16. jun 202613:10· Innlegg
Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Kommuneproposisjonen 2027 (Innst. 448 S (2025–2026), jf. Prop. 94 S (2025–2026))
Tru det eller ei: Eg kan
faktisk forstå dei som har eit litt romantisk forhold til ferjer
– å reisa på blikk stille sjø, eta svele og sjå nisene hoppe i fjorden.
Likevel er dette ikkje kvardagen til oss på kysten som definerer
ferja som ein del av vegen vår. Det er ein del av vegen der trafikken
stort sett går mellom 20 og 30 kilometer i timen, som er stengd
opp mot 95 pst. av tida fordi det faktisk ikkje ligg ferje til kai,
og der tåke, tekniske problem, ver og kviletidsreglar for mannskapet
gir oss ytterlegare utfordringar med forseinkingar og heft, og dertil
forseintkoming til fly, møter og avtalar. Det gjer at næringslivet
må leggja inn buffertid og taper konkurransekraft, og me reduserer
moglegheitene for bu- og arbeidsmarknadsutvikling.
I lengre tid har me jobba med ferjeavløysingsprosjekt,
og tru meg: Dette er i sanning eit vinn-vinn-prosjekt for samfunnet,
der befolkning og næringsliv vil henta gevinsten. Det er så enkelt
at dei pengane som staten eller fylket skulle ha brukt på ferjer,
bruker ein heller til å byggje bruer. No er tida sett til 45 år,
men Finansdepartementet har til no ikkje opna for at ein kan bruka
det til f.eks. kapitalkostnader. Det gjer at ein del av desse prosjekta
faktisk er stoppa, og her er det stort forbetringspotensial.
I ein parentes kan det nemnast at det å drifta
dei fem ferjesambanda som Hordfast representerer, utgjer 900 mill. kr
i året. Legg ein 45 år til grunn, er ein langt på veg til å dekkja inn
det prosjektet kostar. Tek ein i betraktning at dette sambandet
vil leve i 100 år, er det ein formidabel samfunnsgevinst. Då har
eg enno ikkje teke med tidsinnsparinga med tanke på dei ulempene
tåke og ver utgjer, at vegen er open 100 pst. av tida, for ikkje
å snakka om trafikktryggleiken.
Eg er no veldig glad for at det er eit fleirtal
på Stortinget som ønsker å forbetra ferjeavløysingsordninga, og
som forstår behova til næringslivet og innbyggjarane langs kysten. Det
kan bety vera eller ikkje vera for små og store bedrifter langs
kysten, det sikrar busetnad og dermed òg kompetanse for viktig næringsliv,
og det syt for at me bind landet saman til beste for alle – og så
skulle me jo ønskja at regjeringa såg det same.
4. jun 202617:00· Innlegg
Møte torsdag
den 4. juni 2026 kl. 10
Eg må seia eg er litt lei
meg for at skattedebatten om havbruk har vorte altfor polarisert.
Det er ikkje sunt at ei heil næring langs kysten vert omtala som
om dei i utgangspunktet prøver å unngå skattefellesskapet. Havbruksselskapa
skal betala skatt. Det er me einige i, men ein må møta næringa med
den same grunnleggjande tilliten som andre norske næringar. Det
bør ikkje vera slik at kystbasert privat eigarskap vert møtt med
meir mistanke enn andre næringar.
På Vestlandet er eksistensen til havbruksnæringa, slik
me kjenner ho, under press. Det handlar om at dei har eit stort
press på seg for å få ned dei miljøbelastningane næringa har. Det
krev at det vert jobba kvar einaste dag med påverking frå lus, med
feces, med utslepp – i det heile. Det er usikre reguleringar, det
er skattetrykk, det er svakare foredlingsvilkår, det er meir byråkrati,
og det er vanskelegare å byggja på dei verdikjedene me har. Denne
næringa ønskjer å gjera det beste for fisken og for produksjonen.
Det dei ber om, er å ikkje verta trykte ned av eit byråkrati som
det dei opplever at Prisrådet er.
Difor står me fast ved at det som skjer her
i dag, ei nedlegging av Prisrådet, er ei klok avgjerd av Stortinget. Me
skal sørgja for at næringa betalar skatt i samsvar med det som vert
marknadsverdien på laks.
4. jun 202616:46· Replikk
Møte torsdag
den 4. juni 2026 kl. 10
Igjen: Næringa har sagt
at dei ønskjer å betala skatt, men dei vil at dei skal betala den
rette skatten. Det næringa no opplever, er ei mistenkjeleggjering
i forhold til å prøva å unndra seg skatt. Det er uheldig at finansministeren
står her og på ein måte mistenkjeleggjer ei heil næring.
Me har altså ei næring som ønskjer å gjera
det beste for Noreg, som bidreg med masse skatteinntekter og masse
eksportinntekter. Eg synest me heller skal sørgja for at me reduserer
den mistenkjeleggjeringa som her blir lagt til grunn, og ha respekt
for at dei som no betaler skatt, og som ønskjer å gjera det så godt
som mogleg innanfor denne næringa, faktisk får lov til å jobba med
det dei er best på, nemleg å produsera fisk.
4. jun 202616:44· Replikk
Møte torsdag
den 4. juni 2026 kl. 10
Det var eigentleg ikkje
det som var spørsmålet. Det er jo dei små som seier at dette vert
ein auka rapporteringsbyrde og eit auka byråkrati, som dei svært
gjerne skulle vore forutan, for dei ønskjer å vera framme på merdkanten
og produsera fisk og redusera miljøpåverknaden på fjordane våre.
Spørsmål nummer to kan gå på om ikkje finansministeren
har tillit til skatteetaten vår, at dei kan utføra dette arbeidet
like godt, for me brukar jo ganske mykje pengar på dette normprisrådet,
der ein no i revidert ser ut til å ønskja å utvida kostnadene.
4. jun 202616:42· Replikk
Møte torsdag
den 4. juni 2026 kl. 10
Me er einige om at me ikkje
snakkar om å fjerna grunnrenteskatten – han er me einige om. Dette
er heller ikkje eit skattelettetiltak. Når me no ber om å få fjerna
normprisrådet, er det òg i tråd med det dei små og mellomstore oppdrettarane
melder om. Difor vert det litt underleg når statsråden no står på
talarstolen og seier at det er dei som vert skadelidande. Spørsmålet
er: Har statsråden snakka med dei små og mellomstore bedriftene,
som nettopp rapporterer om at dette vert eit problem for dei?
4. jun 202616:23· Innlegg
Møte torsdag
den 4. juni 2026 kl. 10
Havbruksnæringa er ei av
Noregs viktigaste eksportnæringar. Ho skapar arbeidsplassar langs
heile kysten og gjev betydeleg verdiskaping for Noreg. Difor er
det avgjerande at me har skattereglar som er rettferdige, som er
føreseielege, og som faktisk fungerer slik det var tenkt. Erfaringane
med normprisrådet viser at ordninga ikkje fungerer. Det har ikkje
gjort skattesystemet betre. Det har skapt meir rapportering, meir
uvisse og meir avstand mellom dei som lagar systemet, og dei som
må leva med det. Det har skapt betydeleg byråkrati, det har auka
rapporteringsbyrda, og ikkje minst har det skapt usikkerheit for
næringa.
Det normprisrådet i praksis gjer, er å ta utgangspunkt
i ein standardlaks – men marknaden er nok meir samansett enn som
så. Det finst spesialprodukt, kvalitetsprodukt, ulike kontraktar,
ulike kundar og ulike marknader. Difor fangar ikkje normprisen opp
den verkelege verdien. Særleg små og mellomstore aktørar, som ikkje
har dei same administrative ressursane som dei største selskapa,
har opplevd at dette er ganske så krevjande.
For Høgre er det eit viktig prinsipp at skatten
skal baserast på faktiske marknadsprisar. Det er det som ligg til
grunn i skattesystemet elles, og det bør òg gjelda havbruket. Skattlegging
må byggja på eit system som er forståeleg, føreseieleg og mogleg
å praktisera utan unødig byråkrati og skatterisiko.
Me registrerer at det no vert sagt at det er
oppdrettarane som definerer sin eigen skatt. Slik er det sjølvsagt ikkje.
Det finst allereie system for å kontrollera prisar og transaksjonar
mellom nærståande selskap. Me treng ikkje eit eige prisråd som byggjer
opp eit parallelt byråkrati for ei næring.
Havbruk krev lange planar. Det tek fleire år
frå rogn til ferdig slakta fisk. Då treng ein føreseielegheit og
stabile rammer. Prisrådet har skapt uvisse om kva pris som skal
leggjast til grunn, og dermed òg uvisse om endeleg skatt. Det gjer
det vanskelegare å planleggja, investera og inngå langsiktige avtalar.
Å påføra næringa ei slik ekstra byrde er lite klokt.
Me ønskjer oss alle mindre byråkrati her i
landet, både i det offentlege og i det private. Det gjer at me kan bruka
fleire kroner på velferd til dei som treng det, eller me kan utvikla
denne viktige næringa vår. Det me gjer her i dag, vert ein vinn-vinn-situasjon
– mindre byråkrati for næringsliv og mindre offentleg dobbelkøyring.
Det er eit klokt tiltak frå Stortingets side.
20. jun 202513:09· Innlegg
Høgre fekk gjennomslag
i Stortinget for sitt forslag om at straum og effekt som er ført
fram til ferjelading, bør nyttast òg av andre aktørar, som lastebilar
og bussar som ventar på ferja eller annan maritim transport. Etter
at regjeringa no har jobba med dette i eit års tid, har dei konkludert
med at det er så vondt og vanskeleg at ein skrinlegg heile forslaget.
Det kjem fram i revidert budsjett under regjeringa si utkvittering
av oppmodingsvedtaka.
