Eg må seia eg er litt lei meg for at skattedebatten om havbruk har vorte altfor polarisert. Det er ikkje sunt at ei heil næring langs kysten vert omtala som om dei i utgangspunktet prøver å unngå skattefellesskapet. Havbruksselskapa skal betala skatt. Det er me einige i, men ein må møta næringa med den same grunnleggjande tilliten som andre norske næringar. Det bør ikkje vera slik at kystbasert privat eigarskap vert møtt med meir mistanke enn andre næringar. På Vestlandet er eksistensen til havbruksnæringa, slik me kjenner ho, under press. Det handlar om at dei har eit stort press på seg for å få ned dei miljøbelastningane næringa har. Det krev at det vert jobba kvar einaste dag med påverking frå lus, med feces, med utslepp – i det heile. Det er usikre reguleringar, det er skattetrykk, det er svakare foredlingsvilkår, det er meir byråkrati, og det er vanskelegare å byggja på dei verdikjedene me har. Denne næringa ønskjer å gjera det beste for fisken og for produksjonen. Det dei ber om, er å ikkje verta trykte ned av eit byråkrati som det dei opplever at Prisrådet er. Difor står me fast ved at det som skjer her i dag, ei nedlegging av Prisrådet, er ei klok avgjerd av Stortinget. Me skal sørgja for at næringa betalar skatt i samsvar med det som vert marknadsverdien på laks.

Igjen: Næringa har sagt at dei ønskjer å betala skatt, men dei vil at dei skal betala den rette skatten. Det næringa no opplever, er ei mistenkjeleggjering i forhold til å prøva å unndra seg skatt. Det er uheldig at finansministeren står her og på ein måte mistenkjeleggjer ei heil næring. Me har altså ei næring som ønskjer å gjera det beste for Noreg, som bidreg med masse skatteinntekter og masse eksportinntekter. Eg synest me heller skal sørgja for at me reduserer den mistenkjeleggjeringa som her blir lagt til grunn, og ha respekt for at dei som no betaler skatt, og som ønskjer å gjera det så godt som mogleg innanfor denne næringa, faktisk får lov til å jobba med det dei er best på, nemleg å produsera fisk.

Det var eigentleg ikkje det som var spørsmålet. Det er jo dei små som seier at dette vert ein auka rapporteringsbyrde og eit auka byråkrati, som dei svært gjerne skulle vore forutan, for dei ønskjer å vera framme på merdkanten og produsera fisk og redusera miljøpåverknaden på fjordane våre. Spørsmål nummer to kan gå på om ikkje finansministeren har tillit til skatteetaten vår, at dei kan utføra dette arbeidet like godt, for me brukar jo ganske mykje pengar på dette normprisrådet, der ein no i revidert ser ut til å ønskja å utvida kostnadene.

Me er einige om at me ikkje snakkar om å fjerna grunnrenteskatten – han er me einige om. Dette er heller ikkje eit skattelettetiltak. Når me no ber om å få fjerna normprisrådet, er det òg i tråd med det dei små og mellomstore oppdrettarane melder om. Difor vert det litt underleg når statsråden no står på talarstolen og seier at det er dei som vert skadelidande. Spørsmålet er: Har statsråden snakka med dei små og mellomstore bedriftene, som nettopp rapporterer om at dette vert eit problem for dei?

