødt og Miljøpartiet De Grønne. Med det går jeg over til Fremskrittspartiets synspunkt på saken. Fremskrittspartiet mener at alle skal ha mulighet til å reise med fly på en trygg, verdig og forutsigbar måte. Dette gjelder også mennesker som er avhengig av rullestol. Samtidig er det viktig å slå fast at flysikkerheten alltid må ha høyeste prioritet. Det er et ansvar som påhviler både luftfartsbransjen og det enkelte flyselskapet. Når det finnes begrensninger knyttet til størrelse og vekt på rullestoler, har disse sin bakgrunn i sikkerhetsregelverk og at sikkerheten aldri skal inngå i et kompromiss. Derfor er det avgjørende at regelverket praktiseres på en åpen, forståelig og etterprøvbar måte. Mange rullestolbrukere oppleves dagens situasjon som uforutsigbar. Passasjerer kan bli nektet transport uten at begrunnelsen framstår tilstrekkelig klar, og det skaper både frustrasjon og usikkerhet. Fremskrittspartiet registrerer at det allerede finnes et omfattende regelverk om passasjerrettigheter. Statsråden viser i sitt svarbrev til at forskriften stiller krav til flyselskapene og flyplasser, og at Luftfartstilsynet har ansvar for å håndheve dette regelverket. Tilsynet har også mulighet til å pålegge flyselskapene å rette opp i ulovlig praksis. For Fremskrittspartiet er dette derfor ikke først og fremst et spørsmål om vi trenger flere detaljerte regler. Det viktigste er at reglene vi allerede har, faktisk håndheves. Regelverket hjelper lite dersom passasjerene ikke opplever at rettighetene deres blir ivaretatt i praksis. Vi mener derfor at Luftfartstilsynet må bruke de virkemidlene de allerede har, og at dialogen med de funksjons- og bevegelseshemmedes organisasjoner er viktig for å avdekke utfordringer og forbedre praksisen. Fremskrittspartiet vil derfor arbeide for at luftfarten både ivaretar sikkerheten og sikrer likeverdige rettigheter for alle passasjerer.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202610:35· Innlegg

  Innstilling fra næringskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Kirsti Bergstø, Lars Haltbrekken, Anne Lise Gjerstad Fredlund, Marthe Hammer og Mirell Høyer-Berntsen om kontroll av drivstoffkjedene og deres prissetting (Innst. 446 S (2025–2026), jf. Dokument 8:274 S (2025–2026))

  Det er en interessant debatt å følge. Jeg tror de aller fleste er rimelig enige om at prisene på drivstoff hadde begynt å nå et nivå som var helt usmakelig fordi det grep inn i privatøkonomien til folk flest. Så er det vel også slik at vi, selv om vi kommer til september måned, må være ærlig og si at prisene nok må være lave enda en stund framover, og helst inn i evigheten. Det mest interessante er at man egentlig diskuterer hvorvidt selskapene har puttet pengene i egen lomme, rømt ut av landet og nå sitter med føttene høyt hevet. Det er jo ikke tilfelle. Realiteten er at selskapene har tatt regningen for avgiftsreduksjonen, for det de hadde på tankene, hadde de betalt for. Mange av de små selskapene rundt omkring i distriktene, med små eiere, følte seg direkte uthengt for å ha beriket seg på bilistene, og på de som er avhengige av drivstoff. Realiteten er at det er de som har tatt regningen. De har forskuttert, de har vært bank for den norske stat. Det finnes digitale løsninger på alle disse stasjonene, tankene kunne blitt avlest på natten kl. 23.59, og avgiftene kunne blitt ført tilbake til eieren. Da ville det vært staten som hadde tatt regningen, men realiteten er at det per dags dato altså er selskapene som gjør det – til vi har toppet tankene eller kommer til høsten igjen og prisene går opp, og de sitter med tanker som er fulle, så kan de få det kompensert. Det var det man burde ha belyst, det var det man burde tatt tak i og sørget for å få på plass, at ikke små aktører ute i distriktet kan risikere å gå over ende, fordi de er bank for den norske stat, som har svømt over av penger fordi avgiftene har gått opp.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202611:02· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Jeg fant ut at det vel var greit å få ting på plass der de skal være, så det ikke framsettes noe fra denne talerstolen som ikke er riktig. Det er nemlig slik at da denne saken ble behandlet i fylkestinget i Nordland, støttet ikke Fremskrittspartiet saken. Det er det som er riktig. Vi har stemt imot den hele veien. Undertegnede har også en lang historikk på denne veien. Jeg har vel pendlet på den i 20 år, fram og tilbake mellom Bodø og Meløy. Det som er riktig, er at hvis man hadde forholdt seg til det som var utgangspunktet for prosjektet, Glombergan, som finansieres med rassikringsmidler fra staten, hadde man fortsatt løst det som er problemet. Det man gjør nå, i henhold til folkemøtet som jeg var på i Meløy på torsdag, er å legge til et par tunneler i prosjektet som er såkalt «nice to have», for å kutte ned reisetiden. Det gjør at bilisten får regningen. Den regningen har et tak på 60 passeringer, men allikevel kan det tilføre hver bil som passerer, en regning på bortimot 2 500 kr i måneden. Det unnlot statsråden å nevne at man får som en konsekvens av det vi gjør. I en tid hvor folk ellers sliter med kostnader knyttet til bilbruk og pendling, får man en ekstra regning, og det er det mange i Meløy som ikke setter pris på.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:40· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Fylkesveiprosjekter Ørnes–Glomfjord er en del av fv. 17, som er Norges lengste fylkesvei. Den strekker seg gjennom to fylker, Nordland og Trøndelag, og er på 650 km. 46 av disse kilometerne ligger i Nordland og inkluderer seks ferjesamband. Da forvaltningsreformen trådte i kraft i 2010, fikk Nordland fylkeskommune overført om lag 1 550 km tidligere riksveier fra staten. Dette økte fylkesveinettet fra 2 570 km til 4 120 km og ga fylket et betydelig større ansvar for drift og vedlikehold og investeringer på veinettet. Nordland fylke fikk 1,25 mrd. kr over en femårsperiode til drift og vedlikehold av de tilførte veiene, men de fikk også ansvaret for et stort antall veier med betydelig vedlikeholdsetterslep. Derfor har mange fylker ment at staten overførte et større ansvar enn de økonomiske rammene de fikk med seg, og at det er en medvirkende årsak til at fylkesveiene i Nordland har et vedlikeholdsetterslep på 14–15 mrd. kr. Fremskrittspartiet ønsker å avvikle fylkeskommunen som forvaltningsnivå og er derfor imot å overføre viktige næringsveier, som fv. 17 – jf. forvaltningsreformen. Fv. 17 fungerer som en omkjøringsvei når E6 er stengt, og er således også en viktig beredskapsvei. Dette har vi sett gjentatte eksempler på de siste årene, at E6 over Saltfjellet har vært stengt, og at trafikken må kanaliseres over fv. 17. Det har vært jobbet iherdig fra flere hold for å prøve å få denne veien tilbakeført til staten, der den hører hjemme. Dette er en vei som har tung trafikk, men har en dårlig struktur, og som har store utfordringer med tanke på ras – og da med kostnader som er ekstreme for Nordland fylkeskommune. FrP sitt grunnsyn er at det offentlige skal finansiere veier, ikke bilistene. I dette tilfellet startet denne veien tidlig på 2000-tallet, rundt noe som heter Glombergan, som er en liten del av denne parsellen, og det gikk ut på å utbedre den strekningen. Så har det, på 2000-tallet, tulla på seg til å bli noen tunneler, som det blant innbyggerne sås tvil om er nødvendig. Men det politiske flertallet – inkludert også de i denne salen som er for å påføre bilistene kostnader – mente at det var ok å bygge de tunnelene. Hvis man hadde isolert disse og gått inn for første del, det som var utgangspunktet for prosjektet, kan det finansieres med de rassikringsmidlene som staten tilfører prosjektet, og man kunne således ha unngått bompenger. Fremskrittspartiet mener at staten må finansiere en større del av dette veiprosjektet, herunder bompengeandelen som følger av Prop. 85 S for 2025–2026. Jeg anser da forslaget vårt som fremmet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:47· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Jeg skal bare påpeke at det selvfølgelig er mange av dem som i dag har farledsbevis og ferdes på kysten, som absolutt har kompetanse til å inneha det. Det er ikke det det dreier seg om. Det det dreier seg om, er at det er mange tilfeller av at de fartøyene som grunnstøter – og det ser man gjennom ulykkesstatistikkene hos Sjøfartsdirektoratet – gjør det fordi navigatøren sovner på broen, jf. det siste vi så, med en som sto godt plantet nærmest oppi en husvegg. Da ønsker man gjerne i mange tilfeller den losen om bord, men rederiet sier nei, for man har jo farledsbevis. Likevel ønsker man det fordi man er på minimum av bemanningen og ser at det vil være gunstig å ha noen om bord som faktisk er våken nok til å gjennomføre seilasen.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:42· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Jeg skal gripe litt tak i det som jeg noterte meg at statsråden sa. Losens primæroppgave er selvfølgelig å få skipet fram på en sikker måte i norske farvann og inn til norske havner. Nå er det slik at undertegnede har vært los selv siden 2005, og da jeg begynte i denne tjenesten, fikk jeg akkurat den samme beskjeden: Din primæroppgave er å være navigatør og sørge for at den eller den båten kommer fram. I tillegg til det har man flere hatter på seg. Den ene hatten innebærer å se til at skipets tilstand og beskaffenhet er sånn som den bør være. Hvis ikke har jeg på min telefon har en app som jeg kan sende direktemelding til Sjøfartsdirektoratet med. Det er jeg pålagt gjennom den jobben. Samtidig skulle jeg også ha en hatt for å se til at immigrasjon ble ivaretatt, og hvis jeg så uregelmessigheter, skulle jeg melde fra til politiet. Likeledes hadde jeg en hatt til, og den gjaldt hvis jeg så at det var antydning til smugling. Da skulle jeg gi beskjed til tollen. Men ikke nok med det: Hvis man så at det var antydning til forurensning, skulle man også gi beskjed til tollvesensmyndighetene. Sist, men ikke minst: Hvis man observerte noe uvanlig om bord i fartøyet – f.eks. slik man har sett siden 2014: at kameraene står oppmontert på broen og filmer seilasen, og at også mannskapet filmer flittig når de passerer Bodø flystasjon og andre installasjoner som de tydelig er klar over – da skulle man melde fra til Forsvaret og PST. Det å si at losen har bare én hatt, er altså forenklet, og det er akkurat derfor vi har lagt fram dette forslaget: fordi dette har flere elementer i seg. Man mister menneskene som skal ha tilsyn og være på vakt for norske myndigheter og den norske befolkningen. Når statsråden sier at man har stengt muligheten for russiske navigatører til å få farledsbevis, er det i og for seg riktig. Likevel viser rapporter fra andre land rundt oss at disse samme russiske navigatørene har flere statsborgerskap. Nå opererer de med et annet statsborgerskap, får farledsbevis og seiler rundt oss. Det kommer faktisk også båter i norske farvann der de samme skipperne har hatt et annet statsborgerskap tidligere, så det er ikke så lett som bare å si at disse ikke lenger er her og ikke lenger er en sikkerhetstrussel – de er her. Kostnadseffektivitet er også tjenesten selv opptatt av, men jeg tror noe av det statsråden skulle ha sett på hvis man var ute etter en kostnadseffektiv tjeneste, var å skille mellom forvaltningen og den operative driften ved å lage en modell, f.eks. et statlig AS à la Avinor, som var en rendyrket lostjeneste. Med det ville man ha fått de største kostnadsmessige gevinstene, ikke med det man holder på med nå, hvor man sår tvil om tjenesten i sin helhet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:40· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Jeg skal slippe den siden av saken og gå over til det som dreier seg om losformidling. Vi har ansatte i denne etaten som mer eller mindre annet hvert år har opplevd at deres arbeidsplass blir satt under lupen for mulig nedleggelse. Knut Arild Hareide konkluderte og la dette i en skuff. Bjørnar Skjæran, som var statsråd i Nærings- og fiskeridepartementet for ikke så veldig lenge siden, konkluderte med akkurat det samme: Her var det lite å spare. Det sto i Oslo Economics’ rapport at det muligens var et potensial på 3 mill. kr, men samtidig hadde man ikke klart å regne seg fram til den effektivitetsfaktoren som man muligens mistet fordi man ikke hadde kontroll på tjenesten. Nå har man plutselig funnet ut at man skal legge det fram igjen, og man bruker akkurat de samme tallene fra Oslo Economics’ rapport. I første runde sa man at man skulle spare 12 mill. kr, men nå har man visstnok med samme konklusjon kommet ned til 3 mill. kr. Er det da så mye bedre å gjøre det nå enn da Bjørnar Skjæran konkluderte med at dette gjør vi ikke?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:38· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Jeg hører hva statsråden sier, men helt siden 2013 har Det Norske Veritas, DNV, som har fagkompetansen i det som legges fram fra Kystverkets side, konkludert med at man kunne gi båter under hundre meter aksept for å gå på farleisbevis. Det ble stoppet den gangen, og ikke mye har endret seg siden det. Det er de samme faktorene som legges til grunn for problematikken, og for om det vil være større ulykkesfrekvens ved å gjøre dette. De utredningene som ble gjort den gangen, viste at det kunne være en mulighet for noen flere, men man var villig til å ta den sjansen. Jeg er ikke så sikker på at samfunnet er tjent med det. Spørsmålet mitt til statsråden går på om hun har kjennskap til om det noen i Kystverket med maritim kompetanse som har levert dette fra seg.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:36· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Når man foreslår slike endringer, ville det ikke være naturlig at departementet først hadde gått til Forsvaret, Nasjonal sikkerhetsmyndighet eller PST og spurt: Er det fornuftig å gjøre disse tiltakene, jf. den situasjonen vi har rundt oss i verden og med de sikkerhetsproblemene vi ser i samfunnet rundt oss?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:25· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og Dagfinn Henrik Olsen om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen (Innst. 303 S (2025–2026), jf. Dokument 8:234 S (2025–2026))