I Skipsrevyen frå måndag kan ein lesa eit innlegg
frå ein aktør, ein tredjepart, som gjerne tek på seg å administrera
ei slik ordning. Det vil frigjera effekt og straum til andre delar av
næringslivet. Det vil få fortgang i omstillinga, og me vil raskare
nå våre mål og klimamål. Det vil gje større moglegheit for elektrifisering
av maritim sektor. Det vil frigjera kompetanse og administrative
og faglege ressursar i fylkeskommune og stat. Det vil redusera offentleg
risiko, og det vil frigjera kapital hos fylkeskommunar og staten,
noko som gjer at me kan få betre ferjedrift for dei reisande.
Det synest som denne regjeringa har litt aversjon
mot at kommersielle aktørar skal inn og bidra i ein marknad der
det offentlege i dag har einerett, så då legg ein bort denne moglegheita.
Les ein grunngjevinga om kvifor ein ikkje vil gå vidare med saka,
kan det synast som ein har leita med lys og lykte for å finna problem
og ikkje sjå moglegheitene. Det fortel oss berre éin ting: Me treng
ei regjering som vil ta marknaden i bruk. Det frigjer midlar me
kan bruka betre, me kan få meir igjen for pengane, og me kan få
opp nye næringar som òg kan eksportera varer, tenester og modellar
som me no får testa ut lokalt.
Den totale mangelen på nytenking og innovasjon
gjer meg eigentleg ganske trist. Likevel gjer det meg endå meir sikker
på at me treng ei ny regjering frå hausten av.
17. jun 202513:47· Innlegg
Her i debatten har ein
framheva den krevjande situasjonen fylkeskommunane no står i med
omsyn til kollektivløysingane på kysten, og spesielt dei aukande
kostnadene til ferjer og hurtigbåtar, som er eit stort hovudbry
for fylkeskommunane.
Då synest eg det er veldig bra at det no etter
kvart viser seg å verta eit godt og breitt fleirtal bak dette forslaget
Senterpartiet og Framstegspartiet har framsett, som Høgre på alle moglege
måtar stiller seg bak, nemleg det at me kan vidareføra den særskilte
rentekompensasjonsordninga for ferjeavløysingsprosjekt. Det er ein
konstruksjon Høgre var med og jobba fram i førre periode, og som
me vidarefører etter 2027, som er den avgrensinga me i si tid sette.
Dette vert ei lita handsrekking til Kyst-Noreg,
og noko eg håpar vil føra til at me får fleire ferjefrie samband
opp og ned langs kysten vår.
2. jun 202516:57· Innlegg
Anleggsbransjen har møtt
krava til utsleppsreduksjon på ein konstruktiv måte. Det bransjen
no etterspør, er føreseielegheit og evne til å sjå heilskap, for
overgangen må synest fornuftig, elles mister det grøne skiftet sin
legitimitet.
Det offentlege speler ei viktig rolle i å vera
bjøllesau i det grøne skiftet. Me kan setja krav, men me har òg
ressursar til å støtta opp i overgangsperiodar. Det offentlege speler
ei sentral rolle i å fremja klimavenlege løysingar gjennom offentlege innkjøp
og tydelege miljøkrav i offentlege anskaffingar, i å bidra til innovasjon
og teknologiutvikling og i å fremja overgangen til nullutsleppsløysingar.
Ifølgje EBA utgjer direkte CO2-utslepp
ein liten del av dei totale utsleppa, slik saksordføraren var inne
på. Dei indirekte utsleppa er over 70 pst., og difor er det andre
forhold enn anleggsmaskiner som er dei største utsleppskjeldene.
Det er difor mykje å henta på å få ned CO2-utsleppa,
bl.a. i materiale, massehandtering, gjennomføringsmodellar etc.
Det er ein relativt stor grad av fleksibilitet
innan kontraktsregimet. Samtidig viser ein gjennomgang frå Riksrevisjonen
at offentleg sektor ikkje bruker innkjøpsmakta si godt nok til å
redusera klimagassutsleppa. Difor bør ein saman med bransjen jobba
vidare med korleis dei store utsleppa i bygg- og anleggsbransjen
kan handterast, slik at ein ikkje einsidig ser på anleggsmaskiner
som tiltak som skal få ned klimagassutsleppa, men at ein òg i større
grad legg vekt på materiale og massehandtering når norske klimagassutslepp
skal kalkulerast og rapporterast.
Me er nok einige med Senterpartiet i at det
er dei totale utsleppa som tel i anbodsregimet. Me har valt å drøfta
og løfta dette gjennom klimameldinga, der me meiner at denne diskusjonen
eigentleg høyrer heime. Målet må vera å utnytta kunnskapen og kompetansen
til entreprenørbransjen for å få ned klimagassutsleppa, men det
betyr òg at me som styrer på regelverksida, må gå litt i oss sjølve
slik at det beste ikkje vert det godes fiende.
Eg melder difor at Høgre vil støtta forslaga
til Senterpartiet.
2. jun 202516:32· Replikk
Det er litt rart at statsråden
ikkje då kan leggja fram eit sånt enkelt reknestykke, som han påstår
at det er. Som sagt er det ikkje heilt klart når ein sit og reknar
på dei snitta ein har sett opp her, med tanke på kor mykje bompengar
det måtte verta. Det er andre som har rekna på det, og dei har rekna
opptil 13 000 per månad. Det synest eg høyrest veldig, veldig mykje
ut. Det var difor det hadde vore greitt å få ei avklaring frå statsråden på
kva dette ville føra til.
2. jun 202516:31· Replikk
Takk. Det rekneeksempelet
har eg gjort eit forsøk på, men likevel er det litt uklart. Viss
ein køyrer til og frå arbeid gjennom dei tre bomsnitta og ein har
ein del ein skal gjera på fritida, kor mykje kan ein risikera å
måtta betala per månad med ein fossilbil?
2. jun 202516:29· Replikk
Det vert veldig bra når
Arna–Stanghelle står ferdig og ein kan køyra trygt langs E16, men
eg gjorde eit forsøk på å finna ut korleis bompengebelastninga ville
verta for dei som no skal bruka denne strekninga, basert på den
proposisjonen, og det var ikkje heilt enkelt å finna ut. Kan statsråden
opplysa om korleis det vert viss ein køyrer fullt ut? Det var vel
opptil 60 passeringar. Kor mykje må ein då rekna med å betala i
bompengar per månad for ein vanleg fossilbil og ein elbil?
2. jun 202516:20· Innlegg
Nok ein milepåle er no
nådd for Arna–Stanghelle, eit viktig prosjekt på mange måtar. Det
gjeld sikkerheitsaspektet med tanke på ras, skred og ulykker. Me
får no testa ut eit fellesprosjekt mellom bane og veg med to statlege
aktørar. Ikkje minst må me merka oss at denne vegen, som stod ferdig
i 1991, ikkje er tilfredsstillande i dag, og me må no byggja ny
veg. Det minner oss om at når me først byggjer infrastruktur, må
me byggja han skikkeleg.
Det er eit prosjekt til nær 50 mrd. kr, med
90 pst. statleg finansiering. Det er eit stort løft for staten,
der 10 pst. vert finansiert gjennom bompengar. Målet vil likevel
vera at Bergensbanen vert endå meir attraktiv, slik at fleire ser
seg tente med å nytta tog. Dette vil sjølvsagt redusera bompengegrunnlaget,
men er ei ønskt utvikling.
Det er viktig at statsråden er tett på prosjektet
framover. Det har nokre kritiske punkt der ein må ha ekstra fokus.
Det eine er dei store steinmassane som skal dumpast i fjorden, der Statsforvaltaren
har gjeve løyve på visse føresetnader. Ein skulle jo ønskja at me
hadde noko betre bruk for dei steinmassane. Det andre er å få god
erfaring med bygging av bane og veg i same prosjektorganisasjon,
men med forskjellige finansielle innretningar, der moms vert lagt
på vegprosjekt, men ikkje på baneprosjekt. God forvaltning er difor
essensielt.
Me skulle ønskja at regjeringa hadde sett at
Ringeriksbanen, som har Nye vegar som prosjekteigar, også kunne
vore starta opp. Då hadde me verkeleg fått utteljing for innkorting av
Bergensbanen, samtidig som dei to prosjektorganisasjonane hadde
kunna lært av kvarandre, men då må me visst få ei ny regjering på
plass.
Dette er eit svært etterlengta prosjekt for
både fylkeskommune, lokale myndigheiter og brukarane av vegen. Me ser
fram til å kunna oppgradera infrastruktur som bind saman aust og
vest på ein god måte. Sjølv om det ikkje alltid er så stas å køyra
i Noreg berre for å sjå innsida og ikkje få oppleva dei vakre bygdene,
vert det likevel fantastisk å kjenna seg trygg på vegen på dette
strekket.
Til sist – fordi det er i same proposisjon
– er det bra at E45 Kløfta i Finnmark no har fått dei nødvendige
finansielle prioriteringane på plass. I det geopolitiske bildet
vil også dette gje eit lite bidrag til eit meir samanknytt og framkomeleg vegnett
i nord.
20. mai 202512:40· Innlegg
Eg har berre ein liten
ting som er verd å merka seg i svarbrevet til statsråden, for der
seier han at her må ein leggja opp til effektivisering frå fylkeskommunen
si side. Effektivisering på ferjesamband handlar om å ta ned tilbodet,
og er det noko me ikkje treng når det gjeld ferjedrifta, så er det
at tilbodet vert teke ned. Me treng eigentleg å få auka det.
Så merka me oss òg at Senterpartiet er overraska
over at Høgre ikkje går inn i Senterpartiet sine merknader med å
beskriva denne suksesshistoria som dei meiner gratis ferje har vore.
Nei, me kan ikkje det, for det har ikkje vore noka suksesshistorie.
