Denne debatten går langt utover dagens sak, men FrP prøver nå å ta til orde for å være jernbanens fremste venn. Jernbanereformen har vist oss at dette absolutt ikke er sant. Arbeiderpartiet er i full gang med å rydde opp etter denne reformen. Vi skal fylle på med tog, og vi skal sørge for god infrastruktur framover. Det er det viktigste vi kan gjøre. Så registrerer jeg at vi har mange gode ambisjoner i denne salen. Det varmer et jernbanehjerte, og som tidligere nevnt gleder det jo Arbeiderpartiet at flere vil ta toget. Det er viktig nå å gjenreise tilliten og sørge for at toget kommer som lovet. Det hører jeg flere her i salen påpeker, og det lover godt for videre prioriteringer og jernbanen framover. Jeg gleder meg til det.

Anniken Refseth (A) [11:10:54] (ordfører for saken): Vi behandler i dag representantforslag fra Venstre om å gjenåpne to togstrekninger. Jeg viser til svarbrevet fra statsråden og til høringssvarene, og jeg går så ut fra at de ulike partiene redegjør for sine synspunkter. På vegne av Arbeiderpartiet vil jeg si at det ikke skal være tvil om at Arbeiderpartiet gleder seg over at flere ønsker å kjøre med tog i Norge. Det er positivt for miljøet, og for hverdagsreisene våre er det også helt avgjørende for å kunne frakte folk inn og ut av de store byene våre. Videre mener vi at det må legges til rette for at flere skal kunne reise med tog i hverdagen sin. Samtidig vet vi også at den norske jernbanen står overfor flere utfordringer i tiden framover, og derfor vil det være viktig å prioritere drift, vedlikehold og fornying framfor de store jernbaneprosjektene. Over til første forslag i representantforslaget, som lyder: «Stortinget ber regjeringen prioritere aktuelle investeringer og utvidelse av togtilbudet på Hovedbanen, inkludert å gjøre en ny vurdering av gjenåpning av strekningen Eidsvoll–Dal for persontrafikk.» Behovet gjelder hovedsakelig rushtid. Forslaget medfører høye investeringskostnader, bl.a. for krysningsspor og vendekapasitet, samt systembegrensninger som krever ytterligere tiltak. Trafikkgrunnlaget er svakt, og tidligere utredninger anbefalte ikke å gjenåpne. Kapasitetsproblemer i oslokjernen og flere avganger inn mot Oslo vil kunne gi forsinkelser og svekke punktligheten. Framover må vi jobbe for å få på plass en god infrastruktur og nytt materiell før vi åpner opp allerede godt vurderte jernbanestrekninger som ikke har kundegrunnlag. Det vil være å prioritere i feil rekkefølge. Over til forslag nr. 2: «Stortinget ber regjeringen utrede gjenåpning av togstrekningen mellom Hokksund og Roa for persontransport, på bakgrunn av mulighetsstudien Togring Viken Vest.» Her viser jeg til statsrådens detaljerte svar og påpeker at resultatet av mulighetsstudien viser til svak etterspørsel, kapasitetsbindinger på enkeltspor og krevende forhold for godstogene på Alnabru. Dette fører til større investeringsspørsmål som oppgraderinger av enkeltstasjoner og vil kreve mer materiell, noe som er krevende i den sårbare materiellsituasjonen vi er i nå. Arbeiderpartiet mener, som flere av de andre partiene her, at forslagene heller bør vurderes i forbindelse med behandling av neste Nasjonal transportplan. (Innlegg er under arbeid)

Anniken Refseth (A) [19:46:42] (ordfører for saken): Vi behandler her i dag et representantforslag om endring av yrkestransportloven § 9 andre ledd, der det tas til orde for å endre ordlyden i loven om de nye og sentrale kontrollreglene for drosjenæringen. Forslaget har vært behandlet på vanlig vis i komiteen, statsråden har uttalt seg, og det har vært åpnet for skriftlig høring. Utover det viser jeg til merknadene og forslagene i innstillingen og vil overlate til de ulike partigruppene å redegjøre for sitt syn i saken. Som saksordfører takker jeg for samarbeidet i komiteen. Arbeiderpartiet mener at drosjenæringen skal være en god, regulert og trygg arbeidsplass. Drosjenæringen utfører et viktig samfunnsoppdrag. Drosjesjåførene tar del i mange menneskers liv hver dag, de betyr mye for mange, og de kommer tett innpå andre folks liv. Vår viktigste oppgave er å legge til rette for at også de kan ha et godt og trygt liv. Drosjen har alltid vært særlig viktig for syke- og pasienttransport, for eldre, for personer med nedsatt funksjonsevne og som beredskap. Drosjen har vært en del av den samfunnsmessige infrastrukturen – ikke bare et vanlig konkurransemarked. Høyre og Fremskrittspartiets liberalisering av drosjenæringen, altså drosjereformen, gjorde situasjonen verre for både kunder, eiere og sjåfører. Antallsbegrensningen på drosjeløyver ble fjernet, og kravet om tilknytning til drosjesentral opphørte. Markedet ble åpnet for flere aktører, også digitale plattformer. Målet var økt konkurranse, mer fleksibilitet og større valgfrihet for kundene, men resultatet kjenner vi i dag: Det ble dårligere arbeidsvilkår, mindre seriøsitet, overetablering i byene og svekket tilbud i distriktene. Siden Arbeiderpartiet tok over, har vi stilt garantikrav, satt krav til taklampe og internkontroll, økt innsatsen for kontroller, innført sentraltilknytningsplikt og gitt fylkeskommunene større fleksibilitet i bruk av eneretten. Dette er alle viktige tiltak for å styrke drosjenæringen og tryggheten for kundene. For oppfølging av siste del av Prop. 139 L for 2024–2025 er det satt i gang en etatsgruppe, bestående av Statens vegvesen, Justervesenet og skatteetaten som skal lage et nytt forslag til forskrift om kontrollutrustning. Denne gruppen tar sikte på å ferdigstille jobben til høsten, og deretter vil det bli høring. Jeg er glad for at Senterpartiet følger opp den seriøse jobben for drosjenæringa. Arbeiderpartiet skal følge opp arbeidet med å motvirke sosial dumping, og vi skal jobbe for å sikre like konkurransevilkår. Det gjenstår fortsatt arbeid for å få en mer seriøs og trygg drosjenæring, til beste for kundene, sjåførene og eierne. Den jobben vil Arbeiderpartiet ta.