  Fremskrittspartiet er dypt bekymret over de foreslåtte endringene i lostjenesten og farledsbevisordningen. Dette handler ikke bare om organisering av en tjeneste, det handler om sjøsikkerhet, nasjonal beredskap og kontrollen over norske farvann. Losordningen er en grunnleggende del av sikkerhetsstrukturen langs kysten. Losene er de første som møter utenlandske fartøy som kommer inn i norsk farvann, og er som oftest de eneste myndighetspersonene disse fartøyene møter. De bidrar ikke bare med navigasjon og sikkerhet, men også med situasjonsforståelse og operativ tilstedeværelse i områder som er strategisk viktige for Norge. I en tid med økt geopolitisk uro, hybride trusler, sabotasje mot kritisk infrastruktur og økende etterretningsaktivitet er det svært oppsiktsvekkende at regjeringen vil redusere nettopp denne tilstedeværelsen. Fremskrittspartiet har reagert på forslaget om å liberalisere farledsbevisordningen slik at navigatører på fartøy under 100 meter skal seile store deler av norskekysten etter én representativ prøve, uten krav til tilstrekkelig og lokal erfaring og mengdetrening. Norskekysten er ikke et enkelt farvann. Det er blant verdens mest kompliserte kystområder å navigere i. Da holder det ikke med teoretisk kompetanse alene. Teknologien kan være et viktig hjelpemiddel, men den kan aldri fullt ut erstatte menneskelig erfaring. Internasjonalt ser vi stadig flere eksempler på GNSS-jamming, cyberangrep og teknisk feil i navigasjonssystemer. Nettopp derfor er losenes kompetanse en avgjørende sikkerhetsbarriere dersom teknologien svikter. Fremskrittspartiet er også svært kritisk til planene om å nattestenge og nedbemanne losformidlingssentralene i Lødingen og Horten. Dette vil svekke beredskapen, responstiden og lokalkunnskapen i noen av Norges viktigste havområder. Lødingen har et særskilt ansvar for Nord-Norge og Svalbard, et område som alene utgjør nær halvparten av Norges kystlinje. Da er det vanskelig å forstå hvorfor regjeringen vil sentralisere og redusere kapasitetene. Fremskrittspartiet mener det er en alvorlig svakhet at disse endringene ikke er basert på en helhetlig risiko- og sikkerhetsanalyse hvor totalforsvaret, nasjonal sikkerhet og kontroll i norske farvann er tilstrekkelig vurdert. Derfor foreslår vi å stanse liberaliseringen av farledsbevisordningen og stoppe forsøksprosjekter med å redusere servicegraden i lostjenesten inntil en fullstendig sikkerhetsanalyse er gjennomført i samarbeid med forsvarssektoren og nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Sikkerheten langs norskekysten må styrkes, ikke bygges ned. Norge trenger mer beredskap, mer lokal kompetanse og mer statlig tilstedeværelse langs kysten, ikke mindre.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:10· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bengt Fasteraune og Trygve Slagsvold Vedum om endring av yrkestransportlova § 9 andre ledd (Innst. 305 L (2025–2026), jf. Dokument 8:248 L (2025–2026))

  Statsråden har vist til det forskriftsarbeidet som Statens vegvesen, Justervesenet og skatteetaten har gjort med sikte på en høring høsten 2026. Næringen trenger forutsigbarhet. Når kan man regne med at en ordning med nye regler vil være på plass, og hvordan skal en sikre at regelverket gir både full kontroll og ikke låser næringen til unødvendig dyr teknologi?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:09· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bengt Fasteraune og Trygve Slagsvold Vedum om endring av yrkestransportlova § 9 andre ledd (Innst. 305 L (2025–2026), jf. Dokument 8:248 L (2025–2026))

  Statsråden er opptatt av kontroll. Det er også FrP, men kravet om taksameter betyr også kostnad til innkjøp, montering, kontroll og vedlikehold, og de kostnadene forsvinner jo ikke. De handler ofte hos drosjeeieren og til slutt hos kunden. Hvordan vil statsråden sikre seg at kontrollkravene ikke blir dyrere enn nødvendig, særlig hvis en moderne løsning kan gi samme kontroll til lavere pris?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202618:26· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og Dagfinn Henrik Olsen om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen (Innst. 302 S (2025–2026), jf. Dokument 8:233 S (2025–2026))

  Jeg regner med at statsråden har lest de uttalelsene som kommer fra fylkeskommunen, og at det ikke bare overlates til en statssekretær eller en rådgiver. Der påpekes det faktum at fylkeskommunen ikke har økonomiske rammer til dette, og sannsynligheten er stor for at veien kommer til å bli stengt for tungtransport vinterstid – ja, kanskje hele året – fordi de ikke har rammer til å vedlikeholde. Da blir det nemlig ikke slik at sjåførene kan velge hvilken vei de kjører. Nei, da tvinger vi dem til å kjøre en 1,4 mil lengre vei. Sågar tungtransporten internt i kommunen, Lødingen, blir nødt til å kjøre nordover, så østover, og så sørover langs en fjord, fordi de ikke får lov til å kjøre over fjellet. Jeg skal ikke bruke det ordet som Frank Sve bruker, «greinalaust», men det er iallfall vanvittig at man vedtar slike ting. Fordi om det er en etablert praksis, og fordi man har gjort feil noen ganger tidligere, er det ikke dermed sagt at man trenger å gjøre de feilene flere ganger. Hvis man rammer samferdsel på en utilsiktet måte, må det være lov å tenke seg om to ganger, selv om det er en etablert praksis. Som sagt er det et samlet fylkesting som står bak dette, med unntak av Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, som egentlig burde ha vært i denne salen og hørt på at det faktisk, hvis man ikke kjente til geografien, ville medføre vesentlig større forurensning. Ellers er det et samlet fylkesting som står bak dette. KrF, Venstre, Fremskrittspartiet, Høyre, Rødt, SV – alle har stått bak det, men i denne salen velger man å ikke lytte til dem. Man lar heller næringslivet og innbyggerne i regionen ta regningen for de vedtak vi fatter. Jeg håper at man i tiden fram mot voteringen kanskje tenker seg om to ganger ekstra, for det er ikke sånn at man bare kan skyve på ansvaret og si at dette er noe som ikke vedkommer denne saken. Det er kommunens rammer og rammetilskuddet som skal være med og avgjøre hvorvidt de er i stand til å påta seg et ansvar som absolutt bør ligge til Statens vegvesen og staten, og å ta rede på det som er rundt en riksvei. Å skyve på dette ansvaret mener jeg er en direkte ansvarsfraskrivelse.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202618:20· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og Dagfinn Henrik Olsen om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen (Innst. 302 S (2025–2026), jf. Dokument 8:233 S (2025–2026))

  Jeg tenker at han ikke svarte på det som egentlig var spørsmålet. Er det rett at en kommuner som Kvæfjord kommune og Lødingen kommune – den ene av dem er iallfall på ROBEK-listen, og kanskje den andre også er på tur dit, det vet ikke jeg – er dem som skal sitte med ansvaret for å vedlikeholde disse busslommene og utfartsparkeringene på en europavei?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202618:18· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og Dagfinn Henrik Olsen om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen (Innst. 302 S (2025–2026), jf. Dokument 8:233 S (2025–2026))

  Som jeg prøvde å si i stad kan dette resultere i at f.eks. en trailer, eller bussen som kjører fra Fauske til Sortland hver bidige dag, faktisk blir nødt til å kjøre 1,4 mil ekstra hver vei. Det er altså 1 022 mil ekstra i året og 3 000 liter med drivstoff som skal til, med den forurensningen som kommer av det – og det er én bil. Dette mener statsråden er rett vei å gå. Jeg skal over til et annet tema, og det er det jeg prøvde å belyse, nemlig at man fra Statens vegvesens side også mener at kommunene skal sitte med ansvaret for å vedlikeholde busslommer på E10 og såkalt utfartsparkeringer. Er statsråden enig i også denne slutningen?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202618:17· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og Dagfinn Henrik Olsen om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen (Innst. 302 S (2025–2026), jf. Dokument 8:233 S (2025–2026))

  Statsråden sa avslutningsvis at han sluttet seg til de vurderingene som var gjort om å overføre disse veistrekningene til fylkeskommunen. Men kan statsråden gi eksempler på andre utbygginger av veier som har resultert i at man får lengre reisevei, i andre retninger?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202618:02· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og Dagfinn Henrik Olsen om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen (Innst. 302 S (2025–2026), jf. Dokument 8:233 S (2025–2026))