Havbruksnæringa er ei av Noregs viktigaste eksportnæringar. Ho skapar arbeidsplassar langs heile kysten og gjev betydeleg verdiskaping for Noreg. Difor er det avgjerande at me har skattereglar som er rettferdige, som er føreseielege, og som faktisk fungerer slik det var tenkt. Erfaringane med normprisrådet viser at ordninga ikkje fungerer. Det har ikkje gjort skattesystemet betre. Det har skapt meir rapportering, meir uvisse og meir avstand mellom dei som lagar systemet, og dei som må leva med det. Det har skapt betydeleg byråkrati, det har auka rapporteringsbyrda, og ikkje minst har det skapt usikkerheit for næringa. Det normprisrådet i praksis gjer, er å ta utgangspunkt i ein standardlaks – men marknaden er nok meir samansett enn som så. Det finst spesialprodukt, kvalitetsprodukt, ulike kontraktar, ulike kundar og ulike marknader. Difor fangar ikkje normprisen opp den verkelege verdien. Særleg små og mellomstore aktørar, som ikkje har dei same administrative ressursane som dei største selskapa, har opplevd at dette er ganske så krevjande. For Høgre er det eit viktig prinsipp at skatten skal baserast på faktiske marknadsprisar. Det er det som ligg til grunn i skattesystemet elles, og det bør òg gjelda havbruket. Skattlegging må byggja på eit system som er forståeleg, føreseieleg og mogleg å praktisera utan unødig byråkrati og skatterisiko. Me registrerer at det no vert sagt at det er oppdrettarane som definerer sin eigen skatt. Slik er det sjølvsagt ikkje. Det finst allereie system for å kontrollera prisar og transaksjonar mellom nærståande selskap. Me treng ikkje eit eige prisråd som byggjer opp eit parallelt byråkrati for ei næring. Havbruk krev lange planar. Det tek fleire år frå rogn til ferdig slakta fisk. Då treng ein føreseielegheit og stabile rammer. Prisrådet har skapt uvisse om kva pris som skal leggjast til grunn, og dermed òg uvisse om endeleg skatt. Det gjer det vanskelegare å planleggja, investera og inngå langsiktige avtalar. Å påføra næringa ei slik ekstra byrde er lite klokt. Me ønskjer oss alle mindre byråkrati her i landet, både i det offentlege og i det private. Det gjer at me kan bruka fleire kroner på velferd til dei som treng det, eller me kan utvikla denne viktige næringa vår. Det me gjer her i dag, vert ein vinn-vinn-situasjon – mindre byråkrati for næringsliv og mindre offentleg dobbelkøyring. Det er eit klokt tiltak frå Stortingets side.

Høgre fekk gjennomslag i Stortinget for sitt forslag om at straum og effekt som er ført fram til ferjelading, bør nyttast òg av andre aktørar, som lastebilar og bussar som ventar på ferja eller annan maritim transport. Etter at regjeringa no har jobba med dette i eit års tid, har dei konkludert med at det er så vondt og vanskeleg at ein skrinlegg heile forslaget. Det kjem fram i revidert budsjett under regjeringa si utkvittering av oppmodingsvedtaka. I Skipsrevyen frå måndag kan ein lesa eit innlegg frå ein aktør, ein tredjepart, som gjerne tek på seg å administrera ei slik ordning. Det vil frigjera effekt og straum til andre delar av næringslivet. Det vil få fortgang i omstillinga, og me vil raskare nå våre mål og klimamål. Det vil gje større moglegheit for elektrifisering av maritim sektor. Det vil frigjera kompetanse og administrative og faglege ressursar i fylkeskommune og stat. Det vil redusera offentleg risiko, og det vil frigjera kapital hos fylkeskommunar og staten, noko som gjer at me kan få betre ferjedrift for dei reisande. Det synest som denne regjeringa har litt aversjon mot at kommersielle aktørar skal inn og bidra i ein marknad der det offentlege i dag har einerett, så då legg ein bort denne moglegheita. Les ein grunngjevinga om kvifor ein ikkje vil gå vidare med saka, kan det synast som ein har leita med lys og lykte for å finna problem og ikkje sjå moglegheitene. Det fortel oss berre éin ting: Me treng ei regjering som vil ta marknaden i bruk. Det frigjer midlar me kan bruka betre, me kan få meir igjen for pengane, og me kan få opp nye næringar som òg kan eksportera varer, tenester og modellar som me no får testa ut lokalt. Den totale mangelen på nytenking og innovasjon gjer meg eigentleg ganske trist. Likevel gjer det meg endå meir sikker på at me treng ei ny regjering frå hausten av.