Når ferjeleia er fulle, og når ein står der og næringslivet ikkje
kjem fram med varetransporten, så er det faktisk ingen suksess.
Me ser no at Arbeidarpartiet opnar for å ta
betaling der det er gratisferje, for å få auka tilbodet, fordi næringstransporten
står i stampe. Ja, då har me begynt å uthola dette gratisferjeprinsippet
som Senterpartiet no jublar så mykje over, og for så vidt òg Arbeidarpartiet.
Til sist: Ja, dei fleste vil nok takka ja til
gratis tenester, men nokon må betala, og det er alle andre som mottar
tenester frå fylkeskommunane, som må betala denne billetten. Når fylkeskommunane
no må ta inn meir pengar i kollektivtrafikken fordi ein skal finansiera
ferjetilbodet, så er det alle andre i fylkeskommunane som må betala
for det som Senterpartiet står her på talarstolen og snakkar så
gjævt om.
20. mai 202512:07· Innlegg
Ferjedrifta langs Norskekysten
er under press, og sånn sett anerkjenner me problembeskrivinga frå
forslagsstillarane. Fylkeskommunane rapporterer om underfinansiering,
som vert forverra av fleire faktorar. Det er innføring av gratis
ferjer, som enkelte stader har auka trafikken vesentleg. Innstramming
i kviletidsreglar skapar mannskapsmangel. Usikkerheit rundt kompensasjon
til fylkeskommunar for nullutsleppsferjer heng framleis i lufta,
og i tillegg har me ein generell kostnadsauke for kontraktar som
no vert lyste ut. Eg må seia at eg i så måte ikkje i det heile kjenner
meg igjen i verkelegheitsbeskrivinga til føregåande talar.
Det er krevjande for fylkeskommunane å få ferjenøklane til
å dekkja dei faktiske behova. Fleire fylkeskommunar brukar i dag
midlar utover det som kjem gjennom kostnadsnøklane, noko som går
ut over andre viktige oppgåver som fylkeskommunane har, som skule,
rassikring og fylkesvegar. På vakta til Arbeidarpartiet tappar ein
no disposisjonsfonda i fylkeskommunane. Men å flytta ferjedrifta
frå fylkeskommunane til staten kan ikkje gjerast isolert. Dette
må vurderast som ein del av ein større gjennomgang av oppgåvefordelinga
mellom forvaltingsnivåa. Kollektivtrafikken er ei sentral fylkeskommunal
oppgåve, der ferjene inngår som ein integrert del. Å ta ferjene
ut av denne samanhengen vil skapa nye grenseflater som kan gje utilsikta
konsekvensar.
Samtidig meiner me at tida er mogen for å evaluera
heile strukturen for dei fylkeskommunale kollektivselskapa. Den noverande
organiseringa skapar uheldige grensesnitt og fører til dobbeltarbeid.
Med den raske teknologiutviklinga me ser, bør me vurdera om dagens
modell framleis er den beste.
Det er bra at me har god kommunikasjon mellom
dei som tek avgjerdene, og dei som faktisk brukar transporttenestene. Berre
sånn kan me oppnå riktig dimensjonering av tilbodet. Men då må fylkeskommunane
setjast i stand til å skjøtta oppgåvene sine. Det gjer dei ikkje
i dag, og det er her heile problemet ligg. No har Senterpartiet
i samband med revidert budsjett alle moglegheiter til å forhandla
inn den underfinansieringa som dei refererer til, og me ser fram
til det arbeidet.
15. mai 202510:32· Innlegg
Det er med stor uro me
ser korleis forfallet på fylkesvegane aukar. Me støttar forslagsstillarane,
som meiner at denne regjeringa ikkje gjer nok for å prioritera vedlikehald
og utbetring av fylkesvegane våre. Det er alvorleg for trafikksikkerheita,
og det er alvorleg for næringslivet og alle som dagleg er avhengige
av desse vegane.
Under behandlinga av Nasjonal transportplan
2025–2036 skreiv komiteen følgjande:
«Stortinget ber regjeringen styrke finansieringen
til fylkesvei med fokus på trafikksikkerhet, nærings- og beredskapsveier,
og videreføre den øremerkede tilskuddsordningen for vedlikehold
av fylkesvei.»
Dette står framleis ved lag. Vedlikehaldsetterslepet
på fylkesvegane er berekna til over 100 mrd. kr, og det aukar stadig.
I vår alternative NTP 2025–2036 set me av heile 6 mrd. kr
meir til fylkesveg enn det regjeringa gjorde. Det er heilt nødvendige
investeringar i infrastruktur som syter for at Noreg kan fungera,
at folk kjem seg på jobb, skule og fritidsaktivitetar.
Me har følgt opp med handling. I vårt alternative
budsjett for 2025 aukar me løyvinga til fylkesvegar med over 300 mill. kr.
I tillegg står me fast ved at den øyremerkte ordninga for fylkesveg,
som me innførte i NTP 2022–2033, skal liggja fast.
Det handlar ikkje berre om asfalt og vedlikehald.
Det handlar òg om at fiskebilen skal nå marknaden med ferske varer,
om at ambulansen skal fram til pasienten, og om at familiemora skal
koma trygt heim til familien etter enda arbeidsdag.
Me treng ikkje fleire vedtak om dette temaet.
Det me treng no, er gjennomføringskraft og pengar i budsjetta.
15. mai 202510:16· Replikk
Med ei prøveordning opparbeider
me oss no erfaring som me kan bruke inn i ei evaluering av ordninga
etter at prøveperioden er omme. Viser det seg at ordninga med eigne
tungbilkolonnar har store negative konsekvensar, kan me berre avslutta
etter prøveperioden, men erfaringar frå Hardangervidda viser at
tungbilkolonnar medfører lengre oppetid, fordi lastebilar og vogntog
kan køyre lenger over fjellet i kolonnar enn personbilar kan. Ifølgje
brøytemannskap på Hardangervidda kan det vera timar med lengre oppetid
for tungbilar når uvêret står på.
Kan statsråden garantera at ordninga vil tre
i kraft før vinterstormane slår til no i 2025?
15. mai 202510:15· Replikk
Me opplever at statsråden
i sitt svarbrev ikkje ønskjer å gå inn i ei prøveordning med kolonnekøyring
over Haukeli, og me les grunngjevinga som er lagd fram. Me kunne
ha forstått den skepsisen dersom me tvinga gjennom ei permanent
ordning, men ei prøveordning med vide fullmakter til driftsoperatøren
må jo òg for statsråden vera nyttig kunnskap for denne typen prosjekt.
15. mai 202510:02· Innlegg
Liv Kari Eskeland (H) [10:02:07] (ordførar for saka): Det
hender at det er stor stas å vera saksordførar, og det er spesielt
dei gongane me greier å samla heile komiteen til gode vedtak, som
vi har gjort i denne saka, som handlar om eigne tungbilkolonnar
over Haukeli. Me takkar forslagsstillarane som har løfta denne saka
inn til Stortinget.
Det er ein viktig siger for heile næringslivet
langs E134-korridoren, og for alle som er avhengige av denne sentrale aust–vest-forbindelsen.
Dette er òg ei sak som Høgre har kjempa lenge for. I Innst. 439 S
for 2023–2024, om Nasjonal transportplan, påpeika me at det var
gjort investeringar utan at ordninga var komen i gang. No har ein
felles komité lagt fram si innstilling, og fleirtalet er klart.
Dette er eit gjennombrot som har kome etter
lang tids press, både frå transportnæringa, frå lokalsamfunna langs E134
og frå oss her på borgarleg side. Men sjølv om fleirtalet no er
sikra, er ikkje jobben gjort. Det hastar med implementering. Kvar
vinterdag utan at me kan få dei tunge køyretøya over fjellet, er
ein dag då lastebilsjåførane risikerer å verta ståande i timevis,
då vareflyten stoppar opp, og då norske eksportbedrifter møter ytterlegare
hindringar.
Eg vil difor understreka at regjeringa no må
prioritera å få i gang denne ordninga, slik at me er klare når vinteren kjem.
Planane ligg klare. Infrastrukturen er på plass. No treng me handling.
Denne sigeren er òg eit steg i rett retning
når det gjeld å få ein god flyt over E134, men dette er berre eitt
av mange nødvendige tiltak på E134. Prosjektet med utbetring av
Bakka–Solheim må framleis jobbast med, og så er det tunnelløysingane,
og vintersikring av vegen må styrkjast ytterlegare.
No når kolonnekøyringane endeleg har vorte
ein realitet, må me sikra at det vert så bra som mogleg, og at dei
får tilstrekkeleg med ressursar.
Driftsoperatøren har vide fullmakter til å
administrera ordninga. Dei har rett til å plukka ut bilar som må
venta, og gje grønt lys til dei som kan få køyra. Dette vert forhåpentlegvis
òg ein ytterlegare motivasjon for bileigarar til å sko bilen skikkeleg,
slik at dei avpassar det etter føreforholda.
Me håpar at Statens vegvesen opplever at det
vert positivt å få testa ut tungbilkolonnar over Haukeli, slik det
har vore over Hardangervidda, sjølv om forholda er vidt forskjellige kva
gjeld topografi. Det som er sikkert, er at dette vert viktig for
alle som er avhengige av ein open og føreseieleg E134 året rundt.
Eg håpar på ein god debatt.
13. mai 202515:18· Innlegg
Me vil be om at saka vert
send komiteen på vanleg måte.
Eg vil minna om at presidentskapet har informert om
at saker må fremjast innan midten av april for at dei kan påreknast
å verta behandla før vårsesjonen er slutt. Dette er ein lovproposisjon
som krev både høyring og involvering av dei partane det gjeld. Skal
ein få demokratiske prosessar og ei god handsaming, bør det verta gjeve
rimeleg tid. Departementet har no hatt elleve månader på seg, komiteen
får tre veker, inkludert høyring. Det er ikkje godt demokratisk
handverk.