  For tiden bygges et av ikke bare Nord-Norges, men Norges største veiprosjekter, Hålogalandsvegen. Denne veien vil gi kortere reisetid mellom Lofoten, Vesterålen og Evenes flyplass, og inn til Narvik – øst–vest-aksen. Men reisen mellom nord–sør-aksen og E6 sørover vil bli 1,4 mil lengre. Det kan ikke være slik at nye veier skal bygges ved å svekke de eksisterende forbindelsene som folk og næringsliv er avhengige av hver eneste dag. Det er nettopp dette regjeringen legger opp til når den vil nedklassifisere viktige deler av dagens rv. 85 og rv. 83. Fremskrittspartiet mener at regjeringens vurdering bygger altfor mye på teoretiske kriterier for veiklassifisering og altfor lite på hvordan veinettet faktisk brukes. Rv. 85 og rv. 83 er ikke vanlige lokalveier, som det sies i svaret fra statsråden. De binder sammen Lofoten, Vesterålen, Harstad-regionen og E6 fra Hamarøy og sørover. De brukes av tungtransport, kollektivtrafikk, turisttrafikk og beredskapsetater. Fremskrittspartiet reagerer også sterkt på at regjeringen vil – og merk at dette er nytt – skyve ansvaret for utfartsparkeringer og busslommer langs E10 over på kommunene og fylkeskommunen. Dette er en del av trafikksikkerheten på riksveinettet. Når turisttrafikken øker kraftig i sommermånedene, er disse tiltakene avgjørende for både framkommelighet og sikkerhet. Da er det urimelig at små kommuner skal sitte igjen med regningen for oppgaver som naturlig hører hjemme hos staten. Fremskrittspartiet mener at det er helt feil å nedklassifisere en strekning mellom Kanstadbotn og Kåringskrysset. Denne strekningen vil være den foretrukne veien, da den gir 1,4 mil kortere reisevei på nord–sør-aksen, noe som gir lavere transportkostnader og mindre utslipp, for de som er svært opptatt av det. Denne forbindelsen er en kritisk del av sambandet mellom Lofoten og Vesterålen og E6 sørover via Lødingen–Bognes, som er Nord-Norges største ferjesamband. Dette er, som sagt, ikke en lokalvei. Det er en viktig del av det nasjonale transportsystemet og en sentral beredskapsåre dersom Hålogalandsveien blir stengt. Det samme gjelder rv. 83 mellom Harstad og Tjeldsund bru. Selv med en ny trasé vil den eksisterende strekningen fortsatt ha stor regional betydning. Nord-Norge trenger redundans i veinettet. Vi kan ikke bygge transportsystemer som er avhengige av én løsning. Vi har sett over tid hvordan vi blir avskåret fra resten av Norge. I en tid med økt geopolitisk uro må vi tenke totalberedskap også i samferdselspolitikken. Fylkeskommunene har allerede store økonomiske utfordringer og et betydelig vedlikeholdsetterslep. Å overføre disse strekningene til fylkeskommunal drift vil i praksis bety dårligere standard, lavere prioritering og større usikkerhet for næringslivet. Derfor støtter Fremskrittspartiet opp om kravet fra fylkeskommunen i Nordland, Lofotrådet, Vesterålen regionråd og Hålogalandsrådet om at dagens rv. 85 og rv. 83 fortsatt skal være riksveier etter åpningen av Hålogalandsveien. Jeg tar med dette opp forslagene som Fremskrittspartiet har alene og sammen med andre.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 21. mai 202611:35· Innlegg

  Representantforslag frå stortingsrepresentantane Bård Hoksrud, Trond Helleland, Anne Lise Gjerstad Fredlund, Erling Sande, Remi Sølvberg, Marius Langballe Dalin, Jørgen H. Kristiansen og Grunde Almeland om å sikre det regionale flytilbodet på FOT-rutenettet i Sør-Noreg (Dokument 8:291 S (2025–2026))

  Det ble sagt at Arbeiderpartiet mener alvor. Ja, det er nettopp derfor resten av Stortinget står opp mot Arbeiderpartiets alvor, når man til de grader viser at man ikke forstår nødvendigheten av flytilbudet ute i distriktene, når man ikke forstår at dette faktisk er kollektivtilbudet vårt. Man er så koblet opp mot at det er noen tomme seter. Ja, sannelig går det noen tog og busser i Bodø og rundt omkring ellers i landet som har tomme seter. Det er en nødvendighet at man faktisk har noen tomme seter også, hvis man skal ha noe å tilby dem som plutselig har behov for et sete. Hvis man skal bruke det argumentet og legge slik tenking til grunn, blir det lite kollektivtilbud rundt omkring i Norges land. Jeg vil si det sånn at det må være sterk vrangvilje hvis man ikke forstår forslaget til vedtak her. Da er det sterk vrangvilje. Det er nettopp det som har vært utgangspunktet for at man i Nord-Norge allerede blir kontaktet av næringsliv og folk. Man har oppfattet signalet fra regjeringen om at man ikke skal bruke mer penger, man skal ikke ha en større ramme. Når man da vet at kostnadene har gått til værs, skal man være mindre begavet hvis man ikke skjønner at det kommer til å gjøre noe med tilbudet. Det er det som gjør at vi nå sier at tilbudet må være som det er. Fra min side er det iallfall tindrende klart at det selvfølgelig må mer penger inn i systemet. Undertegnede har de seneste to–tre ukene stilt to spørsmål til statsråden om tilbudet i Nordland og en setekapasitet som til tider er sprengt og gjør at det er vanskelig å reise. Da er det blitt sånn at det er enkelt sagt: Ja, vi er faktisk villige til å betale noen kroner mer for det også, men det er fordi man ikke er i stand til å få på plass et beboerbevis. Det gjorde Nordland fylkeskommune kjapt da gratis ferje kom på plass, for at man skulle sørge for at de som var avhengige av å komme seg på jobb, faktisk ble prioritert, men dette klarer man ikke. Man klarer ikke å få det på plass. Da har jeg problemer med å se det på noen annen måte enn at det rett og slett er vrangvilje fra Arbeiderpartiet og regjeringa med hensyn til å legge til rette for at man har et godt kollektivtilbud i distriktene. Det er årsaken til at samlet storting nå står opp mot regjeringen og Arbeiderpartiet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 20. mai 202612:05· Replikk

  Møte onsdag den 20. mai 2026 kl. 10

  Jeg takker for svaret. Det som var utgangspunktet også for mitt engasjement i denne saken, er jo at det var opplyst også fra Norske tog at opsjonen på disse to togsettene går ut i mai måned. Jamfør prisstigningen generelt har man jo opplevd at den har vært ganske drastisk de siste årene. Man må vel anta at akkurat det samme gjelder her. Her er det to ting: Det ene er å sikre at man raskest mulig får på plass ekstra materiell som gjør at nattoget ikke blir bare en døgnflue, ved at det ene togsettet plutselig blir tatt ut, og at man sitter der akkurat like sårbar som i dag. Det andre er å sikre at kostnadene ikke blir høyere enn nødvendig. I så måte er spørsmålet: Er dette noe statsråden ser seg tjent med å sette seg inn i, for på den måten kanskje å utløse opsjonen før mai måned er omme?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 20. mai 202612:03· Replikk

  Møte onsdag den 20. mai 2026 kl. 10

  Jeg takker for svaret. Utgangspunktet for mitt spørsmål er at jeg deltok på et møte hos Jernbaneforum Nord, hvor SJ og Norske tog også var til stede. Det som ble sagt fra SJs side, var at man fra deres synspunkt selvfølgelig så at man blir sårbar ved at man i dag har lokomotiv og jernbanevogner, men nå går over til togsett. Får man problemer med en aksling på et togsett, må hele togsettet tas ut av drift. De trenger fire togsett for i det hele tatt klare å opprettholde nattogtilbudet. Så ble det sagt fra Norske tog at det var en opsjon på to ekstra tog, altså at man egentlig ønsket seks, men denne opsjonen er ikke løst ut. Hvordan stiller statsråden seg til å løse ut den opsjonen?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 20. mai 202612:01· Innlegg

  Møte onsdag den 20. mai 2026 kl. 10

  «Nattoget på Nordlandsbanen har lenge vært ute av drift grunnet materiellmangel. Det er Norske tog som har ansvaret for togene som går på norske jernbaner. Norske tog bestiller på vegne av staten. De må først få penger over statsbudsjettet, og så må de få et oppdrag av Jernbanedirektoratet. Fire nye tog er i bestilling for å erstatte de gamle togene, men utskiftingen vil ikke skje før i 2029/2030. Mener statsråden at de fire nye togsettene vi kunne sikre et fremtidig nattogtilbud på Nordlandsbanen?»

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202619:13· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen om bedre rammebetingelser for Nye Veier AS (Innst. 297 S (2025–2026), jf. Dokument 8:227 S (2025–2026))

  Egentlig tenkte jeg ikke at jeg skulle ta ordet i denne debatten, men jeg ble trigget likevel av at det er enkelte representanter som mener at man har flyttet beslutninger bort fra Stortinget fordi man har opprettet Nye veier, og at Nye veier en del av problemet. Det er jo fortsatt Stortinget som bestemmer hvilken portefølje de skal ha, og hvilke veier man skal ha. Det sto nettopp statsråden her og fortalte, at man har tatt veier bort fordi man har besluttet det. Det er ikke sånn at demokratiet har forvitrer fordi man har opprettet Nye veier. Vi som har vært med i politikken i noen år, husker godt den tiden da Statens vegvesen regjerte også på entreprenørsiden. Det var altså før man skilte ut og fikk Mesta i 2003. Jeg hadde folk jeg kjente som jobbet i Statens vegvesen. Det var mer eller mindre en vernet bedrift. Du kom inn ny i Statens vegvesen og fikk kjeft av de andre på kjørekontoret som hadde vært der i mange år, hvis du kjørte fire lass med grus, fordi de andre bare hadde kjørt to lass med grus i flere år, og det stilte dem i et dårlig lys. Det er nettopp dette man har klart å få bort ved å etablere Mesta, som en stor entreprenør som konkurrerer med andre entreprenører om veiutbygginger og vedlikehold. Ved å etablere Nye veier har man fått en aktør på banen som Statens vegvesen har strekt seg etter. Som forrige taler sa, har man fra Statens vegvesens side etterspurt å få lov til å jobbe på samme måte som Nye veier, fordi man ser at det funker. Sist, men ikke minst sa jo statsråden selv at det var en suksesshistorie. Man har fått mer vei for pengene. Hvorfor skal vi ikke da legge mer i potten og få bygd mer, når det er det vi trenger? Vi trenger å få bygd mer veier, vi trenger å få vedlikeholdt mer. Uavhengig av klimakrise eller ikke har vi behov for å bygge veier i dette landet. Vi skal ikke tilbake til hest og kjerre. Bilen er kommet for å være her, og da må vi også ha veier, for å komme oss fram. Ideologisk sett eller ikke: Jeg tenker at man må komme seg ned på den arenaen og erkjenne at det faktisk har hatt en misjon å få Nye veier. Jeg husker også at jeg var i et av de politiske partiene som var imot dette da det ble etablert. Det ble kalt for luftslott, men i dag er man positiv til det. Det tenker jeg er greit, at man har vært kritisk og nå ser at dette faktisk funker. Det viser bare at det er mulig å få til ting. Det tenker jeg nok at MDG, Rødt og SV også bør slutte seg til. For Nye veier er kommet, og de skal få lov til å være der.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202617:29· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Lars Haltbrekken, Marthe Hammer, Anne Lise Gjerstad Fredlund og Ingrid Fiskaa om nullutslippshurtigbåter (Innst. 279 S (2025–2026), jf. Dokument 8:187 S (2025–2026))