I 2009 inngikk Trondheim, staten og fylket et samarbeid gjennom Miljøpakken. Målet var klart: Vi skulle redusere klimautslippene og bygge et transportsystem der flere kan reise miljøvennlig i hverdagen. Året etter kom bompengeordningen på plass, og siden den gang har vi investert målrettet i vei, kollektivtransport, sykkel og gange. Samarbeidet har utviklet seg videre til en byvekstavtale, utvidet til flere kommuner og forankret i nullvekstmålet: All vekst i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er et ambisiøst mål, men det er også et nødvendig mål. Med Arbeiderpartiet i spissen er det investert over 20 mrd. kr i trondheimsområdet. Vi har styrket veiene, men også løftet kollektivtilbudet kraftig, bygget metrobuss, satset på jernbane og lagt bedre til rette for syklister og fotgjengere. Resultatene er tydelige: bedre mobilitet, tryggere trafikk og lavere utslipp. Trondheim har hatt den klart største veksten i Trøndelag, med over 13 000 nye innbyggere siden 2020, noe som viser attraktivitet, men som også stiller krav. Veksten skal ikke gi mer biltrafikk. Flere reiser kollektivt, går og sykler, men nullvekstmålet krever sterkere samordning og målrettet innsats fra alle nivåer framover i tiden som kommer. Kommunene må planlegge smartere og bygge boliger nær kollektivtransport, arbeid og tjenester, slik Trondheim har gjort. For å lykkes må også nabokommunene bygge langs kollektivaksene og legge til rette for gode bomiljø og enkle, trygge reiser uten bil. Staten må bidra med tilstrekkelig finansiering gjennom byvekstavtalene, sånn at kommunene kan gjennomføre nødvendige tiltak. Samtidig må staten vise tillit til kommunene, som best kjenner egne utfordringer og hvor tiltakene virker. Fylkeskommunen må sikre et kollektivtilbud som er pålitelig, effektivt og rimelig, slik at folk faktisk bruker det. Hvis tilbudet er for dyrt eller dårlig, velger folk bilen, og derfor må mer ressurser gå til kollektivtransport. Byvekstavtalen handler om utslippskutt, bedre luft, mindre støy, økt trafikksikkerhet og mer effektiv transport – mål som påvirker folks hverdag og må følges opp. Helt til slutt: Til dem som mener at hver og en skal klare seg selv, mener Arbeiderpartiet det motsatte. Det er når vi samarbeider, og når vi tar ansvar sammen, at vi finner de beste løsningene for folk, for miljøet og for framtiden vår.

Tomme seter på jernbanen er nevnt flere ganger her i salen i dag. Representanten Linnestad sier at tomme seter på Østlandet aldri blir nevnt. Det er feil. Arbeiderpartiet har vist dette med å ta Flytoget inn i Vy. Vi har nettopp sørget for at de tomme setene blir fulle. Her har også Høyre ønsket seg tomme seter, istedenfor å utnytte kapasiteten bedre. Jeg må som tidligere jernbaneansatt – i tillegg til å ha vært ruteplanlegger har jeg også vært materiellplanlegger – si at jeg vet at kapasiteten tilpasses til enhver tid. Det gjelder rush, det gjelder ved større arrangementer, det gjelder ved jul, påske, nyttår osv. Det er helt vanlig å justere tomme seter og togkapasitet basert på reisevaner, økonomi og sesong. (Innlegg er under arbeid)