Her i debatten har ein framheva den krevjande situasjonen fylkeskommunane no står i med omsyn til kollektivløysingane på kysten, og spesielt dei aukande kostnadene til ferjer og hurtigbåtar, som er eit stort hovudbry for fylkeskommunane. Då synest eg det er veldig bra at det no etter kvart viser seg å verta eit godt og breitt fleirtal bak dette forslaget Senterpartiet og Framstegspartiet har framsett, som Høgre på alle moglege måtar stiller seg bak, nemleg det at me kan vidareføra den særskilte rentekompensasjonsordninga for ferjeavløysingsprosjekt. Det er ein konstruksjon Høgre var med og jobba fram i førre periode, og som me vidarefører etter 2027, som er den avgrensinga me i si tid sette. Dette vert ei lita handsrekking til Kyst-Noreg, og noko eg håpar vil føra til at me får fleire ferjefrie samband opp og ned langs kysten vår.

Anleggsbransjen har møtt krava til utsleppsreduksjon på ein konstruktiv måte. Det bransjen no etterspør, er føreseielegheit og evne til å sjå heilskap, for overgangen må synest fornuftig, elles mister det grøne skiftet sin legitimitet. Det offentlege speler ei viktig rolle i å vera bjøllesau i det grøne skiftet. Me kan setja krav, men me har òg ressursar til å støtta opp i overgangsperiodar. Det offentlege speler ei sentral rolle i å fremja klimavenlege løysingar gjennom offentlege innkjøp og tydelege miljøkrav i offentlege anskaffingar, i å bidra til innovasjon og teknologiutvikling og i å fremja overgangen til nullutsleppsløysingar. Ifølgje EBA utgjer direkte CO2-utslepp ein liten del av dei totale utsleppa, slik saksordføraren var inne på. Dei indirekte utsleppa er over 70 pst., og difor er det andre forhold enn anleggsmaskiner som er dei største utsleppskjeldene. Det er difor mykje å henta på å få ned CO2-utsleppa, bl.a. i materiale, massehandtering, gjennomføringsmodellar etc. Det er ein relativt stor grad av fleksibilitet innan kontraktsregimet. Samtidig viser ein gjennomgang frå Riksrevisjonen at offentleg sektor ikkje bruker innkjøpsmakta si godt nok til å redusera klimagassutsleppa. Difor bør ein saman med bransjen jobba vidare med korleis dei store utsleppa i bygg- og anleggsbransjen kan handterast, slik at ein ikkje einsidig ser på anleggsmaskiner som tiltak som skal få ned klimagassutsleppa, men at ein òg i større grad legg vekt på materiale og massehandtering når norske klimagassutslepp skal kalkulerast og rapporterast. Me er nok einige med Senterpartiet i at det er dei totale utsleppa som tel i anbodsregimet. Me har valt å drøfta og løfta dette gjennom klimameldinga, der me meiner at denne diskusjonen eigentleg høyrer heime. Målet må vera å utnytta kunnskapen og kompetansen til entreprenørbransjen for å få ned klimagassutsleppa, men det betyr òg at me som styrer på regelverksida, må gå litt i oss sjølve slik at det beste ikkje vert det godes fiende. Eg melder difor at Høgre vil støtta forslaga til Senterpartiet.

Det er litt rart at statsråden ikkje då kan leggja fram eit sånt enkelt reknestykke, som han påstår at det er. Som sagt er det ikkje heilt klart når ein sit og reknar på dei snitta ein har sett opp her, med tanke på kor mykje bompengar det måtte verta. Det er andre som har rekna på det, og dei har rekna opptil 13 000 per månad. Det synest eg høyrest veldig, veldig mykje ut. Det var difor det hadde vore greitt å få ei avklaring frå statsråden på kva dette ville føra til.

Takk. Det rekneeksempelet har eg gjort eit forsøk på, men likevel er det litt uklart. Viss ein køyrer til og frå arbeid gjennom dei tre bomsnitta og ein har ein del ein skal gjera på fritida, kor mykje kan ein risikera å måtta betala per månad med ein fossilbil?