  Ja, det ble en fin debatt, og det trenger vi i denne salen, så vi klarer å kvikne oss til litt og se på de forskjellige løsningene. Da Fremskrittspartiet regjerte i Samferdselsdepartementet, ble det besluttet å bygge to hydrogenferjer, som er under bygging og skal gå i Vestfjorbassenget, men det er jo ferjer som staten selv må betale for. Det er ikke fylkeskommunen som sitter med den regningen, og egentlig får smuler i forhold til det de har behov for. Det er nok også sånn at vi ikke bare kan basere oss på at vi skal velge de løsningene som nødvendigvis holder skipsverftene og arbeiderne i gang, for da er det subsidiering som er løsningen. Vi må fremme de løsningene og velge de løsningene som til syvende og sist er det som private næringer ønsker å ta tak i. Jeg velger meg heller flere avganger med hurtigbåten enn færre avganger fordi symbolpolitikken har tvunget igjennom en løsning som til syvende og sist gjør at det ikke er midler til å produsere flere avganger. Jeg takker for debatten, og kjenner at vi kanskje fortsatt er enige om at jorden er rund, og at det er flere veier til Rom, men at vi er uenig i retningen og hvor vi skal, innenfor de grønne valgene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202617:11· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Lars Haltbrekken, Marthe Hammer, Anne Lise Gjerstad Fredlund og Ingrid Fiskaa om nullutslippshurtigbåter (Innst. 279 S (2025–2026), jf. Dokument 8:187 S (2025–2026))

  Som jeg sa i stad: Fylkeskommunen har ansvaret for hurtigbåttrafikken, og de må selvfølgelig også ha friheten til å velge teknologi basert på driftssikkerhet, beredskap og fornuftige investeringskostnader. Noen steder kan dette være elektriske løsninger som fungerer godt. Andre steder kan det være hybridteknologi, biodrivstoff eller andre framtidige løsninger som kan være hensiktsmessig. Det viktigste er allikevel at folk må få et stabilt og pålitelig transporttilbud, ikke at staten skal bruke store summer på å presse fram en teknologi som fortsatt har betydelige begrensninger. Vi må også huske på at hurtigbåten er en del av totalberedskapen langs kysten og mange plasser faktisk det eneste tilbudet som man har på øyene for å komme seg inn til fastlandet, og da kan vi ikke gamble med regulariteten og driftssikkerheten for å oppnå politiske prestisjeprosjekter. I Nordland er det slik at da man bestemte seg for å elektrifisere bussene i Bodø, endte man opp med at man tappet distriktene for busser. Enkelte plasser ble man faktisk uten busstilbud f.eks. i helgene, fordi det ikke var penger innenfor fylkeskommunens budsjetter til å gjøre begge deler. Dette er også årsaken til at Nordland fylkeskommune har sagt nei til bare jamt over å elektrifisere ferjene. Man har mottatt anbud som har vist at prisene har vært altfor høye. Man ser at bare det å legge til rette for ladeinfrastruktur rundt omkring beløper seg til milliarder. Dette er en fylkeskommune som bare innenfor mobilitet har 30 mrd. kr i etterslep, og da er ikke nødvendigvis dette det som står fremst i pannen. Man har også kjøpt elektrisk hurtigbåt der man måtte installere hjelpemotor for rett og slett å lade denne båten, for det var ikke infrastruktur rundt omkring. Og hvor ladet den? Jo, i sentrum av Bodø. Man røykla sentrum for å klare å lade denne båten slik at man kom seg utover til øyene, som man skulle. Altså: Teknologien er ikke moden, og i en landsdel som Nordland, som er veldig spesiell, som både er værutsatt og ikke minst har lange avstander, koster dette ekstremt mye. Undertegnede har jobbet på sjøen i hele sitt liv, og han har vært med og bygd båter rundt omkring i verden til flere hundre millioner og oppimot milliarden. Det er løsningene som brukerne over år har utviklet i lag med utstyrsleverandørene, som til syvende og sist avgjør hva du velger, ikke hvilken subsidiepost du kan hente det på. Det er til syvende og sist to streker under svaret, effektivitet og kostnader, når man skal se på sluttregningen, som gjør at man velger den eller den løsningen, og sånn må det også være for en fylkeskommune.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202616:59· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Lars Haltbrekken, Marthe Hammer, Anne Lise Gjerstad Fredlund og Ingrid Fiskaa om nullutslippshurtigbåter (Innst. 279 S (2025–2026), jf. Dokument 8:187 S (2025–2026))

  Det er jo slik at det fra 1. januar 2025 ble vedtatt at det skulle være nullutslipp på ferger. Likevel er det unntak for dette, og da er økonomi en av tingene som gir unntak, og også muligheten til faktisk å framføre strøm. Nordland er 25 pst. av Norges kystlinje, og det er svært vanskelig å bygge ut infrastruktur for den type lading. Det har også medført at Nordland fylkeskommune har sagt at de ikke kan gjennomføre dette, for det er rett og slett for kostnadskrevende for fylkeskommunen – og har vel egentlig bedt om at man gir større rammer, så vil man treffe de tiltakene hvor det er mest tjenlig for fylkeskommunen å gjøre det. Ser statsråden at det kan gå ut over annen tjenesteproduksjon i fylkeskommunen, innenfor samferdsel og kollektivtransport, når man må bruke ressursene på slike prosjekter?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202616:57· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Lars Haltbrekken, Marthe Hammer, Anne Lise Gjerstad Fredlund og Ingrid Fiskaa om nullutslippshurtigbåter (Innst. 279 S (2025–2026), jf. Dokument 8:187 S (2025–2026))

  Norge har en maritim klynge som resten av verden misunner oss. Vi har en handelsflåte og en fiskeriflåte som er fremst i skjorta når det gjelder innovasjon, å ta i bruk nytt utstyr og å utvikle nytt utstyr. Dette har man gjort uten at staten nødvendigvis skulle være med og støtte det. Dette har man gjort ut fra hva som har vært best for dem, og med to streker under svaret. Det har også gjeldt for dem som tidlig var ute og tok i bruk f.eks. gass innenfor supplynæringen. Det var lenge før Statens vegvesen i det hele tatt kom på banen. Det gjorde man ut fra to streker under svaret: Det var det som passet bedriften best. Økonomien var det utslagsgivende – og det området man skulle farte i. Det samme bør jo gjelde for en fylkeskommune. Så ser jeg i svarbrevet fra statsråden at han sier at fylkeskommunen er best egnet til å gjøre dette, men samtidig er man ikke fremmed fra faktisk å gjennomføre det også med tvang. Når kan vi regne med at tvang kommer?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 19. mai 202616:37· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Lars Haltbrekken, Marthe Hammer, Anne Lise Gjerstad Fredlund og Ingrid Fiskaa om nullutslippshurtigbåter (Innst. 279 S (2025–2026), jf. Dokument 8:187 S (2025–2026))

  Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [16:37:25] (ordfører for saken): Som presidenten så utmerket gjorde rede for, har denne saken sitt utspring i et representantforslag som ber regjeringen 1) videreføre arbeidet med nullutslippshurtigbåter gjennom en ny satsing, og 2) plassere ansvaret hos noen som har ressurser, kompetanse og erfaring til å gjennomføre en slik satsing. Komiteens flertall, bestående av Fremskrittspartiet, Arbeiderpartiet, Høyre og Senterpartiet, tilrår at representantforslaget ikke vedtas. Jeg regner med at mindretallet og forslagsstillerne som står bak mindretallsforslagene, vil redegjøre for dem selv. Jeg går nå over til å redegjøre for Fremskrittspartiets syn i saken. Fremskrittspartiet mener at hurtigbåttrafikken langs kysten først og fremst må være trygg, driftssikker og tilgjengelig for folk og næringsliv. Hurtigbåter er avgjørende for en del av infrastrukturen i mange lokalsamfunn langs kysten, hvor avstandene ofte er store og alternativene mer eller mindre er få. Derfor er vi bekymret når symbolpolitikk og teknologitvang får større plass enn praktiske løsninger som faktisk fungerer i hverdagen. Vi ser at kravene om nullutslipp for hurtigbåter ikke har blitt gjennomført slik man opprinnelig så for seg. Årsaken er ganske enkel: Hurtigbåter opererer på lange strekninger med høy hastighet og under krevende værforhold. Det gjør batterielektriske løsninger lite egnet mange steder langs Norskekysten. Likevel har flere fylkeskommuner valgt å satse på batterielektrisk drift, bl.a. ved hjelp av subsidier gjennom Klimasats og hurtigbåtprogrammet. Resultatet har flere steder vært betydelige tekniske og operasjonelle utfordringer. Vi har sett problemer knyttet til kapasitet, rekkevidde og regularitet. Når teknologien ikke leverer som forventet, går det ut over passasjerer, næringslivet og beredskapen langs kysten. Fremskrittspartiet registrerer samtidig at forslagsstillerne ønsker å få staten enda tyngre inn på banen for å drive fram batterielektriske hurtigbåter. Det ville innebære et økt subsidieringsbehov og betydelig økonomisk risiko for fellesskapet. Fremskrittspartiet mener at dette er feil prioritering. Vi ønsker teknologikonkurranse, ikke at staten skal plukke vinnere og presse fram bestemte løsninger. Teknologiutvikling skjer best når ulike løsninger får konkurrere på like vilkår og når lokale myndigheter kan velge det som fungerer best ut fra egne behov. Så lenge fylkeskommunene har ansvaret for hurtigbåttrafikken, må de også ha frihet til å velge teknologi basert på driftssikkerhet. Fremskrittspartiet vil derfor avvise statlig involvering i en utvikling av elektriske hurtigbåter som forutsetter omfattende subsidiering og stor økonomisk risiko. Vi mener at veien videre må være teknologinøytral og baseres på lokal handlefrihet og løsninger som faktisk fungerer for folk langs Norskekysten.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202614:08· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Kristian August Eilertsen, Per-Willy Amundsen og Bård Hoksrud om å sette i gang et forprosjekt for ny innfartsveg til Tromsø (Innst. 241 S (2025–2026), jf. Dokument 8:177 S (2025–2026))

  Innfartsveien til Tromsø har vært diskutert over svært mange år. Vi vet alle sammen at forsvar, beredskap og sikkerhet er av de temaene som taler nettopp for dette. Men vi har eksportnæringer med både fisk og annen sjømat og også annen transport som skal nedover, f.eks. til jernbanen i Narvik og ut i verden, som i så måte også er tjent med å få en raskere vei ned. Kan statsråden bekrefte at det er noe som taler for at man får en raskere oppstart av en innfartsvei til Tromsø, jf. forsvar, beredskap og sikkerhet enn hvis man legger dette bort og rett og slett sier at dette er ikke noe som teller med?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202614:06· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Kristian August Eilertsen, Per-Willy Amundsen og Bård Hoksrud om å sette i gang et forprosjekt for ny innfartsveg til Tromsø (Innst. 241 S (2025–2026), jf. Dokument 8:177 S (2025–2026))

  Både Statens vegvesen og KS1 anbefaler videre arbeid med Malangenkorridoren. For så vidt tolker jeg statsråden også dithen i hans innlegg at han er positiv til denne korridoren. Kan han bekrefte at dette er noe man vil legge alle kluter til for å sørge for at man på best mulig måte kommer til et positivt resultat når man kommer til NTP nå? Og likeledes – ser man seg ikke tjent med å kunne få ytterligere kunnskap gjennom et forprosjekt når man likevel kanskje er positiv til nettopp denne korridoren?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202613:50· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Kristian August Eilertsen, Per-Willy Amundsen og Bård Hoksrud om å sette i gang et forprosjekt for ny innfartsveg til Tromsø (Innst. 241 S (2025–2026), jf. Dokument 8:177 S (2025–2026))