Dette er en viktig sak for veldig mange mennesker i landet vårt. FOT-rutene er ikke bare flyruter. De er selve livsnerven som binder Norge sammen. De gjør det mulig for folk å bo, arbeide og leve livet sitt i hele landet, ikke bare i de største byene. Nettopp derfor har vi også et ansvar for å forvalte ordningen klokt, for tilbud og etterspørsel må henge sammen. Det er selve grunnlaget for en ansvarlig politikk. Vi vet at kostnadene øker. Vi vet at det blir dyrere å opprettholde dagens tilbud uendret. Da kan vi ikke lukke øynene – da må vi tilpasse oss, og det er akkurat det vi gjør nå. Vi tilpasser kapasiteten til det faktiske behovet. Vi bruker fellesskapets midler mer målrettet, og vi sørger for at tilbudet fortsatt er der, men uten unødvendig overkapasitet. Jeg registrerer at enkelte partier sier at dette ikke er et klimatiltak. Nei, det er kanskje ikke et klimatiltak i snever forstand, men la oss være litt ærlige: Det er god ressursbruk, og god ressursbruk er også god klimapolitikk. Vi kan ikke forsvare å fly halvfulle – eller tomme – fly rundt i landet, samtidig som vi snakker høyt om ansvar og bærekraft. Det henger ikke sammen. Vi har nylig brukt betydelige beløp på å redusere drivstoffavgifter for å avlaste folk i en krevende tid. Det var et politisk valg, og jeg er ikke i tvil om at det grepet kommer mange til gode. Samtidig kan det ikke bli sånn at hver gang vi møter en utfordring, øser vi ut nye millioner fra statskassen, uten å stille krav til prioritering og effektiv bruk. Hva blir det neste vi skal hastebehandle? Hvor går grensen? Arbeiderpartiet mener alvor med målet om å ta hele landet i bruk. Vi mener alvor med at folk skal kunne bo og arbeide i distriktene, og vi mener alvor med at staten skal stille opp. Samtidig mener vi også at politikk handler om prioriteringer. Vi kan ikke samtidig si at vi skal bruke mer penger og bruke dem mindre klokt. Ellers må representanten Trond Helleland lære seg å snakke sant: Flyet til Røros skal gå. Jeg er ny på Stortinget. Jeg lærer noe nytt hver dag og oppdager til stadighet noe nytt, men én ting er jeg allerede sikker på: Det finnes ingen Sareptas krukke vi kan øse penger fra. Derfor må vi holde fast på det viktigste: et godt, forutsigbart og bærekraftig tilbud – for hele landet.

Arbeiderpartiet er uenig i forslaget om å opprette et nytt jernbaneselskap etter modell fra Nye veier med formål om å fungere som en fast infrastrukturkonkurrent til Bane NOR. Arbeiderpartiet var imot høyresidens jernbanereform og oppsplitting i 2015, og dette forslaget er en ytterligere liberalisering av jernbanesektoren og en videreføring av jernbanereformen fra 2015. Et nytt infrastrukturselskap vil ikke svare på de viktigste utfordringene ved utbygging og drift av jernbanen i dag, og jeg blir litt forundret over at FrP mener dette er løsningen for å svare ut jernbanens utfordringer, når vi ser resultatet av hvordan dagens jernbane er blitt. Vi vet at jernbanenettet vårt har ca. 90 pst. enkeltspor, noe som er krevende å håndtere i seg selv. Det går også flere tog enn før, og vi har et stort behov for å vedlikeholde infrastrukturen vår. Med det som utgangspunkt er Arbeiderpartiets svar å sørge for at jernbanen får: en god og stabil togfremføring en oversiktlig planlegging og utbygging, der samspill og koordinering mellom de involverte aktørene fungerer en tydelig og avklart rollefordeling, som er samlende – ikke splittende, slik som i dag Det er dette som er avgjørende for å få mer styring på jernbanen. Fagbevegelsen støtter også Arbeiderpartiets synspunkter om at jernbanen trenger mer styring og ikke mer oppsplitting. For å oppnå dette må prosjektene styres i tråd med Nasjonal transportplan og årlige budsjetter, hvor Stortinget setter de overordnede rammene. Vi skal ha politisk styring, ikke mer oppsplitting på utbygging av jernbane, og vi skal sørge for stø kurs. Forslaget til FrP vil pålegge jernbanen enda en svært krevende oppgave, med flere infrastrukturforvaltere involvert som må koordinere oppgavene seg imellom til enhver tid. Arbeiderpartiet mener at riktig vei å gå heller er å samle mer av en allerede oppsplittet og fragmentert jernbanesektor. Målet er å få ned antall direktører, ikke motsatt. Jeg viser til fellesforslaget fra Arbeiderpartiet, Rødt og MDG og fremmer det herved.

Pasientreiser betyr svært mye for veldig mange av oss. Det er en ordning mange har blitt kjent med, enten som pasient selv eller som pårørende. Når vi skal til behandling – uansett hvilken behandling det gjelder – befinner vi oss ofte i en sårbar situasjon. Da er det avgjørende at samfunnet stiller opp. I Norge har vi et sterkt og solidarisk helsevesen, bygd på velferdsstatens grunnleggende prinsipper: at alle skal få nødvendig behandling, og at man skal komme seg til behandling i tide. Nettopp derfor har Pasientreiser en så viktig oppgave. Mange mennesker legger bokstavelig talt livet sitt i hendene på denne tjenesten. Da må vi sørge for at tjenestene holder høy kvalitet. Pasienttransport handler ikke bare om logistikk; det handler om trygghet, verdighet og omsorg. Drosjenæringen er en helt sentral del av dette tilbudet. Samtidig vet vi at drosjenæringen har vært gjennom store omstillinger de siste årene. Konsekvensene av drosjereformen merkes fortsatt, både i byene og i distriktene. Mange steder sliter man med kapasitet, rekruttering og økonomi. Det får også betydning for pasienttransporten, spesielt merkes det i distriktene, der man har fått et veldig svekket tilbud. Vi må huske at drosjesjåfører ofte gjør langt mer enn å kjøre fra A til B. De møter mennesker i noen av livets mest krevende øyeblikk. De hjelper til med rullestoler og bæring. De bistår mennesker som trenger ekstra omsorg og trygghet. Jeg kan gi et eksempel: en sjåfør som tente opp i ovnen til en mann han kjørte hjem lille julaften. Da var det bare fire varmegrader i huset hans. Slik er virkeligheten for mange sjåfører rundt omkring i landet. Dette er yrkesutøvere som møter mennesker med respekt, varme og ansvarsfølelse. Mange er stolte av yrket sitt, og vi må sørge for at de har gode vilkår til å kunne fortsette i det. I Arbeiderpartiets forslag pekes det på at helseforetakene må balansere hensynet til anbud, pris og leverandørenes lønnsomhet innenfor anskaffelsesregelverket med hensynet til at pasienter og pårørende sikres tilgang til behandling. Dette har vært særlig krevende i Helse Nord, men er langt ifra ukjent i øvrige deler av Distrikts-Norge, bl.a. i Trøndelag, som jeg kjenner spesielt godt til. Derfor er det viktig med en grundig gjennomgang og evaluering av hele ordningen. Vi må sikre at alle ledd fungerer godt – fra pasientenes behov til transporttilbudet ute i hele landet. Ikke minst må vi sikre gode lønns- og arbeidsvilkår i drosjenæringen. Det er en forutsetning for å kunne tilby trygg, stabil og forutsigbar pasienttransport også i framtiden. Til syvende og sist handler dette om mennesker – om trygghet når man er syk, om tillit til fellesskapet vårt, og om at ingen skal trenge å stå alene når de trenger hjelp som mest. Dette er velferdsstaten vår.