8. mai 202510:09· Innlegg
Takk til forslagsstillarane
som har reist debatten – ein debatt som spesielt storbyane har etterspurt
og ønskt velkomen.
For Høgre er det viktig at dette er eit ønske
som er kome frå storbyane, og at dei no får lov til å vera med på å
utforma bypolitikken til beste for innbyggjarar og næringsliv. Det
vil vera kommunane sjølve som eventuelt vil kunna etablera lokale
nullutsleppssoner, noko som vil bidra til å styrkja det kommunale
sjølvstyret. Me kan merkja oss at Senterpartiet snakkar varmt for
lokalt sjølvstyre i enkelte saker, men har liten tillit til lokalpolitikarar
i andre, og meiner at Stortinget veit best.
Høgre har merka seg at regjeringa vil gje Statens
vegvesen i oppdrag å utarbeida og senda på høyring eit forslag til
lov og forskrift som gjev kommunane myndigheit til å etablera nullutsleppssoner.
Det er i tråd med intensjonen i framlegget frå SV, og prosessen
er såleis sett i gang. Me vil difor – når høyringsinnspela kjem
inn – kunna ta stilling til dei problemstillingane næringsliv og storbyar
ser, og justera kursen deretter.
Sjølv om dette isolert sett vil vera små utsleppskutt, vil
det bidra til å fremja overgangen til nullutsleppsløysingar. Spesielt
bør dette vera eit verkemiddel for å fremja nullutslepp i vare-
og næringstransporten, der elektrifiseringa ikkje er komen like
langt som for personbilar.
Me ser fram til å lesa høyringsinnspela som
etter kvart kjem inn, og vil følgja prosessen nøye. Me ser difor ingen
grunn til å gå inn i nokon av dei forslaga som vert lagde fram her
i dag.
26. mar 202512:36· Replikk
Statsråden sa litt om kostnad,
og det er klart at kostnadsramma har vore ei bevegeleg sak ei stund
no. Han sa ingenting om tid. Det me òg lurer på, er sjølvsagt kva
tankar statsråden no gjer seg med omsyn til framtidig kvalitetssikring
av sånne store byggeprosjekt. Meiner statsråden at det som her er
lagt til grunn, er godt nok, eller vert det sett i verk tiltak som
sikrar at me ikkje kjem opp i tilsvarande uføre i komande prosjekt?
26. mar 202512:35· Replikk
Takk for den gode orienteringa
om kva som skjer. Eg fekk likevel ikkje svar på spørsmåla mine,
som var korleis dette vil påverka tid og kostnad. Det er klart at
det me er mest bekymra for, er korleis statsråden no kan tryggja
innbyggjarane i Moss i forbindelse med den vidare byggjeprosessen
og på den måten eliminera den utryggleiken befolkninga no opplever
ettersom stadig nye og uføresette hendingar dukkar opp.
26. mar 202512:32· Innlegg
«Vi les på BaneNor sine
nettsider at det på ny er uføresette hendingar i Moss sentrum i
samband med bygging av jernbane og stasjon.
Kan statsråden gjera greie for den siste utviklinga,
og kva tankar han gjer seg om konsekvensar for tid og kostnad?»
25. mar 202512:11· Innlegg
Dette engasjerer! Det er
viktig at me er kunnskapsbaserte når me går inn i denne diskusjonen.
Dersom ein vert varsla om at det er ein kontroll på gang, kan det
henda at det hindrar nokre i å setja seg i bilen og køyra, så ein
skal heller ikkje sjå vekk frå det.
Det eg spurde om, var korleis ein jobbar på
tvers av departementa. Det fekk eg ikkje svar på. Kanskje statsråden
kan koma inn på det i avslutningsinnlegget sitt.
Me veit no at politikontrollar er nokre av
dei mest kostnadseffektive trafikksikkerheitstiltaka me har. Det gjeld
særleg politiets kontroll og handheving av fart, rus og anna trafikkfarleg
åtferd. Ved effektiv kontroll og handheving og synlegheit i trafikkbildet
er politiets samla innsats vesentleg for å oppretthalda oppdagingsrisikoen
og slik påverka trafikantanes åtferd. Utrykningspolitiet, UP, som
er fagorganet, seier dette er viktig, og at det vert brukt effektivt.
I lys av dette er det sjølvsagt interessant
å drøfta korleis dei totale ressursane til politiet vert disponerte.
Difor hadde det avslutningsvis vore interessant å få ei vurdering
frå statsråden om kva han tenkjer om dei prioriteringane denne regjeringa
har gjort. Det er brukt titals millionar på å oppretta nye lensmannskontor
og på årleg drift av desse, mens ein forsterka innsats på trafikkontrollar
kunne gjeve ei markant betring av dødstala i trafikken.
Med dei svara me har fått her i dag, veit me
at det er ein del på gang, men eg er ikkje veldig optimist med tanke
på at regjeringa skal nå sine eigne mål, som legg til grunn ein
ambisjon om at det innan 2030 maksimalt skal vera 350 drepne og
hardt skadde i trafikken, derav maksimalt 50 drepne, og at det ikkje
skal omkoma folk i trafikken i 2050. 2030 er fire og eit halvt år
fram i tid, og då skal me altså ha ei halvering av talet på drepne
i trafikken. Det vart oppgjeve at 25 pst. av dei drepne i dag kan
knytast til rus. Ein innsats på dette området vil utgjera ein stor
andel, men det handlar om prioritering, det handlar om fokus, og
det handlar om vilje til å ta grep.
Sjølvsagt vil autonome køyretøy kunna hjelpa
oss etter kvart, men det er ei stund til me er der. Inntil så skjer,
må me gjennom gode prioriteringar gjera det som verkar. No står
me framfor ein ny sommarsesong. Me veit då at antalet som køyrer
i ruspåverka tilstand, vil auka. Det hastar difor med å gjera meir
av det som verkar. Eg ser fram til statsrådens forsterka innsats
i så måte.
25. mar 202512:04· Innlegg
Takk til statsråden for
eit godt svar. Det er godt høyra at det er klare mål hos politiet
for å få ned dei rusrelaterte trafikkmisferdene, og eg håper at
det er målbart, slik at me kan koma tilbake til dette.
Det er heilt rett, som statsråden påpeikte:
I fjor omkom 89 menneske på norske vegar. Det er ein nedgang frå
118 i 2023. Likevel: Om me kunne hindra dei rusrelaterte ulykkestala,
ville statistikken ha vore nede på 68–69 drepne, noko som ville
vore ei markant forbetring.
I ei undersøking Norstat har gjort, kjem det
fram at 12–20 pst. har køyrt med alkohol eller narkotiske stoff innanbords
ein eller fleire gonger, litt avhengig av kva fylke ein ser på.
Dette er veldig høge tal. Tenk så mange ruskøyrarar ein då risikerer
å møta på vegen. Kvar einaste dag vert det meldt 30 personar, og
det er berre blant dei som vert stoppa. Mørketala er store, og berre
ein liten del av misferdene vert oppdaga og melde, viser rapportane
frå UP. Ein overvegande stor andel av dei spurde er menn. Dei har
køyrt med alkohol eller narkotiske stoff. Det er langt færre kvinner
som seier det same.
Erfaringane har vist at høgare bøter eller
straffer ikkje alltid gjev ønskt effekt, spesielt ikkje mot ruskøyring.
Det som derimot fungerer, er å vita at det er ein reell sjanse for
å verta teken dersom ein køyrer ruspåverka. Difor er oppdagingsfara
og kjensla av ikkje å vita om politiet står bak neste sving, svært
viktig, som statsråden var inne på.
Så er det slik at ein del av systema som kan
varsla trafikkontrollar, òg varslar andre typar farar. Dei har fleire funksjonar,
så det kan verta teke igjen på andre område dersom ein sørgjer for
at den typen utstyr ikkje vert lovleg. For den som har vore kalv
for ikkje så lenge sidan, hugsar vel at varslinga av kontrollar
kan gjerast på veldig mange måtar, ikkje berre gjennom Safedrive
og slikt som no er ute på høyring.
Haldningsskapande arbeid, kontrollar, konsekvensar
av rusrelatert køyring som ein del av føraropplæringa, tekniske
hjelpemiddel som alkolås, der ein tek både førarkort og bil, er
alle tiltak som bidrar, men det er openbert ikkje nok. Rus og trafikk
går over fleire departementsområde – Samferdselsdepartementet, Helsedepartementet,
Justisdepartementet, opplæring, barn og unge når det gjeld førebygging,
og tidleg varsling for personar som er komne i faresona. Me kunne
sikkert ha utvida denne lista, så eg vil gjerne vita: Korleis jobbar
no statsråden på tvers med dei andre departementa?
25. mar 202511:54· Innlegg
Etter mange år med jamn
nedgang i talet på trafikkdrepne har talet på omkomne auka noko
i snitt dei to siste åra, og den positive utviklinga me hadde, kan
synast å ha stagnert. Utviklinga viser klart at me er på etterskot
i forhold til målkurva me har sett oss fram mot 2030 og 2050 for
trafikkdrepne og hardt skadde i trafikken – og dessverre aukar etterslepet.
Det er fleire forhold som gjer at me får fleire
drepne i trafikken. Køyring i rusrelatert tilstand er eit av dei. Dette
er forhold me har mykje statistikk på, me veit mykje om årsaksforholda,
me veit kva som verkar, og me veit kva personar dette gjeld. Likevel
må me ikkje gløyma at bak statistikken finn me liv som har gått
tapt, og vener og kjære som aldri kom heim att.