  Nord-Norge er Norges viktigste strategiske område. Det handler om beredskap, forsvar, energi, sjømat, mineraler og bosetting i nord. Da kan vi ikke ha en regjering som bruker år etter år på utredning uten å komme til en beslutning. Dette veiprosjektet har ridd Tromsø og Troms fylke som en mare. Innfartsveien til Tromsø har over mange år skreket etter en utbedring. I oktober 2024 mottok regjeringen ekstern kvalitetssikring, KS1, av konseptvalgutredningen for innfarter til Tromsø, og regjeringen har altså hatt et ferdig kvalitetssikret beslutningsgrunnlag liggende på bordet i over et år. Likevel foreligger det fortsatt ingen avklaring om videre konseptvalg eller framdrift. Dette er alvorlig med bakgrunn i alle de årene man har ventet. Arbeidet med ny nasjonal transportplan er allerede i gang. Når regjeringen trenerer viktige KVU-prosesser, risikerer vi at helt avgjørende prosjekter i Nord-Norge ikke blir tilstrekkelig utredet og beslutningsklare i tide til Stortingets behandling av NTP. Et av de tydeligste eksemplene er ny innfart til Tromsø, Østre Malangen-korridoren, som den er kalt. Dette er ikke et prosjekt som mangler dokumentasjon – tvert imot. Statens vegvesen, gjennom KVU-en og den påfølgende KS1-prosessen, viser at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er vel heller sjelden når vi ser på utbedringsalternativ at de er samfunnsøkonomisk lønnsomme. I tillegg viser også Oslo Economics' analyse at det er god samfunnsøkonomisk nytte. Likevel står prosjektet stille, og da må vi stille oss spørsmålet: Hva er egentlig hensikten med statens utredninger og kvalitetssikringssystemer dersom regjeringen ikke følger opp konklusjonene når de foreligger? Troms trenger ikke flere år med passivitet, og fylket trenger handling. Vi vet at transportsystemet i nord er sårbart. Lange avstander og få alternative forbindelser gjør at infrastrukturen er ekstra viktig for både næringsliv, innbyggere og forsvar. Nettopp derfor er det avgjørende å få raskere framdrift i arbeidet med ny innfartsvei til Tromsø. Fremskrittspartiet mener at staten må følge opp sine egne prosesser og fatte beslutninger innenfor rimelighetens tid. Vi kan ikke akseptere at samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter blir liggende i en skuff mens køene vokser og beredskapen svekkes. Derfor fremmer Fremskrittspartiet forslag om at regjeringen uten ytterligere opphold setter i gang et forprosjekt for Østre Malangen-korridoren i tråd med statens prosjektstyringsmodell, slik at prosjektet blir ferdig avklart i tide til behandlingen av ny nasjonal transportplan.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202612:22· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Tor André Johnsen, Per-Willy Amundsen og Kristian August Eilertsen om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy (Innst. 245 S (2025–2026), jf. Dokument 8:159 S (2025–2026))

  Det ble etterlyst hva som er Fremskrittspartiets løsning. Vår løsning er at bransjen skal ta i bruk de løsningene som finnes av seg selv, basert på sine egne kriterier og hva som passer dem best, men vi som samfunn må legge til rette. Vi som samfunn legger til grunn at om du selger bildekk, er du ansvarlig for faktisk å ta inn de gamle dekkene og sørge for at de blir returnert. Selger du olje, er du ansvarlig for å ta imot olje også, som gjør at dette blir ivaretatt på en god måte. Da er det ikke verre enn at når vi legger til rette for hvileplasser, kunne man også ha sett på og utredet f.eks. en slik løsning – hva vil det koste å etablere det? Det hadde vært et mye bedre forslag enn det man legger opp til nå, som egentlig er et forslag som rammer oppdrettsnæringen generelt, uavhengig av at det kanskje ikke er de som er de verste synderne. Det er det dette forslaget legger opp til, og det er uheldig. Atter en gang er det noen som skal ta støyten, og det er oppdrettsnæringen.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202612:07· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Tor André Johnsen, Per-Willy Amundsen og Kristian August Eilertsen om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy (Innst. 245 S (2025–2026), jf. Dokument 8:159 S (2025–2026))

  Denne saken er egentlig veldig interessant, for hvis man ser på de forslagene som er fremmet fra enkelte partier, må man jo stille seg spørsmålet: Er det tilsiktet, eller er det mangel på forståelse for hva som fraktes på veien, når man klarer å lage et forslag som sier at det er transport av oppdrettsfisk – ikke sjømat, men oppdrettsfisk. Når det gjelder den avrenningen som foregår, er det faktisk slik at i de fleste tilfellene er det fra hvitfisken den største avrenningen er. Det er fordi man har større problemer med å få ned fisketemperaturen, sett i forhold til hva en klarer på et oppdrettsanlegg. Det er fordi lastingen av lasten foregår på en helt annen måte ved et fiskebruk enn på et oppdrettsfirma, et slakteri. I så måte er det sånn at de forslagene som er fremmet, hvor man omtaler oppdrettsfisk, rammer oppdrettsnæringen. Atter en gang, sett i forhold til renter og slike ting, er det altså oppdrettsnæringen som skal rammes, men hvitfisknæringen skal tilsynelatende – hvis disse forslagene blir vedtatt – ikke være underlagt det samme kravet. Kjøp av transport kan bli svært vanskelig, fordi transportørene – norske transportører med norske sjåfører – velger å si nei til den type transport, fordi man blir rammet av noe som er utenfor deres kontroll. Som det ble nevnt tidligere, sliter vi nok i dag med å få tak i norske sjåfører. Er det den veien vi vil, at det skal være færre norske transportører som frakter dette – med utenlandsk arbeidskraft, og med historisk sett større sannsynlighet for arbeidslivskriminalitet enn man har i Norge? Det er det spørsmålet man må stille seg. Det er også slik at hvis man hadde satt seg litt mer inn i denne saken enn det tilsynelatende kan se ut som, hadde man visst at f.eks. i hvitfisknæringen så ønsker man ikke i lukkede kasser fordi kvaliteten på fisken blir forringet hvis fisken ligger i vann, rett og slett. Så man ønsker det. Så må jeg si at jeg ble litt overrasket over svaret fra statsråden angående oppsamling. Man påtar seg altså et ansvar for å bygge hvileplasser langs veiene i Norge, hvor trailerne kan stå. På Fause, som jeg refererte til, er det 500 m lenger oppe sikkert 40 plasser for trailerne. Der kunne man ha anlagt en tank, hvor man kunne ha tømt dette og tatt ansvaret for det, nemlig å stimulere til at den typen teknologi blir tatt i bruk. Men det velger man altså bare å skyve fra seg, og det synes jeg er uheldig. Hvis man mener noe med dette, bør man faktisk se seg selv i speilet, for det man er i ferd med å vedta nå, kommer til å ramme én næring og la andre gå fri.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202611:50· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Tor André Johnsen, Per-Willy Amundsen og Kristian August Eilertsen om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy (Innst. 245 S (2025–2026), jf. Dokument 8:159 S (2025–2026))

  Jeg takker for svaret. Sist fredag var jeg og besøkte NLF, Nordland, Troms og Finnmark som skulle ha årsmøte på danskebåten. Jeg ble da vist bilder av en trailer som sto på St1-stasjonen på Fauske og tappet av sin oppsamlingstank. Man har altså utstyrt bilen med oppsamlingstank og avrenning, men man har ingen plass å gjøre av vannet; man tapper det ut på en parkeringsplass. Har ikke staten et ansvar for å følge opp og tilrettelegge for at man faktisk kan bli kvitt dette vannet eller avrenningen på en bedre måte enn bare å tappe det ut i Guds frie natur?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202611:49· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Tor André Johnsen, Per-Willy Amundsen og Kristian August Eilertsen om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy (Innst. 245 S (2025–2026), jf. Dokument 8:159 S (2025–2026))

  I noen tilfeller kan det jo være slik at transportøren og utstyret som brukes, faktisk får havari under transport. Mener da statsråden at det er rimelig at en sjåfør skal ilegges et overtredelsesgebyr på noe som er utenfor sjåførens kontroll? Ett er jo at man kanskje har kjølt ned slepet til den temperaturen det skal være og lasten er pakket og plombert, men hvis aggregatet ryker under transport, skal man altså fortsatt bøtelegge noen for noe som er utenfor ens kontroll. Mener statsråden at dette er riktig?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202611:30· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Tor André Johnsen, Per-Willy Amundsen og Kristian August Eilertsen om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy (Innst. 245 S (2025–2026), jf. Dokument 8:159 S (2025–2026))

  Denne saken handler om trafikksikkerhet og framkommelighet langsetter veiene våre. Fremskrittspartiet deler bekymringen for avrenning fra fisketransport og annen tungtransport med de andre partiene. Når væske fra last renner ut i veibanen, kan dette skape farlige situasjoner for alle som ferdes på veiene. Det er derfor riktig å diskutere tiltak som kan redusere risikoen for slike hendelser. FrP støtter intensjonen om å styrke regelverket og sikre bedre etterlevelse av lastesikringsbestemmelsene, men vi kan ikke støtte et forslag som plasserer ansvaret på feil sted. Slik forslaget fra Statens vegvesen er utformet, åpnes det for at både sjåfør og transportselskap skal ilegges overtredelsesgebyr dersom det oppstår avrenning fra lasten. Problemet er at dette i mange tilfeller rammer aktøren som verken har kontroll eller mulighet til å påvirke forhold som skaper denne risikoen. Dette gjelder særlig innenfor transport av fisk og sjømat. Her skjer emballering, pakking og ising før transporten starter. Når alt er ferdiglastet, plomberes ofte kjøretøyet. Etter dette har verken sjåfør eller transportør faktisk eller rettslig adgang til å åpne lasten eller gjøre endringer underveis. Risikoen for avrenning oppstår altså før transporten begynner. Den ligger hos avsender, pakkeledd eller lasteeier, ikke hos sjåfør som får oppdraget med å transportere varene fra a til b. Fremskrittspartiet mener at det er et helt grunnleggende prinsipp at ansvaret skal plasseres der den reelle påvirkningsmuligheten ligger. Når transportør og sjåfør ikke har kontroll over forholdene som utløser gebyret, blir det både urimelig og uforholdsmessig å ilegge dem sanksjoner. Norske yrkessjåfører står allerede i en krevende hverdag. De håndterer dårlige vinterveier, høye kostnader og et stadig mer omfattende regelverk. Da kan ikke løsningen være å sende enda flere gebyrer til dem, for forhold de ikke har kontroll over. Samtidig finnes det alternativer som kan bidra til å redusere problemene. Det kan være bruk av lukkede kasser, det kan være f.eks. oppsamlingstanker, men da kreves det nødvendig infrastruktur fra det offentlige som gjør at man er i stand til faktisk å tømme disse tankene. Det kreves samarbeid mellom myndighet og næring, ikke en ensidig reaksjon overfor sjåførene. Fremskrittspartiet vil derfor avvise forslaget slik det foreligger. Vi mener at regjeringen må komme tilbake med et nytt forslag, hvor ansvarsplasseringen reflekterer hvem som faktisk har kontrollen over lasten, og hvor også avsender og pakkeleddet vurderes omfattet av dette regelverket. Med dette regner jeg Fremskrittspartiets forslag som opptatt.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202611:10· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Grunde Almeland, Guri Melby og Abid Raja om en nasjonal strategi for trafikksikker, bærekraftig og verdiskapende vinterturisme (Innst. 254 S (2025–2026), jf. Dokument 8:135 S (2025–2026))