Det vert veldig bra når Arna–Stanghelle står ferdig og ein kan køyra trygt langs E16, men eg gjorde eit forsøk på å finna ut korleis bompengebelastninga ville verta for dei som no skal bruka denne strekninga, basert på den proposisjonen, og det var ikkje heilt enkelt å finna ut. Kan statsråden opplysa om korleis det vert viss ein køyrer fullt ut? Det var vel opptil 60 passeringar. Kor mykje må ein då rekna med å betala i bompengar per månad for ein vanleg fossilbil og ein elbil?

Nok ein milepåle er no nådd for Arna–Stanghelle, eit viktig prosjekt på mange måtar. Det gjeld sikkerheitsaspektet med tanke på ras, skred og ulykker. Me får no testa ut eit fellesprosjekt mellom bane og veg med to statlege aktørar. Ikkje minst må me merka oss at denne vegen, som stod ferdig i 1991, ikkje er tilfredsstillande i dag, og me må no byggja ny veg. Det minner oss om at når me først byggjer infrastruktur, må me byggja han skikkeleg. Det er eit prosjekt til nær 50 mrd. kr, med 90 pst. statleg finansiering. Det er eit stort løft for staten, der 10 pst. vert finansiert gjennom bompengar. Målet vil likevel vera at Bergensbanen vert endå meir attraktiv, slik at fleire ser seg tente med å nytta tog. Dette vil sjølvsagt redusera bompengegrunnlaget, men er ei ønskt utvikling. Det er viktig at statsråden er tett på prosjektet framover. Det har nokre kritiske punkt der ein må ha ekstra fokus. Det eine er dei store steinmassane som skal dumpast i fjorden, der Statsforvaltaren har gjeve løyve på visse føresetnader. Ein skulle jo ønskja at me hadde noko betre bruk for dei steinmassane. Det andre er å få god erfaring med bygging av bane og veg i same prosjektorganisasjon, men med forskjellige finansielle innretningar, der moms vert lagt på vegprosjekt, men ikkje på baneprosjekt. God forvaltning er difor essensielt. Me skulle ønskja at regjeringa hadde sett at Ringeriksbanen, som har Nye vegar som prosjekteigar, også kunne vore starta opp. Då hadde me verkeleg fått utteljing for innkorting av Bergensbanen, samtidig som dei to prosjektorganisasjonane hadde kunna lært av kvarandre, men då må me visst få ei ny regjering på plass. Dette er eit svært etterlengta prosjekt for både fylkeskommune, lokale myndigheiter og brukarane av vegen. Me ser fram til å kunna oppgradera infrastruktur som bind saman aust og vest på ein god måte. Sjølv om det ikkje alltid er så stas å køyra i Noreg berre for å sjå innsida og ikkje få oppleva dei vakre bygdene, vert det likevel fantastisk å kjenna seg trygg på vegen på dette strekket. Til sist – fordi det er i same proposisjon – er det bra at E45 Kløfta i Finnmark no har fått dei nødvendige finansielle prioriteringane på plass. I det geopolitiske bildet vil også dette gje eit lite bidrag til eit meir samanknytt og framkomeleg vegnett i nord.

Eg har berre ein liten ting som er verd å merka seg i svarbrevet til statsråden, for der seier han at her må ein leggja opp til effektivisering frå fylkeskommunen si side. Effektivisering på ferjesamband handlar om å ta ned tilbodet, og er det noko me ikkje treng når det gjeld ferjedrifta, så er det at tilbodet vert teke ned. Me treng eigentleg å få auka det. Så merka me oss òg at Senterpartiet er overraska over at Høgre ikkje går inn i Senterpartiet sine merknader med å beskriva denne suksesshistoria som dei meiner gratis ferje har vore. Nei, me kan ikkje det, for det har ikkje vore noka suksesshistorie. Når ferjeleia er fulle, og når ein står der og næringslivet ikkje kjem fram med varetransporten, så er det faktisk ingen suksess. Me ser no at Arbeidarpartiet opnar for å ta betaling der det er gratisferje, for å få auka tilbodet, fordi næringstransporten står i stampe. Ja, då har me begynt å uthola dette gratisferjeprinsippet som Senterpartiet no jublar så mykje over, og for så vidt òg Arbeidarpartiet. Til sist: Ja, dei fleste vil nok takka ja til gratis tenester, men nokon må betala, og det er alle andre som mottar tenester frå fylkeskommunane, som må betala denne billetten. Når fylkeskommunane no må ta inn meir pengar i kollektivtrafikken fordi ein skal finansiera ferjetilbodet, så er det alle andre i fylkeskommunane som må betala for det som Senterpartiet står her på talarstolen og snakkar så gjævt om.