Undersøkingar viser at det dagleg vert køyrd 140 000
turar i Noreg av ruspåverka førarar. Frå politiet sin eigen tilstandsanalyse
finn me at køyring i ruspåverka tilstand sannsynleg var medverkande
i 20 pst. av dødsulykkene i 2023. Me ser ein aukande del av annan rus
enn alkohol, både blant dei drepne i trafikken og blant dei som
er rustekne bak rattet av politiet, samtidig som alkoholpåverka
køyring framleis er like utbreidd i trafikken.
Av 19 dødsulykker med rus har 9 vore med alkohol, 4
med blandingsrus og 6 med annan type rus. Flest tilfelle av ruspåverka
køyring vart ikkje overraskande avdekt natt til laurdag og natt
til søndag – alkohol i 46 pst. av sakene i 2023, medan annan rus
vart avdekt i 63 pst.
Dei fleste tilfella av ruspåverka køyring skjer
med personbil – 81 pst. i 2023 – medan tungbil, MC og moped i liten
grad var representerte. Ein etter forholda stor del av førarane
er melde for ruspåverka køyring. Dei har òg vorte melde for same
forhold fleire gonger. Av dei vel 10 000 personane melde for ruspåverka
køyring i 2023 var ca. 73 pst. melde for andre forhold i perioden 2019–2023.
Det vanlegaste var trafikkbrot, som køyring utan gyldig førarkort,
der ruskøyrarane var registrerte melde for til saman 9 000 tilfelle
av køyring utan førarkort i perioden 2019–2023.
Difor er me sjølvsagt glade for at regjeringa
no endeleg har følgt opp det Høgre og Framstegspartiet tok til orde
for i 2023, og som politiet òg sjølv har peika på, nemleg høve til
å ta frå bilistar køyretøyet ved alvorlege trafikkbrot, og ikkje
berre førarkortet.
Fleire spyttestar er no tilgjengelege for UP-patruljar, og
i tillegg er eit stort tal spyttestar tilgjengelege til bruk i politidistrikta.
Det har gjort det lettare å avdekkja køyring under påverka tilstand
av annan rus enn alkohol.
Frå 1. juli 2023 styrkte òg regjeringa kontrollaktiviteten
ved å innføra heimel for tolletaten til å ta alkotest av motorvognførarar
i forbindelse med tollkontroll, men berre ei sak var registrert
med tolletaten som fornærma i 2023. Dette fortel oss at me må setja
inn tiltaka der dei verkar, så då vert spørsmålet: Kva tenkjer statsråden
å gjera no utover det som allereie er sett i verk, med referanse
til den kunnskapen me har, og korleis vert prioriteringane for statsråden
framover?
6. mar 202511:57· Innlegg
Det er mange grunnar til
at transportsektoren er ei viktig brikke for å få ned klimagassutsleppa.
Dette er ein stor sektor med ein stor andel klimagassutslepp, og
i fleire av transportsegmenta er teknologien komen ganske langt.
Noreg har lagt til rette for å få fram nullutsleppskøyretøy. Det betyr
at me òg langt på veg har nådd våre mål for nybilsal i personbilsegmentet.
Representantforslaget løftar likevel nokre
prinsipielle spørsmål som er verde å dvela litt ved, og som har fått
ytterlegare aktualitet i desse dagar. Det går sjølvsagt på beredskapssituasjonen
og energiavhengigheit i transportsektoren. Forslaget set likevel
likskapsteikn mellom at ein køyretøypark på el er meir sårbar enn
ein køyretøypark på diesel og bensin. Det kan vera rett, men det
treng ikkje vera det. Me treng òg distribusjonsnett for bensin og
diesel i ei krisetid. El kan med klokskap produserast lokalt og
treng difor ikkje vera avhengig av eit distribusjonsnett. Dette
fortel oss at me treng fleire energiberarar i transportsystemet,
og det varetek transportsektoren i dag. Me vil ikkje i overskodeleg
framtid vera avhengig av berre éin energiberar i transportsektoren,
og beredskap står som eit av sjekkpunkta når fylkeskommunane kjøper
inn eksempelvis nye bussar, som skal inn i beredskapsarbeidet.
Det betyr kanskje at det må kjøpast inn dieselaggregat
dersom bussflåten berre skal gå på el. Alternativt kan ein vurdera
lokal energiproduksjon med batteri. Slik Høgre opplever det, er
innkjøp frå det offentlege no rigga for å vareta dei beredskapsvurderingane
som er nødvendige, og me har ein robust bilpark med mange energiberarar.
Me vel difor å stemma mot dette forslaget.
Så til Senterpartiets forslag, som har kome
frå komitéleiaren: Det er eit forslag som strengt teke høyrer heime
i finanskomiteen og i ein budsjettdebatt. Her kjem Høgre òg til
å stemma imot. Ei lita stemmeforklaring: Me er opptekne av å halda
skattar og avgifter nede, inklusiv å kompensera folk når CO2-avgifta
aukar. I vårt alternative budsjett gjorde me nettopp det, gjennom
å setja ned trafikkforsikringsavgifta. For ein gjennomsnittleg bilist
gjekk dette då i null. Folk skal kompenserast når avgiftene aukast,
og det skal koma tilbake gjennom lågare skattar og avgifter, samtidig
som me varetek prinsippet om at forureinar skal betala.
5. mar 202512:30· Replikk
No er det slik at det er
staten som har påført fylkeskommunane denne utfordringa, fordi det
er staten som har kome inn med gratisferjetilbodet, eller som har
sagt at det skal vera tilbod, men det er fylkeskommunane som må
plukka opp rekninga, òg viss dei då vil ha meir ferje, som er heilt nødvendig
for at dette skal tilfredsstilla det kravet fastbuande og næringsliv
har.
Eg opplever ikkje at statsråden heilt anerkjenner problemstillinga.
Det hadde vore greitt å høyra om statsråden anerkjenner at dette
er ei problemstilling me er nøydde til å gripa fatt i, og som me
er nøydde til å finna gode løysingar på no, før me står oppe i den
same situasjonen med sommarsesong, der fastbuande og næringsliv
vert ståande igjen på kaien.
5. mar 202512:28· Replikk
Me veit jo at den såkalla
gratisferje-ordninga ikkje er fullfinansiert frå staten til fylkeskommunane.
Restrekninga vert send over til fylkeskommunane, som driv tenesta,
og dette går då ut over andre fylkeskommunale tenester. Det er ei
utfordring. Eg registrerer at statsråden seier at det vert enklare
for folk å bu langs kysten med gratis ferje, men det er ikkje enklare
når ein vert ståande igjen på kaien og ikkje kjem med ferja, og
når laksen vert ståande på kaien og ikkje kjem med ferja.
Difor har fylkeskommunane og kommunane kome med
ein del forslag til statsråden om korleis dette kan løysast, men
så langt er dei aller fleste forslaga berre refuserte. Er det mogleg
at statsråden kan tenkja litt om igjen no, når me berre har Arbeidarpartiet
i regjering, når det gjeld dei forslaga fylkeskommunar og kommunar
har kome med?
5. mar 202512:25· Innlegg
«Gratisferjer har, spesielt
i turistsesongen, gitt utfordringar for mange øysamfunn, der fastbuande
og næringsliv har vorte ståande att på kaia.
Korleis vil statsråden møta den auka etterspørselen no
når vi står framom ein ny sommarsesong?»
28. jan 202510:09· Innlegg
Takk til saksordføraren
for gjennomgangen av saka.
Høgre er oppteke av at det vert bygd effektive,
sikre og trygge vegar her i landet. Me er opptekne av at det vert
framdrift, og av at prosjekta vert realiserte. Dette betyr sparte
menneskeliv og betre grunnlag for arbeidsplassar og næringsliv,
og det gjev tryggleik for lokalsamfunn og for oss alle.
Lokal medfinansiering har diverre vorte regelen
og ikkje unntaket når ein no byggjer veg i Noreg. Dette krev lokal
tilslutning frå dei som er råka. Er ein med på det, er òg staten
med på dette spleiselaget og stiller opp med sin del for å betala
rekninga.
Ettersom ein lokalt ser viktigheita av å få
sluttført desse prosjekta, som det no viser seg ikkje å vera pengar til
gjennom den første finansieringsrunden, støttar Høgre proposisjonen
slik han ligg føre. Det handlar om å få rasjonell framdrift og å
få prosjekta ferdigstilte. Ein stopp i arbeidet vil utsetja trafikksikre
løysingar og vil auka kostnadene og senda dei uteståande prosjekta
ut i uvisse.
Me vil likevel understreka at det no er viktig
å halda kostnadene nede og gjennomføra prosjekta så effektivt og
kostnadsoptimalt som mogleg, men òg ha tanke for at dette skal vera
til glede for trafikantane i mange tiår.
Me ønskjer lykke til med ferdigstillinga.
7. jan 202512:08· Innlegg
Gode, trygge og trafikksikre
vegar er Høgre sitt mål for effektiv infrastruktur. Ein ny, effektiv
europaveg mellom Mandal og Kristiansand er heilt i tråd med det
me ønskjer for eit effektivt vegnett. Likevel ser me at bompengesituasjonen
vert krevjande for ein del av desse nye prosjekta, og spesielt vert
det slik før ein har heile sambandet og vegnettet ferdigstilt. Difor
er det full forståing for at fylkeskommunen har teke kontakt med
departementet for å sjå på løysingar for bompengeinnkrevjinga, slik
at vegen faktisk vert brukt.
Eg forstår det slik at den
pågåande dialogen mellom Agder fylkeskommune og departementet for
å finna gode løysingar for dei høge bompengetakstane er i god prosess. Det
er gjort faglege berekningar som fylkeskommunen meiner vil vera
eit godt grunnlag for å gjera ein samla gjennomgang av takststrukturen
på den gjeldande vegstrekninga av E39. Fylkeskommunen meiner at
ein kan nå det overordna målet om å få redusert bompengetrykket
for bilistane og næringstransporten gjennom ein kombinasjon av tiltak,
og er positiv til at ein greier ut alternativ til gjeldande takststruktur.