Det henvises nå til de siste dagers hendelser. Nå hører jeg at flere partier kan løse dette bedre selv, og de setter seg selv litt over Bane NOR. Arbeiderpartiet har tillit til og stoler på at Bane NOR gjør jobben sin, og de stoler på fagfolkene. Sånn må det være, i alle fall for oss i Arbeiderpartiet. Vi har en bred enighet om at punktlighet er prioritert, og at ni av ti tog skal gå i rute. De rykende ferske tallene viser at punktligheten har gått opp med dette tiltaket. Arbeiderpartiet vil stemme imot forslag nr. 2. Konsekvensen er at Stortinget da setter en stopper for det viktige arbeidet med å forbedre punktligheten på jernbanen. Dårlig punktlighet skal da aksepteres og bare fortsette. Vi pynter ikke på punktligheten. De rykende ferske tallene viser en reduksjon på 30 pst. i følgeforsinkelser. Punktligheten har økt med over 6 prosentpoeng, fra 80 til 86,7 pst. Det er dobbelt så mange vestgående tog som kommer til Lillestrøm til avtalt rutetid. For å oppsummere litt: Tiltakene med reduksjon viser at det går ut over én påstigende passasjer i snitt for østgående tog og sju påstigende i snitt for vestgående tog, altså mot Oslo fra Svingen. For å løfte blikket litt betyr det at dette utgjør en positiv forbedring for totalt 7,6 millioner reisende, av- og påstigende på linje R14. Derfor holder Arbeiderpartiet fanen høyt for å sikre punktligheten på jernbanen.

Nå ble jeg virkelig glad, nå når jeg hører at Høyre er så tydelig på rollene til Bane NOR og Stortinget. Vi er ikke ruteplanleggere på Stortinget, så jeg er veldig glad for det. Ruteplanen vår – kontrakten med folket – den må vi ikke svikte på noe vis. Det er den vi innretter livet vårt etter og er helt avhengig av når vi skal på jobb og skole. Med de foreslåtte endringene i dette forslaget svikter vi som politikere, og vi svikter også fagfolkene våre, dem som vi – les: politikerne – har gitt ansvaret til for å sette sammen et så godt togtilbud som overhodet mulig. Jeg oppfordrer sterkt: Ikke lek ruteplanleggere her i salen. Vi er ikke fagfolk. Vi skal være med og vise retning, vi skal være med og styre hvordan jernbanen i Norge skal være. Samtidig er det helt rimelig at større endringer i rutetilbudet må diskuteres med dem som faktisk blir berørt. Lokale innbyggere, kommuner, fylkeskommuner, pendlere og det lokale næringslivet må få si sin mening. Det handler om legitimitet og om å forstå de lokale behovene. Det er vårt ansvar å sørge for at det skjer. Stortinget vedtar rammene, og Samferdselsdepartementet setter de langsiktige målene og den overordnede strategien innenfor disse. Bane NOR, som er infrastrukturforvalteren for hele det nasjonale jernbanenettet, har det faglige ansvaret for drift, trafikkstyring og ruteplanlegging. Denne arbeidsdelingen er ikke tilfeldig. Den er der for å sikre at ruteplanleggingen skjer effektivt, forutsigbart og – ikke minst – sikkert. I tillegg har vi fersk kunnskap å støtte oss på. Jernbanedirektoratet la fram sin rapport om driftsstabilitet og kundeopplevelse 10. oktober 2025. Den viser at selv om aktørene i jernbanesektoren har jobbet målrettet gjennom hele 2025, er det fortsatt et stykke igjen før vi når målene for punktlighet og regularitet. Oppsummert: Vi skal lytte til dem som berøres av store endringer i rutetilbudet, men selve ruteplanleggingen må ligge til dem som har kompetanse og ansvar til å gjøre dette på en sikker og effektiv måte. Det er sånn vi bygger et togtilbud som både reisende og næringsliv kan stole på, og vi må tørre å stå i at noen får et litt redusert tilbud, når flere får et mer pålitelig togtilbud.