  Jeg takker for svaret. Det er riktig – man har den siste tiden sett at flere useriøse aktører i denne bransjen blir oppsøkt når de er f.eks. i Lofoten. Har departementet tenkt noe på våre naboland? En del av disse leiebilene leies jo i nabolandene våre, og den vinterkompetanse vi prøver å tilføre dem som leier bilene, bør man se på i et samarbeid med nabolandene våre. De har for så vidt den samme problematikken med vinterføre, selv om de kanskje ikke har den topografien i veinettet som vi har.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202611:08· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Grunde Almeland, Guri Melby og Abid Raja om en nasjonal strategi for trafikksikker, bærekraftig og verdiskapende vinterturisme (Innst. 254 S (2025–2026), jf. Dokument 8:135 S (2025–2026))

  Statsråden sier at det er satt i gang et omfattende arbeid og konkrete tiltak for å bedre situasjonen. Det har vært avholdt en del møter, så jeg velger å tro statsråden på at dette faktisk vil medføre konkrete tiltak. Når kan vi forvente at noe av dette ligger på bordet, slik at man eventuelt kan stille spørsmål ved det, for å kunne møte neste vintersesong på en god måte?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 12. mai 202610:55· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Grunde Almeland, Guri Melby og Abid Raja om en nasjonal strategi for trafikksikker, bærekraftig og verdiskapende vinterturisme (Innst. 254 S (2025–2026), jf. Dokument 8:135 S (2025–2026))

  Nord-Norge opplever en enorm vekst i vinterturisme. Det er i utgangspunktet positivt. Folk fra hele verden ønsker å oppleve nordlys, natur og arktisk vintereventyr. Turisme skaper arbeidsplasser og aktivitet i lokalsamfunnene våre, men vi må også tørre å snakke ærlig om de utfordringene denne utviklingen har ført med seg. Sannheten er at mange turister kommer hit om vinteren og ikke har erfaring på glatte, snødekte, krevende vinterveier. Mange kommer fra land uten vinterforhold i det hele tatt. De møter smale, svingete veier, mørketid, vind, is og kolonnekjøring – forhold som er langt mer krevende enn de er vant til. Samtidig vet vi at mange av veiene i Nord-Norge har store utfordringer knyttet til både standard, vedlikehold og vinterdrift. Dette er et ansvar som ligger hos veiforvalteren. Når dårlige veier kombineres med uerfarne sjåfører, kan vi få farlige situasjoner. Vi har dessverre sett en økning i antall ulykker hvor turister er involvert. Flere av ulykkene har vært alvorlige, sågar også med dødsfall. Dette rammer ikke bare turister, det rammer lokalbefolkningen, næringstransport og beredskapen i nord. Når en vei blir stengt i timevis etter en ulykke, skaper det store konsekvenser for hele samfunnet. Fremskrittspartiet mener derfor det må settes inn tiltak, men tiltakene må være realistiske og treffsikre. Vi vet at internasjonale avtaler gjør det vanskelig å innføre nasjonale krav til utenlandske sjåfører. Derfor mener FrP at den viktige delen av løsningen ligger hos utleieselskapene. De som leier ut bilene til turistene, må også ta et større ansvar for å sikre at leietakeren har nødvendig kunnskap og forståelse før man utleverer et kjøretøy. Ansvaret stopper ikke der. Statens vegvesen har et tydelig ansvar som veiforvalter og trafikksikkerhetsmyndighet. FrP mener derfor at Vegvesenet i langt større grad må være til stede ute hos leiebilaktørene i perioder med turisttrafikk. Turister må få konkret informasjon om norske vinterforhold, om krevende veistrekninger, om kolonnekjøring, om værutfordringer og ikke minst svakheter ved veinettet og utfordringer med vinterdriften. Dette handler ikke om å skremme folk bort, det handler om å gjøre turistene tryggere, redusere antall ulykker og styrke sikkerheten for alle oss andre som ferdes på veiene. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at Stortinget skal be regjeringen sørge for at Statens vegvesen prioriterer å være til stede hos leiebilaktørene for å gi informasjon og service til turister som skal ut i vintertrafikken. Trygge vinterveier handler ikke bare om turisme, det handler om trafikksikkerhet, beredskap og ansvarlighet i hele Norge – ja, faktisk i hele vårt langstrakte land, ikke bare i Nord-Norge.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 29. apr 202613:44· Replikk

  Møte onsdag den 29. april 2026 kl. 10

  Jeg skjønner selvfølgelig at det er et annet departement som burde ha svart med hensyn til kommunens økonomi. Men det er nå en gang slik at statsrådens ansvarsområde i denne omgangen legger et press på en kommune som er underlagt en statlig styring gjennom statsforvalteren. Nabokommunen Narvik sa ja til etablering av et mottak med kapasitet på 150 stykker, da de mente dette var en håndterbar sak for kommunen. Dette valgte også UDI å se bort fra ved å vedta at det skulle etableres et mottak for 300 stykker. Mitt spørsmål blir til syvende og sist: Ser statsråden at slik overkjøring kan medføre forlengelse i ROBEK-registeret samt kaste flere kommuner inn i dette registeret? Har statsråden til hensikt å be UDI å lytte til de omtalte kommunene ved å etterkomme deres ønsker? Det er nettopp ut fra at UDI kanskje burde ha gjennomført noen samtaler før man besluttet eller gikk til den anskaffelsen.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 29. apr 202613:42· Replikk

  Møte onsdag den 29. april 2026 kl. 10

  Jeg hører svaret, og en saklig og god grunn bør absolutt i høyeste grad være at kommunen ikke har økonomi til å tilrettelegge for de tjenestene som et asylmottak har behov for. I møte med UDIs regiondirektør hevdes det også at det er en mulighet hvis det er en god nok grunn, og at man da vil se på f.eks. tannlegeordningen, at det er noe man kan bidra til å finansiere. Det er ikke en kommunal oppgave, det er jo en fylkeskommunal oppgave. Når en er ROBEK-kommune, medfører det at man er underlagt statlig kontroll og styring gjennom statsforvalteren. Kommunens budsjetter og økonomiplaner skal selvfølgelig godkjennes av statsforvalteren og alle låneopptak må godkjennes. Kommunen har sannsynligvis Norgesrekord i antall år i ROBEK-registeret, og mange av disse årene har den vært vertskommune for asylmottak. Rapporter viser at denne etableringen nok har medført at man har vært alle disse årene i det økonomiske uføret. Synes statsråden da det er riktig av UDI å overkjøre kommunen og den statlige kontrollen man er underlagt av et annet statlig departement ved å påføre kommunen ubudsjetterte kostnader som bryter med statsforvalterens krav til kommunen?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 29. apr 202613:38· innlegg

  Møte onsdag den 29. april 2026 kl. 10

  «Utlendingsdirektoratet (UDI) har besluttet at det skal etableres asylmottak i Lødingen kommune. Lødingen kommune har over flere år vært en ROBEK-kommune og jobber med å få kontroll over økonomien. De har derfor bedt om å ikke få en etablering i kommunen denne gangen, da de ikke har økonomisk handlingsrom til å håndtere dette. Til tross for anmodningen til UDI er det besluttet å etablere mottak i kommunen. Hva er årsaken til at kommunen ikke blir hørt, og finnes det overhodet ingen god nok grunn for at en kommune skal bli hørt?» Statsråd Astri Aas-Hansen [13:39:17]: La meg først understreke at jeg har forståelse for Lødingen kommune, som i en periode har hatt begrenset økonomisk handlingsrom, at de opplever en mottaksetablering som krevende. Justis- og beredskapsdepartementet har delegert det operative ansvaret for etablering og drift av asylmottak til Utlendingsdirektoratet, UDI. Dette innebærer at UDI gjennomfører offentlige anskaffelser og inngår kontrakter med driftsoperatører for asylmottak. Disse anskaffelsene skjer innenfor rammene Stortinget har fastsatt, og i tråd med regelverket for offentlige anskaffelser. Departementet har gitt klare føringer til UDI for etablering av asylmottak. Ett viktig hensyn er at asylmottak skal etableres over hele landet, slik at belastningen ikke blir uforholdsmessig stor på enkelte regioner eller kommuner. Et annet hensyn er at Utlendingsdirektoratet skal ha dialog med kommunene og samhandle med Kommune-Norge, bl.a. gjennom samarbeid med KS. Kommunenes innspill er derfor viktige og inngår i vurderinger av hvor asylmottak skal etableres. Samtidig er det viktig å være tydelig på at UDI ikke selv velger hvilke kommuner det skal etableres mottak i på forhånd. Det er driftsoperatører i markedet som, gjennom åpne konkurranser, tilbyr konkrete bygg og lokasjoner. Først når tilbudene er levert, blir det klart hvilke kommuner som kan bli berørt. Det betyr at UDI kan motta tilbud om mottaksetableringer også i kommuner som selv ikke ønsker mottaksdrift. Når tilbudene er levert, er UDI bundet av anskaffelsesregelverket. Kontrakt skal tildeles det tilbudet som samlet sett er best, basert på de kriteriene som er fastsatt. Normalt omfatter dette pris, kvalitet på tjenestene og egnet bygningsmasse. UDI kan ikke legge avgjørende vekt på forhold som ikke er en del av konkurransegrunnlaget, uten å komme i konflikt med anskaffelsesregelverket. Det finnes likevel rom for å ta hensyn til kommunale forhold. UDI kan, når det foreligger saklig grunn, avgrense anskaffelser geografisk eller unnta enkeltkommuner. Slike unntak må imidlertid være avklart før en anskaffelse gjennomføres. I tillegg stiller departementet krav om at særlige utfordringer i kommunens tjenestekapasitet skal inngå i vurderingene, så langt gjeldende regelverk gir adgang til det. Når en mottaksetablering først er besluttet, går UDI inn i tett dialog med den aktuelle vertskommunen og driftsoperatøren for å redusere belastninger og finne gode løsninger lokalt. Jeg har tiltro til at UDI også har etablert en slik dialog med Lødingen kommune. Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [13:42:20]: Jeg hører svaret, og en saklig og god grunn bør absolutt i høyeste grad være at kommunen ikke har økonomi til å tilrettelegge for de tjenestene som et asylmottak har behov for. I møte med UDIs regiondirektør hevdes det også at det er en mulighet hvis det er en god nok grunn, og at man da vil se på f.eks. tannlegeordningen, at det er noe man kan bidra til å finansiere. Det er ikke en kommunal oppgave, det er jo en fylkeskommunal oppgave. Når en er ROBEK-kommune, medfører det at man er underlagt statlig kontroll og styring gjennom statsforvalteren. Kommunens budsjetter og økonomiplaner skal selvfølgelig godkjennes av statsforvalteren og alle låneopptak må godkjennes. Kommunen har sannsynligvis Norgesrekord i antall år i ROBEK-registeret, og mange av disse årene har den vært vertskommune for asylmottak. Rapporter viser at denne etableringen nok har medført at man har vært alle disse årene i det økonomiske uføret. Synes statsråden da det er riktig av UDI å overkjøre kommunen og den statlige kontrollen man er underlagt av et annet statlig departement ved å påføre kommunen ubudsjetterte kostnader som bryter med statsforvalterens krav til kommunen? Statsråd Astri Aas-Hansen [13:43:29]: Nå er jeg i alle fall usikker på om dette er et spørsmål som egentlig bør rettes til en annen fagstatsråd enn meg. Det jeg kan si, er å gjenta det jeg sa i svaret mitt, at UDI kan, når det foreligger saklig grunn, avgrense anskaffelsen. Men den typen unntak som gjøres må da være avklart før anskaffelse gjennomføres. Jeg forventer, som sagt, og jeg har tiltro til at UDI har etablert en dialog med Lødingen kommune, slik at en kan se på hvordan en kan finne gode løsninger lokalt knyttet til dette mottaket. Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [13:44:21]: Jeg skjønner selvfølgelig at det er et annet departement som burde ha svart med hensyn til kommunens økonomi. Men det er nå en gang slik at statsrådens ansvarsområde i denne omgangen legger et press på en kommune som er underlagt en statlig styring gjennom statsforvalteren. Nabokommunen Narvik sa ja til etablering av et mottak med kapasitet på 150 stykker, da de mente dette var en håndterbar sak for kommunen. Dette valgte også UDI å se bort fra ved å vedta at det skulle etableres et mottak for 300 stykker. Mitt spørsmål blir til syvende og sist: Ser statsråden at slik overkjøring kan medføre forlengelse i ROBEK-registeret samt kaste flere kommuner inn i dette registeret? Har statsråden til hensikt å be UDI å lytte til de omtalte kommunene ved å etterkomme deres ønsker? Det er nettopp ut fra at UDI kanskje burde ha gjennomført noen samtaler før man besluttet eller gikk til den anskaffelsen. Statsråd Astri Aas-Hansen [13:45:22]: Jeg legger til grunn at UDI har dialog med kommunene og samhandler med Kommune-Norge bl.a. gjennom samarbeid med KS når det gjelder å få innspill, som da vil danne grunnlag for videre vurderinger av hvor asylmottak skal etableres. Jeg har vært inne på anbudsregelverket. Som sikkert også representanten Olsen er klar over, er hvordan anbudsregelverket gjør at en ikke har den fleksibiliteten til å velge og vrake når en har mottatt tilbudene. Så er det en side til, vertskommunetilskuddet som en mottar. Der er det viktig at kommunenes utgifter jevnlig kartlegges, slik at en på bakgrunn av det kan se på innretning og nivå på det i tråd med de ordinære budsjettprosessene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 9. apr 202613:09· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Sylvi Listhaug, Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Bjørn Larsen, Silje Hjemdal og Kristian August Eilertsen om å oppheve klimakrav til kjøretøy for å ivareta og styrke samfunnets beredskap (Innst. 186 S (2025–2026), jf. Dokument 8:96 S (2025–2026))