Her vert det spesielt peika på forlenging av innkrevjingstida, slik at
bompengetrykket i første del av perioden vert noko lettare, så lenge
heile strekkja ikkje er ferdigstilt.
Føresetnadene for kvar bilistane prioriterer
å køyra når heile strekkja er ferdig utbygd i 2028, vil endra seg, og
ein bør difor vurdera om det er hensiktsmessig å sjå på korleis
køyremønsteret og dermed betalingsviljen endrar seg før og etter
full utbygging.
Det er grunnlaget for at Høgre støttar mindretalsframlegget,
noko som er i tråd med ønsket frå fylkeskommunen, for me ønskjer
jo at dei gode og trygge vegane våre skal brukast.
18. des 202415:59· Innlegg
Eg vil gjerne få lov til
å løfta fram geoparkane, som òg ligg under ansvarsområdet til denne
komiteen. Diverre har dei i dette budsjettet korkje vorte prioriterte
av regjeringa eller kome inn under forhandlingane med SV.
UNESCO-geoparkane bidreg med internasjonal
status og formidling av verdfull naturarv. Geoparkane med UNESCO-status
har eit krav om å tilsetja geologar for å oppretthalda UNESCO-statusen,
ein kostnad som til no er vorten dekt over løyvingar i statsbudsjettet.
Sidan 2020 har geoparkane, som no tel fire stykk, fått 1 mill. kr i
statsstøtte, så nær som i 2022.
Fire av våre fem geoparkar ligg i distrikt
der det er så få fastbuande at kommunetilskotet per innbyggjar saman
med fylkeskommunal støtte ikkje kan finansiera eit minimum av bemanning.
Difor har ein til no vore avhengig av den statlege støtta.
Noreg bidreg altså med nær 700 mill. kr totalt
til ymse UNESCO-prosjekt rundt omkring i verda, inkludert NORADs.
Det viser at ein har stor statleg vilje til å støtta UNESCO. At
regjeringa då vel ikkje å bidra til dei norske UNESCO-geoparkane,
vert eit ganske stort paradoks. Me har difor ein merknad om at regjeringa
må gå i dialog med UNESCO-geoparkane for å sikra at kompetansen
ikkje går tapt ved bortfall av statstilskotet, og finna gode løysingar
for å hindra at denne kompetansen forsvinn. Dette er kompetanse
som er veldig vanskeleg å få tak i.
Føreseielege rammevilkår er heilt nødvendig.
Dette handlar òg om å gjera geoparkane i stand til å driva god personalpolitikk,
noko me opplever at denne regjeringa er oppteken av – i alle fall
gjennom retorikk.
No kan regjeringa òg gjennom praktisk politikk
visa at dei tek situasjonen til geoparkane på alvor. Det beste hadde
vore om statsråden no på ståande fot kunne ta utfordringa og lova
geoparkane eit møte, slik at dei kan gå inn i jula med litt lågare
skuldrar og eit håp om ei god løysing ut på nyåret. Geoparkane gjer
ein fantastisk jobb med å løfta delar av naturen og kulturarven
vår, og regjeringa bør gjennom handling visa at dei verdset dette.
17. des 202419:08· Innlegg
Eg skal ikkje dra ut debatten,
eg heller, men når me er så heldige å ha statsråden her, tenkte
eg å seia at føremålet med nysalderinga er å gjennomføra tekniske
budsjettendringar på slutten av året. Tilleggsløyvingar til nødvendige
og uføresette utgifter i slutten av desember er òg ein del av dette.
Med dette som bakteppe kan ein jo spørja seg
om ikkje støtta til CargoNet for å innfri forpliktingane til Statens
pensjonskasse, eller løyvingane til forsterka ekom i Trøndelag,
burde ha vore kjende då budsjettet vart sett opp, og at det sånn
sett difor burde hatt ein plass i det ordinære budsjettet.
Eit anna forhold som er verdt å kommentera,
er det særskilte tilskotet til styrkt kollektivtilbod til Akershus fylkeskommune,
som følgje av midlertidig stenging av Ring 1, der tildelinga av
tilskot krev at fylkeskommunen sjølv bidreg med 50 pst. Stenginga
av Ring 1 har medført store trafikale utfordringar for innbyggjarane
i Akershus og Oslo. Spørsmålet er kven som bør betala når staten set
i verk tiltak på hovudvegnettet som påverkar innbyggjarane i ein
kommune eller ein fylkeskommune.
Under Solberg-regjeringa stilte regjeringa
med ei tiltakspakke for kollektivtilbodet sist innbyggjarane i Akershus
vart påverka av tunnelrehabilitering i Oslo. Det er eit tankekors
at fylkeskommunen no må bidra med så mykje når staten er oppdragsgjevar
og forårsakar følgjene som oppstår.
17. des 202417:00· Innlegg
Statsråden etterlyste korleis
Høgre tenkjer distriktspolitikk. Først og fremst tenkjer me det
no er viktig at me let bedriftene behalda dei inntektene dei har,
og ikkje pålegg dei skattar og avgifter herifrå og inn i æva, slik
at dei ikkje kan greia den omstillinga dei står føre. Å skapa dei
arbeidsplassane for Distrikts-Noreg – det er Høgres distriktspolitikk.
På vårt område kan eg nemna at me har 500 000 kr meir
til vedlikehald og drift av fylkesvegar. Det er òg det fylkeskommunane
etterspør. Dei treng gode fylkesvegar – folk må koma seg til og
frå.
Me er opptekne av å byggja landet saman. Difor
har me endå fleire prosjekt enn det regjeringa har. Det la me òg
vekt på i Nasjonal transportplan då me kom med våre innspel til
den.
Representanten Vågslid var oppteken av trikkane
i Oslo. Me ville ikkje ha auka prisane der viss det var lange køar.
Representanten Vågslid og denne regjeringa har heller ikkje lagt
ei krone på bordet for å bidra til meir kapasitet på ferjene. Det
er det som frustrerer. Når ein heller ikkje ønskjer å høyra på evalueringane
frå gratisferjedrifta, er det trist.
17. des 202416:45· Innlegg
Det er no eingong slik
at alt som handlar om samferdsel, gjerne kjem i vår komité, som
er transportkomiteen. Eg tek difor opp eit forhold som ligg til
kommunalkomiteen, men som me i transportkomiteen fekk tydelege tilbakemeldingar
om i høyringane frå både fylkeskommunane og KS, og eg snakkar her
om ferjedrift.
Det som vart teke opp, var problem med mannskapsmangel,
beredskapsferjer som ikkje gjekk, underfinansiering av ferjedrift
generelt, fulle ferjeavgangar og gjenståande bilar på overfylte
kaier. Som for så mykje anna er heller ikkje dette enkle problemstillingar.
Det handlar om fylkeskommunal innkjøpskompetanse og uklare krav
til nullutslepp for nye ferjeanbod, men fremst av alt handlar det
om underfinansiering av gratisferjer og ferjedrift til fylkesvegferjer.
Det var det som frustrerte fylkeskommunane mest.
Frustrasjonen hos dei reisande som vert ståande
att på kaia og ikkje rekk arbeid, eller frå næringslivet som ikkje
får varene ut på kontinentet, er òg stor. Då hjelper det lite med
gratis ferje når ferja ikkje går, eller du ikkje kjem med. For dei
reisande er det faktisk viktigast å ha eit tilbod som fungerer.
Ein kan snakka om at dei fastbuande sparer nokre kroner, men det
vert fort ein krevjande sak når fisken ikkje når kontinentet til
den tida som er lova. Då fyk tusenlappane fort.
Det var difor me i transportkomiteen bad om
ei evaluering av følgene av innføring av gratisferjer, for å sjå om
me kunne gjera noko betre. Dessverre opplevde me at regjeringa var
fullstendig uinteressert i det. Dei lukka auga for å ta tak i det
kaoset som dei no har etterlate seg, og dei ber fylkeskommunane
rydda opp. Dette opplever me ikkje som greitt. Me skulle i det minste
ønska at dei hadde eit ønske om å lytta og forbetra situasjonen.
På tampen har eg òg lyst til å nemna hurtigbåtane, sidan
me no er innom sjøfart. Me står framfor mange kontraktar som skal
setjast på hurtigbåt. Bransjen sjølv hadde forventa nullutsleppskrav
og meiner at dei har løysingane, men regjeringa har skote kravet
ut i det blå. Igjen opplever me vingling, rådløyse og lite forståing
for dei aktørane som har lagt ned store ressursar i den tru at kravet
skulle koma i 2025. Det same gjeld for fylkeskommunane, som har
måtta trø vatnet i eit par år, utan avklaring på kva ein skal leggja
inn i anbodsdokumenta.
Føreseielege vilkår er det einaste bransjen
ber om, og det handlar om respekt for næringslivet sine ressursar.
14. des 202413:27· Innlegg
Høgre merkar seg at regjeringspartia
ikkje er interesserte i fakta, evaluering og forbetring. Me har
etterspurt ei evaluering av gratis ferje for å prøva å finna gode
innretningar slik at me unngår det kaoset me har vore vitne til
i 2024. Representantane Gjelsvik og Lien snakkar fint om tusenlappar
kvar reisande sparar på at ferjene er gratis, men har dei spurt
næringslivet? Har dei spurt laksenæringa om kva det kostar kvar
gong bubilane tek opp plassen på ferja og dei ikkje kjem med? Nei.
Vil dei vita svaret? Nei.