Jeg har et stort jernbanehjerte. La det ikke være noen tvil om det. Jeg har tidligere jobbet som ruteplanlegger i NSB, og som førstereis på Stortinget og i transportkomiteen er den aller største overraskelsen av alle at jeg igjen har havnet på ruteplankontoret og nå studerer grafiske togruter. Det er ganske detaljert, men det er én ting jeg vil trekke fram: Et ruteplankontor er et litt typisk nei-kontor. Det skal jeg prøve å forklare. Det er litt som jeg sa i stad: Ruteplanen er kontrakten med kundene. Den bestemmer når toget skal gå, og den planlegger vi hverdagen vår etter. Vi må kunne stole på at toget faktisk går når det skal. Her kommer jeg tilbake til dette nei-kontoret, for ønskene er mange: flere avganger, flere stopp og nye tilbud – og representanten fra Rødt ønsker seg mer luft i ruteplanen. Jeg er helt enig, men det klarer vi ikke. Det er overoppfylt. Ruteplanen er overoppfylt. Steinberg har fått redusert et visst antall stopp på enkelte avganger. Det gir positive resultater. Så kan vi velge å detaljstyre politisk, som jeg sa i stad, og vi kan leke ruteplanleggere. Dette er et ordentlig fag, folkens. Vi skal ikke leke ruteplanleggere, og vi skal ikke ta tilbake en oppgave vi har gitt til Bane NOR. Vi må tenke strategisk. Vi skal vite hvilke strekninger som skal prioriteres. Vi skal ha kontroll på hvilket behov som er viktigst, og så la fagfolkene finne løsningene. Jeg vil understreke at Arbeiderpartiet også er opptatt av dialog og informasjon. Det er sånn at toget eies litt av oss alle. Det snirkler seg rundt gjennom kommunene våre, og det stopper på stasjonene våre. Alle vil ha tog i sin kommune, men det som er best lokalt, er ikke alltid best for helheten. Arbeiderpartiet tar ansvar. Vi står i at 300 reisende på Steinberg får noe redusert tilbud, for at 28 500 andre på samme strekning skal få tog som faktisk går når de skal. Det er et politisk valg, men det er også et ærlig valg. Passasjertallene viser at det i snitt går ut over 14 påstigende i morgenrushet og 9 avstigende i ettermiddagsrushet. Alternativet er å love mer enn vi kan levere, svekke punktligheten og undergrave tilliten til hele togtilbudet. Det er ikke solidaritet. Det er uansvarlighet. Vi må prioritere.

Jeg viser til Dokument 8:40 S for 2025–2026, om å bevare og videreutvikle Steinberg stasjon. Bane NOR skal sørge for at ruteplanen er et realistisk verktøy for å levere punktlige tog til de reisende. Det å kutte enkelte stopp på utsatte strekninger er et virkemiddel som gir flere punktlige tog til flere passasjerer. Ruteplanen er kontrakten vår med folket. Det er den folk innretter livene sine etter: hvor de skal bo, hvordan de skal komme seg til jobb og skole, og hvordan hverdagen skal gå opp. Spesielt inn mot de store byene er toget helt avgjørende. Da må togene gå når de skal, og ikke bare stå oppført i en tabell. Punktlighet er ikke et tilleggsmål. Det er selve forutsetningen for tillit til jernbanen. For å bedre punktligheten har Bane NOR gjort faglige grep. Ett av dem er å redusere antall stopp på enkelte avganger ved Steinberg stasjon. Det er ikke et lett valg, men det er et nødvendig valg, og viktigst: Det virker. Vi ser allerede forbedringer i punktligheten på linje R12. Vi kan selvfølgelig velge å detaljstyre ruteplanene politisk – leke ruteplanleggere her i salen – men da gjør vi to ting samtidig: Vi setter til side målet om bedre punktlighet, og vi tar tilbake en oppgave vi bevisst har lagt til fagmiljøene. Vår rolle er ikke å bestemme hvert stopp. Vår rolle her er å sette mål og retning og la fagfolkene levere. Ja, dette handler om prioriteringer. Vi må tørre å stå i at et noen får et litt redusert tilbud når det betyr at flere får et mer pålitelig togtilbud. Bane NORs analyser viser at stopp på Steinberg bidrar til forsinkelser som forplanter seg videre i et tett sammenkoblet jernbanenett, også til regiontog, fjerntog og godstog på Sørlandsbanen. Små forsinkelser får store konsekvenser. Antall daglige stopp er redusert fra 43 til 30. I rushtiden stopper fortsatt sju av ti tog på Steinberg. De fleste reisende har fortsatt et rimelig godt tilbud, og det finnes i tillegg et parallelt busstilbud til Drammen med god frekvens. Det andre forslaget gjelder parkeringsplasser. Også her er ansvarsforholdene klare. Pendlerparkering ligger til Bane NORs styre. Staten skal være varsom med å gripe inn i enkeltsaker. Et godt jernbanetilbud handler både om lokal tilgjengelighet og om helheten i systemet. I denne saken må vi respektere faglige vurderinger, tydelige ansvarsgrenser og behovet for bedre punktlighet. Det er til beste for flertallet av de reisende, og for tilliten til jernbanen.

La meg forsøke å samle trådene litt i denne debatten. Dette handler ikke om Sørlandsbanen. Det handler heller ikke om å bruke biler. Og det handler ikke om å være for eller imot Flytoget som idé eller å underkjenne det gode arbeidet som er gjort. Det er vi ganske enige om. Det handler om hvordan vi skal bruke en svært begrenset jernbanekapasitet på Østlandet på en god måte, som gir størst mulig nytte for flest mulig reisende. Prioriteten er å få arbeidsfolk og pendlere inn og ut av Oslo. Et grep for å få til dette er å fylle opp de togene vi kan, og det vil være en suksess om vi får til det. Representanten Helleland brukte uttrykket «fra arvesølv til gråstein». Jeg må også kommentere det. Det mener jeg er en ufortjent betegnelse av Vy, som står på som selskap. Alle de som jobber der, står på hver dag – på tross av at det nå foreslås løsninger som ikke er kapasitetsfremmende i en sprengt Oslo-korridor. Jeg er sikker på at de reisende fra Gardermoen vil finne veien til toget i retning mot Oslo S i framtiden også. Togfrekvensen skal heller ikke reduseres. Dette er et veivalg. Regjeringens valg er å prioritere helhet, kapasitet og langsiktig bærekraft framfor å videreføre ordninger som ikke er tilpasset framtidens behov. I en situasjon med begrensede ressurser må vi ta ansvarlige valg, også når det innebærer endring.