  Statsråden var i sitt innlegg inne på dette med kritisk infrastruktur og at den til en viss grad skal være under nasjonal kontroll, iallfall det man mener er kritisk. Hvorfor er det da slik at man ikke er villig til tydelig å støtte prinsippet om at den infrastrukturen ikke kjøpes fra land som man ikke har sikkerhetssamarbeid med? Det gjelder innenfor Forsvaret bl.a. Hvorfor ser man ikke at det samme er nødvendig når det gjelder samferdsel og infrastruktur?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 9. apr 202613:07· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Sylvi Listhaug, Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Bjørn Larsen, Silje Hjemdal og Kristian August Eilertsen om å oppheve klimakrav til kjøretøy for å ivareta og styrke samfunnets beredskap (Innst. 186 S (2025–2026), jf. Dokument 8:96 S (2025–2026))

  Hvis man skjeler til oppslagene som har vært både i vinter og forrige vinter, er det vel helt tydelig at i mange tilfeller velger man å se bort fra nettopp det statsråden sier om at man bør ha redundans, i form av at man kanskje har valgt løsninger som viser seg å ikke virke. Spørsmålet blir: Mener man at dette fungerer når man har slike unntak, som statsråden sier man har, og at man benytter det i stor nok grad når man ser oppslagene?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 9. apr 202613:06· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Sylvi Listhaug, Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Bjørn Larsen, Silje Hjemdal og Kristian August Eilertsen om å oppheve klimakrav til kjøretøy for å ivareta og styrke samfunnets beredskap (Innst. 186 S (2025–2026), jf. Dokument 8:96 S (2025–2026))

  Når statsråden selv skriver at beredskap og et forsvarlig tilbud i hele landet må vurderes før nye krav innføres, er ikke det en innrømmelse av at dagens kurs er for dårlig forankret i virkeligheten ute i distriktene?

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 9. apr 202612:49· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Sylvi Listhaug, Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Bjørn Larsen, Silje Hjemdal og Kristian August Eilertsen om å oppheve klimakrav til kjøretøy for å ivareta og styrke samfunnets beredskap (Innst. 186 S (2025–2026), jf. Dokument 8:96 S (2025–2026))

  Fremskrittspartiet har i lang tid advart mot en politikk der symboler trumfer realiteter. I dag ser vi konsekvensene: klimapolitikk som ikke først og fremst kutter utslipp globalt, men som øker kostnader, reduserer valgfrihet og kanskje mest alvorlig: svekker samfunnets beredskap. Fremskrittspartiet mener at klimasymbolske reguleringer bidrar til høy kostnadsvekst, innskrenker valgfrihet og mangfold samt svekker beredskap, og disse må fjernes. Krav om bruk av nullutslippskjøretøy i alle sammenhenger kan framstå som riktig på papiret, men virkeligheten er en annen, særlig i et land som Norge. Vinterberedskap handler om driftssikkerhet, tilgjengelighet og robusthet under krevende forhold. Når man pålegger elektrifisering uten å ta høyde for kulde, rekkevidde, ladekapasitet og beredskap i energiforsyningen, setter man i realiteten beredskapen i fare. Dette gjelder ikke minst innen bygge- og anleggsnæringen. Pålagte investeringer i elektrisk utstyr er kostbare, og effektiviteten er ofte lavere. Resultatet er dyrere prosjekter, lavere produktivitet og i neste omgang høyere kostnader for fellesskapet. Vi må våge å snakke om sikkerhetspolitiske dimensjoner. Elektrifisering av kjøretøy- og maskinpark gjør oss mer avhengig av teknologi, komponenter og leveranser fra land som vi ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med. Det er ikke bra, og det er ei heller bærekraftig for det norske samfunnet. Innkjøp av kinesiske elbusser er et godt eksempel. Det er en investering i kritisk infrastruktur, og da kan vi ikke lukke øynene for risikoen. Fremskrittspartiet mener det må bli slutt på innkjøp av kritisk infrastruktur fra land vi ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med. For Fremskrittspartiet er det langt viktigere å sikre beredskap enn å oppfylle symbolske klimamål. Vi må stille tydelige beredskapskrav til offentlig forvaltning, til kommuner, fylkeskommuner og helseforetak. Skoleskyss og pasienttransport må fungere hver dag hele året uansett vær og forhold. Kritikken mot dårlig vinterdrift flere steder i landet viser nettopp hvor sårbart systemet har blitt. Derfor er det helt avgjørende at vi stiller klare beredskapskrav til Statens vegvesen, og at arbeidet med mulige elektrifiseringskrav for vinterdrift stopper opp. Det handler ikke om å være imot teknologi eller utvikling. Det handler om å føre en ansvarlig politikk der beredskap, kostnadseffektivitet og nasjonale sikkerhetsinteresser settes først. Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 9. apr 202612:33· Innlegg

  Møte torsdag den 9. april 2026 kl. 10

  For en som har jobbet i næringen i hele sitt arbeidsliv, må det vel sies å være en sannhet med modifikasjoner når Arbeiderpartiet klapper seg på brystet for at de står opp for denne næringen og alltid har gjort det, for hadde det vært opp til Arbeiderpartiet, hadde ikke denne tilskuddsordningen eksistert. Den har vært siden i 1993/1994 og ble jobbet gjennom, for da hadde man faktisk et klokt hode fra Arbeiderpartiet som minister, som den gangen aksepterte at det var på sin plass, hvis man skulle klare å etablere og opprettholde norske sjøfolk. Den norske maritime klyngen utgjør ca. 90 000 mennesker og er altså en næring resten av verden misunner oss, for den er komplett. Ingen andre land har en så komplett næringsklynge innenfor maritim virksomhet som Norge har. En svekkelse av tilskuddsordningen og en svekkelse av NIS-flagget vil være med på å forvitre den maritime klyngen. Det viktigste for meg er at man klarer å opprettholde dette. Norske sjøfolk og norske rederier er ambassadører for norsk utstyr som produseres og selges i hele verden. Klarer vi ikke å opprettholde dette, kommer også den type arbeidsplasser til å forvitre i Norge. Det er ingenting som tilsier at Det Norske Veritas trenger å ha sitt hovedkontor i Norge hvis de skal hente sjøfolkene sine fra Karachi, New Delhi eller Manila. Det er nemlig de som utgjør ryggmargen i disse bedriftene. Det være seg forsikringsbransje eller bankbransje, så henter de sin kompetanse fra dem som har jobbet i næringen som sjøfolk. Derfor er det ekstremt viktig at dette opprettholdes. Man omtaler det som en nettolønnsordning. Det var ønsket, men det har aldri vært en nettolønnsordning. Det har vært en tilskuddsordning i Norge, i alle år, mens våre naboland hadde en nettolønnsordning. Jeg tenker at vi burde ha mer is i magen, vi burde rett og slett ha utfordret EU på dette: Hva er det som gjør at norske myndigheter f.eks. ikke kan si at det å være sjømann skal være et skattefritt yrke, og at man skal være bosatt i Norge og ansatt på et norsk skip, når næringen er så viktig? Det er en av de største næringene vi faktisk har. Da mener jeg at vi bør være tøffere i å utfordre EU på dette enn bare å legge oss på kne og si at vi underkaster oss dette. Det er mulig det kan gå bra. Jeg er glad for at man har satt ned en arbeidsgruppe og håper at den arbeidsgruppen kommer fram til tiltak som gjør at vi ikke ser at denne klyngen forvitrer over tid, for det er den største trusselen med dette forslaget.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mar 202610:03· Innlegg

  Møte torsdag den 26. mars 2026 kl. 10

  På vegne av Fremskrittspartiets representanter Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik, Bjørn Larsen og meg selv legges det fram et forslag om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsveien. På vegne av representantene Bård Hoksrud, Frank Edvard Sve, Mats Henriksen, May Helen Hetland Ervik og meg selv vil jeg legge fram et forslag om å stanse liberaliseringen av lospliktforskriften og farledsbevisordningen.

  Les innlegget →
• 5. mar 202620:30· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Trond Helleland, Anne Kristine Linnestad og Erlend Larsen om å gjøre luftfarten mindre sårbar for GNSS-forstyrrelser (Innst. 106 S (2025–2026), jf. Dokument 8:68 S (2025–2026))

  Det var voldsomt til belæring fra forrige taler rundt temaet. Jeg tror nettopp dette som nå er belyst, gir et godt signal om at vi faktisk trenger å tenke oss om noen ganger før vi slår an. Undertegnede er utdannet navigatør og har brukt GPS og disse systemene siden tidlig på 1980-tallet og kan lite grann om det. Når jeg stiller spørsmål om hvorfor man, kanskje, ikke bruker Galileo, er det fordi Galileo har et system som gjør at det er mulig å kryptere systemet, som i neste omgang gjør det mulig at den som er bruker, kan sjekke at det er en reell satellitt en mottar fra, og ikke en jammer. Slik er systemet bygd opp, og ved å bruke GPS og Galileo i lag får man et mye bedre signalmottak. Dette er satellitter som er 20 000 km ute i verdensrommet, det er meget svake signaler når de kommer ned, og de er forholdsvis lette å jamme. Men som sagt, Galileo har et system som gjør at en faktisk kan kryptere systemet, og at brukeren kan identifisere om det er en reell satellitt. Det er utgangspunktet for at Fremskrittspartiet ikke går inn i forslag nr. 1, fra Høyre, Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne, fordi vi mener at vi ikke skal peke på hvorvidt eLoran eller radiofyrene skal bygges opp igjen og virke. Hvis det finnes et system som man i dag i Norge ikke bruker, bør man se på den muligheten først, for det er et framtidig system.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. mar 202620:25· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Trond Helleland, Anne Kristine Linnestad og Erlend Larsen om å gjøre luftfarten mindre sårbar for GNSS-forstyrrelser (Innst. 106 S (2025–2026), jf. Dokument 8:68 S (2025–2026))

  Ja, det er riktig, de har denne problemstillingen også i EU, men de trekker litt lettere på skuldrene enn vi gjør i Norge, fordi de bruker sitt system og mener det er bedre. Da vil man ikke se graden av konvensjonelle, bakkebaserte anlegg som vi har, som kanskje bare bruker GPS-systemet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →

Viser de 50 siste av 138 innlegg

• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 og 2 fra SV, R og MDG

  19. jun 2026

  Fravær
• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 og 2 fra SV, R og MDG

  19. jun 2026

  Fravær
• Innstillingens tilråding

  19. jun 2026

  Fravær
• Forslag nr. 1 og 2 på vegne av FrP.