Representanten Gjelsvik meiner at aukande etterspurnad
må føra til meir ferjeproduksjon, men ikkje éi krone er lagd inn
i dette budsjettet frå regjeringa for å auka ferjeproduksjonen.
14. des 202412:46· Innlegg
Me har gjennom denne veka
fått grundig debattert den kritiske situasjonen for avvikling av
togtrafikken rundt Oslo, dessverre utan at togpassasjerane kan gå
lysare tider i møte – iallfall ikkje på kort sikt, ettersom statsråden
var svært forsiktig med å koma med nye lovnader om snarleg betring.
I debatten, og for så vidt òg frå representanten
Blikra her frå talarstolen, er det likevel kome nokre påstandar som
me må imøtegå. For representanten Blikra handlar det om at ideologi
trumfar fakta. Påstanden om at jernbanereforma har ansvar for togkaoset,
er faktisk umogleg å dokumentera. Det kan verken Blikra eller statsråden
gjera. Men at det må jobbast med kultur, ansvar og ansvarsforhold
mellom aktørane, er udiskutabelt.
Det har òg kome påstandar om at konkurranse
ikkje verkar. Debattane denne veka har avdekt at Arbeidarpartiet
køyrer vidare med dei ideologiske skylappane sine og held fram korstoget
med direktetildeling og monopolisering, sjølv om ein heller ikkje
her kan leggja fram dokumentasjon på at konkurranse ikkje verkar. Det
er faktisk tvert imot: Det er lagt fram god dokumentasjon på det
motsette. I ein TØI-rapport frå 2010 finn me at konkurranse på Gjøvikbanen
har «bidratt til lavere kostnader (...) og bedre tilbud for passasjerene
(…)». I ein fersk studie frå Europakommisjonen viser ein òg at konkurranse
gjev lågare pris, reduserte kostnader og auka kvalitet. Konkurranseutsetjinga
me gjorde i regjering, har resultert i 200 nye avgangar, som er
ein direkte følgje av at konkurranse gjev betre tilbod for staten.
Me merkar oss at det på fleire område synest
å vera greitt med konkurranse, innan både ferjedrift, hurtigbåtdrift,
kollektivtrafikk elles og luftfart, berre ikkje innan togdrift –
endå det er konkurranseutsette strekningar som kan skilta med dei
mest fornøgde kundane. For det er fornøgde kundar me vil ha.
For Høgre vil det vera naturleg at me jobbar
vidare langs dette sporet, både innanfor levering av gode togtenester
og på andre område der me skal bruka midlane til skattebetalarane
på best mogleg måte. Det er trist når ideologi trumfar fakta og
bevis.
14. des 202411:55· Innlegg
Eit budsjettarbeid som
starta tidleg i haust, vil etter denne dagen kulminera i eit budsjett
etatane skal styra etter det neste året. Sjølv om me er einige om
mykje, er det likevel ting me meiner burde vore gjorde annleis.
Det var eit håp om at eit relativt grått budsjett
på samferdselssektoren skulle få eit grønare preg etter forhandlingar
med SV, men eg må vera så ærleg å seia at me her vart grundig skuffa.
SV hadde store ambisjonar i alternativet sitt, men fekk ingen gjennomslag
på samferdselsfeltet, bortsett frå planleggingsmidlar til Vestfoldbana,
som Høgre òg er glad for at kom på plass.
Dermed framstår Høgre og andre borgarlege parti meir
ambisiøse, meir framtidsretta og med større tru på næringslivet
inn mot det grøne skiftet enn regjeringa saman med SV gjer. Dette
handlar om auka midlar til Hurtigbåtprogrammet, om å få sett tydelege
føringar for krav til kystruta i anbodet og om ladeinfrastruktur
i samband med døgnkvileplassar, samtidig som det vert billegare
å kjøpa elektriske varebilar framfor fossilbilar med vårt alternativ.
Gjennom gode høyringsrundar til budsjettet
fekk me viktige innspel. Eitt av desse var frå eit unisont fylkeskollegium
og KS, som meinte at fylkesvegar var sterkt underfinansierte med
tanke på drift og vedlikehald. Dette har Høgre teke konsekvensen
av og omprioritert midlar frå riksvegar til fylkesvegar. Det gjer
me for å gjera fylkeskommunane betre i stand til å ta vare på det
dei har. Det vert løyvd meir pengar per kilometer riksveg enn per
kilometer fylkesveg. For riksvegane utgjer denne reduksjonen ein
mindre andel, men for fylkeskommunane og fylkesvegane betyr det
eit betydeleg løft.
Høgre er òg tydeleg på at ein skal halda fram
arbeidet med å redusera vedlikehaldsetterslepet på riksvegane våre,
noko regjeringa Solberg gjorde kvart år i regjering fram til og
med 2015. I 2025 vil vedlikehaldsetterslepet på riksvegar verta
redusert med Høgre sitt budsjettforslag. Samtidig er det viktig
å følgja opp Riksrevisjonen sine anbefalingar om vedlikehald av
fylkes- og riksvegar, som viser at auka løyvingar til drift og vedlikehald
ikkje har gjeve gode nok resultat.
Berekningane tyder på at tilstandsbasert vedlikehald
vil gje ein effektiviseringsgevinst. Her er det viktig at ny teknologi
òg vert teken i bruk for å detektera behov. Sensorteknologi kan
detektera og dokumentera vedlikehaldsbehov, noko som gjer tilstandsbasert
vedlikehald meir effektivt enn periodisert vedlikehald. Dette er
ein teknologi som i varierande grad vert teken i bruk, men me opplever
heldigvis ei aukande interesse i fleire sektorar. Blant anna Bane
NOR har faktisk teke han i bruk, og det med hell. Det Bane NOR derimot
ikkje har kome i gang med, er å utnytta fiberkablane langs linja for
å detektera ras, skred og dyrepåkøyrslar. Med vel 4000 km bane dekt
med fiberkabel er det no godt tilrettelagt for å ta i bruk teknologiske
løysingar for å hindra dyrepåkøyrslar. Dette aleine utgjer kostnader
på 25–35 mill. kr per år, og då er ikkje forseinkingar og innstillingar
tekne med i kostnadsanslaget.
Sett i lys av debatten dei siste dagane, og
i eit forsøk på å finna gode inngangar til å ta ned forseinkingar
på tog, har me føreslått at det vert sett i verk eit testprosjekt der
ein tek i bruk sensorteknologi – diverre utan regjeringa si støtte.
ERTMS er sett i drift på Gjøvikbana, men at
ERTMS og nye tog viser så store forseinkingar i framdrift, er sjølvsagt
svært, svært bekymringsfullt. Me undrar oss over at statsråden aksepterer
at det ikkje ligg føre gode framdriftsplanar. No er det på tide
å leggja breisida til for å få fortgang i prosessane.
14. des 202411:42· Replikk
Då kan eg stilla spørsmålet
på ein litt annan måte: Forstår statsråden at det er viktig at sånne
prosessar er føreseielege? Det er det eine. Det andre er: Kan ein
då stola på dei krava som etter kvart vert sette, eller vil dette
vera som i kollokviegrupper, der ein driv og tenkjer høgt, og så
vert det i etterkant ikkje slik ein har føresett?
14. des 202411:41· Replikk
Då kan eg berre følgja
opp kystruteanbodet ein gong til: Det er viktig at aktørane no får
kriteria for korleis dette skal riggast. Når vil dei kriteria vera
på plass?
14. des 202411:39· Replikk
Det var med respekt å melda
ikkje full stans i fiskerihamnutbygging under førre regjering. Det
vart faktisk gjort ganske mykje for dei fylkeskommunane som ville
ta det ansvaret. Det var ikkje alle som ville det.
Når det er sagt: Manglande avklaringar, utsetjingar og
brotne lovnader frå denne regjeringa har vore krevjande for maritim
næring å forhalda seg til. Me har hatt aktørar som har stolt på
det som har vore sagt frå regjeringa, og dei har rigga seg for å
møta konkurranse, men så vert dei diverre møtte med løftebrot. Eg
kan nemna innføring av nullutsleppsferjer og -hurtigbåtar, nullutslepp
i verdsarvfjordane, og den etterlengta avtalen om maritimt klimapartnarskap,
som det var forhandla om i to år, nektar kystreiarlaga å signere.
No har regjeringa ei gyllen moglegheit til å retta opp litt av dette inntrykket
dersom dei i løpet av 2025 fastset kriteria for dei nye anboda for
Kystruten. Det var ein merknad regjeringspartia ikkje ville gå inn
i, heller ikkje SV, men for næringa er det avgjerande viktig for
å få tid til å jobba. Når vil dette verta presisert?
14. des 202410:53· Replikk
I sitt alternative budsjett
har SV lagt inn 700 mill. kr ekstra til vedlikehald av fylkesvegar,
som dei dessverre heller ikkje fekk gjennomslag for. Høgre har i
sitt alternativ lagt opp til ei omprioritering, som gjer at me får
500 mill. kr ekstra til vedlikehald av fylkesvegar. Me er altså
ganske einige om problembeskrivinga, men heller ikkje her har SV valt
å gå inn i merknadene våre. Det same gjeld for ladeinfrastruktur
til maritim transport og til tungtransport langs kysten. Det handlar
om underfinansiering av fylkeskommunane slik at ein må auka kollektivsatsane, det
handlar om miljøkrav til ferje og hurtigbåt og krav til kystruta.
For oss vert SV veldig anonyme og lite gjenkjennelege i dette budsjettet.
Korleis tenkjer representanten det vert å fremja primærstandpunkta
til SV når ein i realpolitikken vert møtt med at ein støttar den ganske
slappe miljøpolitikken til regjeringa?