Representantforslaget, Dokument 8:21 S, tar til orde for å bevare Flytoget slik vi kjenner det i dag, og det er forståelig. Flytoget har vært, og er, et populært og godt tilbud for mange reisende. Likevel er spørsmålet ikke hva som har fungert best isolert sett, men hvordan vi sikrer et best mulig togtilbud for flest mulig i årene som kommer. Utgangspunktet for regjeringens politikk er de store utfordringene vi står overfor på Østlandet: sterk befolkningsvekst økende etterspørsel etter transport et jernbanenett som allerede er presset til bristepunktet. Prognoser fra Statistisk sentralbyrå viser tydelig at veksten vil komme nettopp her. Skal vi nå nullvekstmålet og samtidig sikre mobilitet for arbeidsreisende, reisende til og fra Oslo lufthavn og øvrige passasjerer, må kapasiteten på jernbanen utnyttes bedre enn i dag. Det er nettopp dette som ligger til grunn for integreringen av tilbringertjenesten i det ordinære togtilbudet. Å videreføre Flytoget som et eget, selvstendig selskap med særskilte prioriteringer vil binde opp verdifull kapasitet i oslokorridoren, en korridor hvor det allerede i dag ikke er rom for flere avganger i rushtiden. Regjeringen har derfor valgt å samle Vy og Flytoget i ett selskap, og legge til rette for et felles togtilbud på Østlandet når konsesjonen utløper i 2028. Det betyr ikke et dårligere tilbud til flyreisende. Tvert imot vil det fortsatt være et like godt togtilbud mellom Oslo S og Oslo lufthavn som i dag. Forskjellen er at alle reisende får tilgang til alle avganger, uavhengig av reisemål. Det gir større fleksibilitet, bedre kapasitetsutnyttelse og et mer rettferdig system for alle. Forslaget om å åpne for lokal av- og påstigning mellom Drammen og Oslo S illustrerer nettopp hvorfor særordninger er problematiske. Grundige vurderinger viser at Flytoget ikke er utformet for høyt passasjerbytte med korte stopp. Slike løsninger vil svekke punktligheten i hele oslokorridoren og innebærer i tillegg betydelige juridiske og økonomiske utfordringer knyttet til konsesjon, billetter og kompensasjonsordninger. Dette handler ikke om å avvikle kvalitet, men om å sikre helhet. Regjeringens valg er framtidsrettet, samlende og ikke splittende. Dette grepet gir oss et mer effektivt, robust og bærekraftig togtilbud. I en situasjon med begrenset kapasitet må vi prioritere løsninger som gir størst mulig nytte for flest mulig reisende både i dag og i framtiden.

Vi vet at Trøndelag er blitt delt i to, og det mer enn én gang. Vi vet at dette skyldes mer nedbør enn før, men også et betydelig etterslep på vedlikehold. Konsekvensene er alvorlige. Næringslivet taper store summer på saktekjøringer og omkjøringer. Mange stoler ikke lenger på at folk og gods kommer fram i tide med tog, og mange av dem som jobber langs og på våre veier, har tapt både inntekt og tid, og de har stått i kø i timevis. Vi må være ærlige: Dette har ikke kommet over natten; vi har forsømt oss over lang tid. Derfor prioriterer Arbeiderpartiet nå vedlikehold. Prioritering betyr å si tydelig at vi først skal ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. Det er helt i tråd med innspillene vi har fått fra transportnæringen, næringslivet, fagbevegelsen og lokalbefolkningen. Det er vedlikehold av infrastrukturen på vei og bane som trengs nå. Prioritering betyr dessverre også at det ikke er rom for alt, men nettopp derfor er det viktig å få mer fart på vei og bane ved å prioritere på både kort og lang sikt. Regjeringen legger opp til økte midler til vei, bane og bruer. Bruene våre er gjennomgått, og det er også viktig for militær mobilitet. I budsjettet foreslås det økte midler, og summene der er 50,4 mrd. kr til vei og 30,8 mrd. kr til bane. For å trekke fram noe som har skapt mye frustrasjon i Trøndelag, E6-utbyggingen, vil jeg peke på at det er flere konkrete tiltak i gang for å få fortgang i arbeidet. Det er avbøtende tiltak på strekningen Sveberg–Værnes. Strekningen Sveberg–Værnes er prioritert av Nye veier og blir lagt ut på anbud når reguleringsplanene for Hommelvik og Hellstranda er godkjent og selskapet har fått nødvendige tillatelser til utbygging. Nye veier lover en mye bedre dialog med kommunene for å sikre et godt samarbeid. Alt dette er avgjørende for å få opp tempoet i veibyggingen, for trygg ferdsel, for næringslivet og for Trøndelag.