  19. jun 2026

  Fravær
• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 fra SV, R, MDG og V

  19. jun 2026

  Fravær
• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 fra SV, R, MDG og V

  19. jun 2026

  Fravær
• Forslag nr. 2 og 3 på vegne av SV og R.

  19. jun 2026

  Fravær
• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr..1 fra FrP

  19. jun 2026

  Fravær
• Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr..1 fra FrP

  19. jun 2026

  Fravær
• Stor bokstav A samtlige romertall Stor bokstav B samtlige romertall Stor bokstav C romertall I-XXVIII

  19. jun 2026

  Fravær
• Forslag nr. 22 på vegne av FrP.

  19. jun 2026

  Fravær
• Forslag nr. 20 på vegne av FrP.

  19. jun 2026

  Fravær

• Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bengt Fasteraune og Bent-Joacim Bentzen om bedre integrering av familieinnvandrere

  2026-05-12 13:14:14.897 · Stemte MOT · partiet FOR

  Mot
• Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Dagfinn Henrik Olsen, Frank Edvard Sve, May Helen Hetland Ervik, Mats Henriksen, Alf Erik Andersen, Marius Arion Nilsen, Stian Storbukås og Kristoffer Sivertsen om å redusere bompengebelastningen på E39 Mandal-Kristiansand

  2026-01-13 10:59:43.607 · Stemte FOR · partiet MOT

  For

• RepresentantforslagDokument 8:314 S (2025–2026)

  Representantforslag om å øke vektgrensen for førerkortklasse B

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +3 til

  Mottatt

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagNæringskomiteenDokument 8:304 S (2025–2026)

  Representantforslag om innføring av rullerende maksimal tillatt biomasse (MTB) for å sikre helårsarbeidsplasser, bidra til bedre miljø og dyrevelferd og økt verdiskaping

  Fremmet av Bengt Rune Strifeldt (FrP), Bjørn Larsen (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Helge André Njåstad (FrP)

  Til behandling

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagFamilie- og kulturkomiteenDokument 8:164 S (2025-2026), Innst. 316 S (2025-2026)

  Representantforslag om verdensarv og næringsutvikling

  Fremmet av Bengt Rune Strifeldt (FrP), Bjørn Larsen (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP) +4 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagKommunal- og forvaltningskomiteenDokument 8:231 S (2025-2026), Innst. 402 S (2025-2026)

  Representantforslag om ivaretakelse av 2G-nettet

  Fremmet av Bjørn Larsen (FrP), Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:173 S (2025-2026), Innst. 240 S (2025-2026)

  Representantforslag om å redusere bompengebelastningen på rv. 4

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Finn Krokeide (FrP) +5 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:159 S (2025-2026), Innst. 245 S (2025-2026)

  Representantforslag om å stanse innføring av overtredelsesgebyr ved avrenning fra kjøretøy

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Kristian August Eilertsen (FrP) +4 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:233 S (2025-2026), Innst. 302 S (2025-2026)

  Representantforslag om å opprettholde hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen

  Fremmet av Bjørn Larsen (FrP), Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:227 S (2025-2026), Innst. 297 S (2025-2026)

  Representantforslag om bedre rammebetingelser for Nye Veier AS

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Mats Henriksen (FrP) +1 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagArbeids- og sosialkomiteenDokument 8:19 L (2025-2026), Innst. 54 L (2025-2026)

  Representantforslag om å avvikle samordningsfellen

  Fremmet av Alf Erik Andersen (FrP), Bjørnar Laabak (FrP), Bjørn-Kristian Svendsrud (FrP), Bård Hoksrud (FrP) +4 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:96 S (2025-2026), Innst. 186 S (2025-2026)

  Representantforslag om å oppheve klimakrav til kjøretøy for å ivareta og styrke samfunnets beredskap

  Fremmet av Bjørn Larsen (FrP), Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +5 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:22 S (2025-2026), Innst. 76 S (2025-2026)

  Representantforslag om å redusere bompengebelastningen på E39 Mandal-Kristiansand

  Fremmet av Alf Erik Andersen (FrP), Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +5 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:55 S (2025-2026), Innst. 90 S (2025-2026)

  Representantforslag om å avvikle ordningen med miljøfartsgrenser

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:35 S (2025-2026), Innst. 93 S (2025-2026)

  Representantforslag om å avvikle ordningen med piggdekkgebyr

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP), Frank Edvard Sve (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:34 S (2025-2026), Innst. 92 S (2025-2026)

  Representantforslag om å prioritere E39 Solavågseidet-Blindheim-Moa

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Mats Henriksen (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagHelse- og omsorgskomiteenDokument 8:33 S (2025-2026), Innst. 96 S (2025-2026)

  Representantforslag om bedre hjertebehandling i Nord-Norge og Midt-Norge

  Fremmet av Bjørn Larsen (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Hilde Grande (FrP) +3 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:115 S (2025-2026), Innst. 218 S (2025-2026)

  Representantforslag om redusert bompengebelastning på E6 Ulsberg-Melhus

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Lill Harriet Sandaune (FrP) +3 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:120 S (2025-2026), Innst. 220 S (2025-2026)

  Representantforslag om stans i bruk av dagens synsfelttest som grunnlag for tap av førerkort samt endring av regelverket for vurdering av kjøreevne

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Mats Henriksen (FrP) +1 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagKommunal- og forvaltningskomiteenDokument 8:126 S (2025-2026), Innst. 198 S (2025-2026)

  Representantforslag om avvikling av fylkeskommunen

  Fremmet av Bjørn Larsen (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Erlend Wiborg (FrP), Helge André Njåstad (FrP) +3 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:179 S (2025-2026), Innst. 281 S (2025-2026)

  Representantforslag om bostedsfritak for bompenger på Sollihøgda

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Hans Andreas Limi (FrP) +3 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →
• RepresentantforslagTransport- og kommunikasjonskomiteenDokument 8:214 S (2025-2026), Innst. 273 S (2025-2026)

  Representantforslag om trygge veier

  Fremmet av Bård Hoksrud (FrP), Dagfinn Henrik Olsen (FrP), Frank Edvard Sve (FrP), Mats Henriksen (FrP) +2 til

  Ferdigbehandlet

  • FrP

  Stortinget.no →

• Kan statsråden gi en oversikt over bestillinger/leveranser av nye togsett i perioden 2005-2026, og hvor mange som fortsatt er i bestilling, samt gi en vurdering av om man bør fremskynde bestilling av nye togsett til Sørlandsbanen og andre strekninger som har betydelig slitasje på materiell?

  skriftlig

  19. jun 2026

• Låsesmedfaget har det praktiske ansvaret for at rømningsveier og brannceller i norske bygg fungerer etter hensikten. Likevel finnes det i dag ingen sentral godkjenning eller krav om ansvarsrett for faget. Feilmontering av lås og beslag i en rømnings dør kan i verste fall føre til at liv går tapt. Vurderer statsråden ta initiativ til at det innføres formelle kompetansekrav og ansvarsrett for låsesmedfaget for å sikre at livsviktige sikkerhetsfunksjoner i bygg ikke overlates til ukvalifiserte aktører?

  skriftlig

  12. jun 2026

• Vil statsråden ta initiativ til å sikre raskere behandling av store industriprosjekter med betydelig samfunnsnytte, som Helgeland Miljøfisks planlagte landbaserte oppdrettsanlegg på Toftøya i Brønnøy kommune, der utslippstillatelsen nå har vært til behandling hos miljømyndighetene i over fire år og nylig er varslet ytterligere seks måneders forsinkelse, til tross for at øvrige nødvendige tillatelser allerede er på plass?

  skriftlig

  21. mai 2026

• Nattoget på Nordlandsbanen har lenge vært ute av drift grunnet materiellmangel. Det er Norske tog som har ansvaret for togene som går på norske jernbaner. Norske tog bestiller på vegne av staten. De må først få penger over statsbudsjettet, og så må de få et oppdrag av Jernbanedirektoratet. Fire nye tog er i bestilling for å erstatte de gamle togene, men utskiftingen vil ikke skje før i 2029/2030. Mener statsråden at de fire nye togsettene vi kunne sikre et fremtidig nattogtilbud på Nordlandsbanen?

  sporretime

  12. mai 2026

• Hvordan mener statsråden at Stortingets vedtak nr. 1211 (2024–2025) er fulgt opp, når konkurransen om FOT-ruter i Sør-Norge allerede er lyst ut uten at det foreligger en konkret ordning med beboerbevis sendt på høring i forkant?

  skriftlig

  7. mai 2026

• Mener statsråden at det er i tråd med forutsetningene for stillingen og hensynet til beredskap at direktøren for Hovedredningssentralen i begrenset grad er fysisk til stede ved hovedkontoret i Bodø, og vil statsråden ta initiativ til å sikre at direktørstillingen utøves av ny ledelse i tråd med fastsatt kontorsted?

  skriftlig

  29. apr 2026

• Mener statsråden at en ventetid på inntil 94 uker for utredning og operasjon av spinal stenose ved Nordlandssykehuset er i tråd med pasient- og brukerrettighetsloven, og vil statsråden sikre at pasienter med dokumentert behov får raskere behandling, herunder vurdere bruk av ledig kapasitet hos private aktører?

  skriftlig

  26. apr 2026

• Utlendingsdirektoratet (UDI) har besluttet at det skal etableres asylmottak i Lødingen kommune. Lødingen kommune har over flere år vært en ROBEK-kommune og jobber med å få kontroll over økonomien. De har derfor bedt om å ikke få en etablering i kommunen denne gangen, da de ikke har økonomisk handlingsrom til å håndtere dette. Til tross for anmodningen til UDI er det besluttet å etablere mottak i kommunen. Hva er årsaken til at kommunen ikke blir hørt, og finnes det overhodet ingen god nok grunn for at en kommune skal bli hørt?

  sporretime

  23. apr 2026

• Vil statsråden ta initiativ til å øke kapasiteten på FOT-rutene til Svolvær og Leknes på kort sikt, herunder benytte statens opsjon i avtalen med Widerøe, og samtidig sikre økte rammer for FOT-ordningen samt rask innføring av beboerbevis i Lofoten?

  skriftlig

  22. apr 2026

• Nærings- og fiskeridepartementet har i bestilling av 2. februar 2026 bedt Kystverket utarbeide forskriftsendringer for en betydelig liberalisering av farledsbevisordningen. Grunnlaget for bestillingen mangler en reell sikkerhetsfaglig vurdering og tar ikke inn over seg den alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen i 2026. Hva er årsaken til at statsråden vurderer det nødvendig med en slik liberalisering av losplikten, og hvilke sikkerhetspolitiske vurderinger ligger til grunn?

  sporretime

  12. mar 2026