14. des 202410:52· Replikk
Det er grunn til å undra
seg litt over at SV vel å stå utanfor viktige merknader som har
ein tydeleg miljøprofil og eit tydeleg miljøstempel, der mellom
andre Høgre er inne. For oss framstår dette litt som ei total underkasting
for regjeringspartia, og at det er Senterpartiet og Arbeidarpartiet
som definerer miljøprofilen til SV.
SV har i eige budsjett prioritert meir midlar
til grøn omstilling i anleggssektoren. Men meiner SV verkeleg at verkemiddelpakken
frå regjeringa for å redusera utslepp, f.eks. frå anleggsplassar,
som ligg i Grøn bok, er god nok?
14. des 202410:21· Replikk
Det me i første rekkje
var innom, var fylkeskommunalt vegvedlikehald og manglande overføringar
til gratis ferje, som denne regjeringa har pålagt fylkeskommunane
å ha. Kva meiner representanten var den viktigaste bodskapen i høyringane
som Arbeidarpartiet har løfta inn i forhandlingane som har vore,
og som ein har fått gjennomslag for?
14. des 202410:18· Replikk
Me hadde mange gode høyringsrundar
om dette budsjettet, og omtrent alle fylkeskommunar kom med ei klar
tilbakemelding om at det var manglande finansiering til vedlikehald
av fylkesvegnettet og manglande fullfinansiering av gratis ferjedrift.
Det har bidrege til auka kostnader for andre kollektivreisande,
og det trekkjer ned andre fylkeskommunale oppgåver, som f.eks. skular.
Det har trigga Høgre til å gjera viktige omprioriteringar, nettopp
med å bidra til at fylkesvegane får meir pengar.
Eg merka meg at representanten frå Senterpartiet
sa i eit replikksvar at me kuttar i fylkeskommuneoverføringar. Det
er med respekt å melda ikkje riktig. Eg kunne tenkja meg å spørja
representanten frå Arbeidarpartiet: Synest ho at fylkeskommunane
har fått nok midlar til å handtera desse oppgåvene?
12. des 202414:47· Innlegg
Eg er veldig glad for at
denne interpellasjonen har vorte reist. Det handlar om skredulykker,
turistar og dei snøkøyrande. Vanlegvis jobbar vår komité, som er
transportkomiteen, med veg og bane, men problematikken er den same: Korleis
skal me mest mogleg effektivt hindra ras og skred og vera i forkant
med varsling av ras og skred?
Det ligg store moglegheiter i digitalisering
og ny teknologi. Berre dei siste åra har ein bidrege til å kunna
sikra fjellet, veg og bane langt betre enn ein kunne for berre få
år sidan. Høgre meiner at me i mykje større grad kan utnytta teknologi
for å sikra liv og helse, jobba smartare og få meir igjen for pengane.
Det er ikkje alltid fysiske tiltak er svaret. Sensorteknologi kan
langt på veg dekka opp behov ein har. Dette går inn mot ras og skred
– varsling og deteksjon av potensielle skred.
Stiftelsen NORSAR viser f.eks. til at teknologi
i større grad kan bidra til å installera varslingssystem for ras
og skred, noko som bidreg til større sikkerheit og hurtigare tiltak
enn det fysiske tiltak kan bidra til. Andre teknologiselskap har
utvikla teknologi som bereknar snølast i sanntid, og etter kvart
vil kunstig intelligens skapa algoritmar som kan «forecasta» antatt
skredfare i fjellet, basert på vêrvarsel. Dette vert òg brukt i
dag.
Noreg burde vore eit føregangsland for å testa
ut denne teknologien, nettopp fordi me bur i eit land der me har
problematikken tett på, og fordi utrulling av slik teknologi kan
bidra til å redda menneskeliv, både turistar og leitemannskap, som
utset seg sjølv for potensielle farar.
Gulrota som ligg bak, er sjølvsagt at slik
teknologi kan brukast på mange område. I tillegg til å gje tryggleik for
dei som bevegar seg i fjellet, kan det gje effektiv bruk av folk
og bemanning, men òg ha ein viss overføringsverdi til andre bruksområde.
Ikkje minst kan det setja Noreg på kartet som ein testarena, og
gjennom det trekkja til seg utanlandske investorar og utviklarar,
som igjen kan generera arbeidsplassar.
I denne samanhengen må regjeringa leggja til
rette for at denne typen utprøving kan finna stad. Regelverk må
på plass, og eventuelle problemstillingar må avdekkjast og avklarast.
Me håpar at regjeringa ser dette som eit kinderegg i arbeidet med
å sikra fjellet for våre fjellfarande.
Diverre vart ikkje regjeringspartia med på
ein litt offensiv merknad som me la inn i budsjettinnstillinga, men
me håpar likevel at dei tek med seg våre gode tankar inn i sitt
vidare arbeid. Det hadde vore veldig bra om statsråden kunne koma
inn på dette i sitt avsluttande innlegg.
12. des 202412:51· Innlegg
Tusen takk til alle som
har delteke, for ein god debatt. Det set me stor pris på, og eg
er sikker på at dei pendlarane som står der ute, òg set stor pris
på at dette vert teke på alvor.
Representanten Erlend Larsen var innom at Riksrevisjonen
har vore tydeleg på at det ikkje berre er pengar som skal til, men
styring av dei pengane. Der har statsråden eit stort ansvar.
Mangel på samordning betyr ikkje at me treng
monopol. Det har heller ikkje tidlegare vist seg å vera svaret.
Eg merka meg at statsråden sa at det nye signalsystemet
ERTMS var litt forseinka. Eg vil påstå at det er ei relativt stort
underdriving. Moglegvis kan statsråden kommentera det litt meir.
Representanten Blikra meinte at konkurranse
ikkje verkar, men det har me faktisk bevis for. Representanten Kristin
Ørmen Johnsen var innom både ein TØI-rapport og studiar frå Europakommisjonen
som viser at konkurranse verkar. Det har me sett i mange tilfelle.
Representantane Anne Kristine Linnestad og Kari-Anne Gjønnes var
begge innom at det har vorte betre for dei reisande når me har fått
konkurranse på skinnene. Så med respekt å melda: Me har ikkje fått
bevis for at direktetildeling, som denne regjeringa no er inne på,
er det som skal gje eit betre tilbod til dei reisande.
Det er behov for å fortsetja arbeidet med å
utvikla jernbanesektoren. Me er ueinige med Støre-regjeringa, som
meiner at løysinga er gjenoppretting av store statlege monopolselskap.
Me konstaterer at me rett og slett har forskjellig tilnærming til
løysinga på dette.
For Høgre er det viktig å lytta til pendlarane
og behova deira, som representanten Tage Pettersen var innom. Det
handlar om informasjon, det handlar om rask respons, det handlar
om at tog ikkje er i rute, og at alternative transportløysingar
ikkje kjem raskt nok på plass. Dette må det verta ei endring på.
Så er det dei meir langsiktige forpliktingane me må svara opp.
Eg trur nok at viljen er til stades. 2025 vil
visa oss om evna til å setja i verk nokre av dei tiltaka statsråden
har peika på, er på plass. Me er meir enn villige til å drøfta gode
løysingar, men tida for store og tungrodde statlege selskap trur
me er forbi. No må me møta framtida med meir moden teknologi og
moden tenking. Foreløpig har me ikkje vorte rolegare, men kanskje
kan statsråden koma med sine avslutningskommentarar og gjera oss rolegare.
12. des 202412:14· Innlegg
Takk til statsråden for
forklaringar og betraktningar, men eg skulle gjerne ha sett at dei
tiltaka han har sett i verk, hadde hatt ein verknad. Det er eit
paradoks at det enno ikkje har gjeve resultat.
Også Høgre i regjering auka løyvingane betydeleg, men
me gjorde det saman med ei jernbanereform som gav fleire togtimar,
fleire moglegheiter for at passasjerane kunne bruka toget. Saman
med jernbanereforma var vår prioritering av utbygging og vedlikehald
den største satsinga på norsk jernbane på over 50 år.
Høgre er einig i at løyvingane til drift og
vedlikehald framleis må aukast. Me har støtta dette både i vår alternative
NTP og i vårt alternative budsjett. Det me er bekymra for, er at
statsråden ikkje følgjer opp Riksrevisjonens kritikk av at auka
løyvingar ikkje har resultert i ein betre infrastruktur, for det
er ikkje nok berre å løyva pengar.
Høgre vil nok ikkje bruka dei auka løyvingane
på å tilsetja fleire folk i Bane NOR. Me vil ta i bruk ein velfungerande
entreprenørmarknad og setja det i arbeid. Ja, me trur at det vil
gje betre innovasjon og meir igjen for pengane.
Statsråden viser til at budsjetta er auka,
men korleis sikrar statsråden at dei midlane vert brukte best mogleg?
Korleis vil statsråden følgja opp at toga er meir i rute framover?
Har han tru på at det vil snu, slik at ein kan lova forbetring i
togtalen for 2025? Me må spørja oss: Er det slik at Bane NOR bør
koma tilbake til kjerneoppgåvene sine og levera infrastruktur som
fungerer, og at andre oppgåver kanskje bør takast ut? Togselskapa
betaler for å bruka infrastrukturen, og dersom infrastrukturen ikkje
fungerer, må det jo liggja eit lite ris bak spegelen for Bane NOR,
som det gjer for dei andre i transportsektoren.
Eit av de viktige tiltaka er sjølvsagt ERTMS,
som også statsråden var innom i innlegget sitt, altså det nye signalsystemet.
Mindre enn eitt år etter at Bane NOR laga ein ny plan for implementering,
fortel no regjeringa oss i budsjettet at dette må «replanleggast».
Det er òg litt oppsiktsvekkjande. Kva har statsråden gjort det siste året
for å sikra at ERTMS kan løysa noko av denne utfordringa?
Det er mange spørsmål eg håper statsråden kan koma
nærare inn på i sitt neste innlegg.