For Arbeiderpartiet handler sosial dumping om noe grunnleggende: Alle som jobber i Norge, skal ha en lønn å leve av og ordentlige lønns- og arbeidsvilkår. Ingen skal presses til å jukse, ingen skal utnyttes, og seriøse virksomheter skal ikke tape i konkurransen med useriøse aktører. Arbeidslivet i Norge skal være ryddig, rettferdig og regulert, og det skal være mulig å følge pengestrømmen fra kunde til lønnsmottaker, altså hele veien. Slik er det dessverre ikke overalt i dag. Flere næringer er særlig utsatt for sosial dumping og arbeidslivskriminalitet, spesielt transportbransjen, innenfor drosje, varebil og lastebil. Høyre og FrP har i flere omganger svekket regelverket i tro på at markedet skal regulere seg selv. Det har det ikke gjort. Resultatet er overetablering i drosjenæringen, der sjåfører tvinges til å underby hverandre for å overleve. Konsekvensene er lengre arbeidsdager, lavere inntekt og utrygge arbeidsforhold, samtidig som kundene møter et uoversiktlig og uforutsigbart tilbud. Varebilbransjen har vokst kraftig i takt med netthandel og hjemlevering. Leveranser med varebiler under 3,5 tonn har lenge vært nærmest uregulert, uten krav til løyve eller seriøs drift. Det har gjort bransjen særlig utsatt for sosial dumping og kriminalitet. Derfor har Arbeiderpartiet tatt grep. Fra januar innføres løyveplikt i varebilbransjen, fra 2,5 tonn. Det er et viktig og nødvendig tiltak for å sikre anstendige arbeidsvilkår, like konkurransevilkår og bedre kontroll. Slike tiltak skal vi fortsette å styrke og videreutvikle. Det seriøse arbeidslivet blir stadig utfordret av aktører som utnytter nye deler av arbeidslivet til ulovlige formål. Rapporter fra Økokrim, Arbeidstilsynet og andre myndigheter viser at de kriminelle aktørene i arbeidslivet blir mer og mer profesjonelle og infiltrerer det lovlige næringslivet vårt. I sommer la regjeringen fram en ny handlingsplan mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Den viderefører innsatsen og inneholder nye tiltak for å styrke det organiserte arbeidslivet, særlig for utenlandske arbeidstakere og andre i sårbare posisjoner. Dette handler først og fremst om politisk vilje. Tiltakene i handlingsplanen skal gjennomføres innenfor gjeldende budsjettrammer. I Norge skal det ikke være mulig å tjene penger på å utnytte andre. Arbeiderpartiet står på lag med arbeidsfolk, for et seriøst, trygt og rettferdig arbeidsliv.

Jeg skjønner at representanten er opptatt av Høyres ideologi om konkurranse og anbud, og at det er svaret på det meste, men kan representanten vise til at prinsippet om konkurranseutsetting har ført til innsparinger og bedre effektivitet i jernbanesektoren siden denne jernbanereformen ble iverksatt?

Vi merker oss at Høyre kutter og tapper likviditet fra Bane NOR og Jernbanedirektoratet for samlet over 1 mrd. kr i sitt budsjettalternativ. Det er bemerkelsesverdig i en situasjon hvor den såkalte jernbanereformen sammen med mange års vedlikeholdsetterslep har ført til kaos, forsinkelser og ansvarspulverisering på jernbanen. I Høyres budsjettalternativ står det bl.a. at de forventer en innsparing innenfor jernbane ved å konkurranseutsette. Hvordan ser representanten for seg at man i 2026 skal få til en innsparing på hele 200 mill. kr ved å konkurranseutsette drift og vedlikehold?

Transportsektoren er en sentral del av norsk arbeidsliv og sysselsetter tusenvis av arbeidstakere over hele landet. Det er et grunnleggende prinsipp at ansatte i denne næringen skal ha trygge arbeidsplasser og anstendige lønns- og arbeidsvilkår i tråd med norske standarder. Arbeidstakere, enten de kjører lastebil, varebil eller drosje, skal kunne leve av arbeidet sitt og ha forutsigbare og ordnede forhold. Likevel ser vi at deler av transportbransjen er tydelig preget av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Mange av arbeidstakerne som rammes, ønsker seg helt normale lønns- og arbeidsvilkår, men møtes av useriøse aktører som utnytter svakere posisjoner og manglende regulering. I norsk politikk går det et tydelig ideologisk skille, der høyresiden fremmer en politikk som vektlegger økt fleksibilitet, mindre regulering og større rom for markedstilpasning. Kostnaden må arbeidstakerne ta gjennom svekkede rettigheter og sosial dumping. Vi har to verktøy å bruke, den norske modellen og regjeringens handlingsplan mot sosial dumping. Den norske modellen gir oss sterke kollektive rettigheter, trepartssamarbeid, allmenngjøring av tariffavtaler og tydelige reguleringer. Dette er virkemidler som er med på å sikre like konkurransevilkår og hindrer at utenlandske arbeidstakere utsettes for utnyttelse. Målet er at alle arbeidstakere, uavhengig av bakgrunn, skal ha likeverdige vilkår, og at seriøse virksomheter ikke skal tape i møte med aktører som driver med sosial dumping. Regjeringens handlingsplan mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet inneholder tiltak som styrking av trepartssamarbeidet, økte arbeidstakerrettigheter, bedre kunnskap i befolkningen, mobilisering av forbruker- og innkjøpsmakt, styrket kontroll og bedre tverretatlig samarbeid – både nasjonalt og internasjonalt. Et gjennomgående problem er at risikoen for å bli tatt av myndighetene fortsatt oppleves som for lav, og det må vi gjøre noe med. Arbeiderpartiet sammen med øvrige partier som deler dette perspektivet, mener at utviklingen må snus. Vi må sørge for at sosial dumping ikke bare blir stående som et problem vi kan leve med, men vi må sette inn konkrete tiltak for å rydde opp. Vi skal sikre et trygt, organisert og bærekraftig arbeidsliv med høy organisasjonsgrad, et sterkt faglig politisk samarbeid og flere hele, faste stillinger. Derfor styrker Arbeiderpartiet Fair Play Bygg, øker fagforeningsfradraget og tilfører Arbeidstilsynet ytterligere ressurser for å bekjempe sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Dette er nødvendig for å trygge arbeidstakernes rettigheter, sikre seriøs konkurranse og opprettholde tilliten til den norske arbeidslivsmodellen.

Samferdsel ligger til grunn for det samfunnet vi skal bygge. Viktige mål som bosetting i distriktene, arbeidsplasser og en god beredskap er avhengig av at infrastruktur som vei og bane er på plass. Det moderne samfunnet vårt bygger på tillit til at vi kommer fram. Tidligere har jeg jobbet som ruteplanlegger på jernbanen, og jeg vet at rutetabellen er kontrakten med de reisende. Toget skal gå i rute. Skal vi levere på det, trengs det en robust infrastruktur – med nok midler til både drift og vedlikehold og nok krysningsspor. Vi skal utvikle norsk jernbane for framtiden. Vi skal levere på forventningene til gods- og persontrafikken, vi skal nå klimamålene våre og sikre at landet vårt er godt knyttet sammen. Så skal vi våge å drømme stort om framtiden, men som tidligere ruteplanlegger vet jeg at det er mye som skal på plass før vi får til det – og før alt er i rute. Vi må ikke glemme at jernbanen også er veldig viktig i en beredskapssammenheng, for transport av militært materiell og potensielle troppeforflytninger har blitt enda viktigere etter at Finland og Sverige ble med i NATO. I hjemfylket mitt, Trøndelag, har vi 6 400 km med fylkesvei og 1 370 bruer langs disse veiene. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Trøndelag er estimert til å utgjøre 6 mrd. kr. Dette er ikke bare tall på papir. Det handler om tryggheten til folk, framkommeligheten for næringslivet og utviklingen av distriktene våre. Situasjonen er også den samme i andre deler av landet. Og på ny E6 – vår hovedferdselsåre – er prosjektene allerede kraftig forsinket. Når prosjektene ikke fullføres i tide, rammer det kommuner, næringsliv og innbyggere. Vårt mål i samferdselspolitikken er å ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. Veier og jernbane binder oss sammen i fredstid og trygger oss når krisene rammer. Arbeiderpartiet står for en mer offensiv jernbanepolitikk for framtiden og skal redusere vedlikeholdsetterslepet. Vi vil ha sterk statlig styring og prioritere mer midler til å styrke drift og vedlikehold. Satsing på samferdsel og transport er ikke en utgift. Det er investeringer i trygghet, beredskap og utvikling – i hele landet.

Transportbransjen er arbeidsplassen til titusenvis over hele landet. Det skal være trygt å ferdes langs våre veier, på jernbanen, langs kysten og i lufta. Da er det avgjørende at vi sikrer trygghet, seriøsitet og forutsigbare rammer. Det viktigste verktøyet vårt er trepartssamarbeidet. Trepartssamarbeidet er oppskriften på et anstendig og seriøst arbeidsliv. Det er med og sikrer like lønns- og arbeidsvilkår og like konkurransevilkår. Det er selve garantien for at det alltid skal lønne seg å være seriøs. Mange av dem som har jobben sin i transportnæringen, utfører jobben sin langs veiene i Norge. De bygger, rassikrer og kjører. Vi vet at mange av disse yrkene trenger gode regler og rammer. Vi har sett hva høyresidens politikk fører til, med overetablering av drosjer og lengre arbeidsdager for å sikre en lønn å leve av og en jernbanereform som har ført til oppsplitting og byråkrati. Dette rammer lønns- og arbeidsvilkårene, leveranseevnen og kvaliteten. Over 63 000 har jobben sin i transportnæringen, fordelt på 11 000 foretak. Det er verdiskaping, sysselsetting og folk det er viktig at vi tar på alvor. Derfor betyr det noe hvem som styrer. Useriøse transportselskaper har altfor lenge hatt store konkurransefordeler, med lave lønninger og useriøse kontrakter som utnytter arbeidsfolk grovt, og omfattende kabotasjevirksomhet, men vi er godt i gang med å rydde opp. I drosjenæringen har vi gjeninnført krav om sentraltilknytning, vi har styrket kontrollen og lagt grunnlaget for mer seriøse forhold for både sjåfører og passasjerer. Utenlandske lastebilsjåfører har nå endelig fått rett til å returnere hjem hver tredje eller fjerde uke, og arbeidsgiver skal betale for hjemreisen. De nye reglene lovfester dessuten at sjåførens lønn skal følge nivået i landene der transporten utføres. Dette er en stor seier for norske arbeidsplasser og et regulert arbeidsliv. Dårlige lønns- og arbeidsvilkår skal ikke smitte over på norsk arbeidsliv. Nå har vi redusert risikoen betraktelig og styrket de seriøse aktørene, som det heldigvis er flest av. Kampen for anstendige lønns- og arbeidsvilkår er ikke over. Den kampen skal vi i Arbeiderpartiet fortsette, sammen med partene i arbeidslivet, for å sikre en trygg, rettferdig og seriøs transportnæring i hele Norge.