Ferjedrifta langs Norskekysten er under press, og sånn sett anerkjenner me problembeskrivinga frå forslagsstillarane. Fylkeskommunane rapporterer om underfinansiering, som vert forverra av fleire faktorar. Det er innføring av gratis ferjer, som enkelte stader har auka trafikken vesentleg. Innstramming i kviletidsreglar skapar mannskapsmangel. Usikkerheit rundt kompensasjon til fylkeskommunar for nullutsleppsferjer heng framleis i lufta, og i tillegg har me ein generell kostnadsauke for kontraktar som no vert lyste ut. Eg må seia at eg i så måte ikkje i det heile kjenner meg igjen i verkelegheitsbeskrivinga til føregåande talar. Det er krevjande for fylkeskommunane å få ferjenøklane til å dekkja dei faktiske behova. Fleire fylkeskommunar brukar i dag midlar utover det som kjem gjennom kostnadsnøklane, noko som går ut over andre viktige oppgåver som fylkeskommunane har, som skule, rassikring og fylkesvegar. På vakta til Arbeidarpartiet tappar ein no disposisjonsfonda i fylkeskommunane. Men å flytta ferjedrifta frå fylkeskommunane til staten kan ikkje gjerast isolert. Dette må vurderast som ein del av ein større gjennomgang av oppgåvefordelinga mellom forvaltingsnivåa. Kollektivtrafikken er ei sentral fylkeskommunal oppgåve, der ferjene inngår som ein integrert del. Å ta ferjene ut av denne samanhengen vil skapa nye grenseflater som kan gje utilsikta konsekvensar. Samtidig meiner me at tida er mogen for å evaluera heile strukturen for dei fylkeskommunale kollektivselskapa. Den noverande organiseringa skapar uheldige grensesnitt og fører til dobbeltarbeid. Med den raske teknologiutviklinga me ser, bør me vurdera om dagens modell framleis er den beste. Det er bra at me har god kommunikasjon mellom dei som tek avgjerdene, og dei som faktisk brukar transporttenestene. Berre sånn kan me oppnå riktig dimensjonering av tilbodet. Men då må fylkeskommunane setjast i stand til å skjøtta oppgåvene sine. Det gjer dei ikkje i dag, og det er her heile problemet ligg. No har Senterpartiet i samband med revidert budsjett alle moglegheiter til å forhandla inn den underfinansieringa som dei refererer til, og me ser fram til det arbeidet.

Det er med stor uro me ser korleis forfallet på fylkesvegane aukar. Me støttar forslagsstillarane, som meiner at denne regjeringa ikkje gjer nok for å prioritera vedlikehald og utbetring av fylkesvegane våre. Det er alvorleg for trafikksikkerheita, og det er alvorleg for næringslivet og alle som dagleg er avhengige av desse vegane. Under behandlinga av Nasjonal transportplan 2025–2036 skreiv komiteen følgjande: «Stortinget ber regjeringen styrke finansieringen til fylkesvei med fokus på trafikksikkerhet, nærings- og beredskapsveier, og videreføre den øremerkede tilskuddsordningen for vedlikehold av fylkesvei.» Dette står framleis ved lag. Vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegane er berekna til over 100 mrd. kr, og det aukar stadig. I vår alternative NTP 2025–2036 set me av heile 6 mrd. kr meir til fylkesveg enn det regjeringa gjorde. Det er heilt nødvendige investeringar i infrastruktur som syter for at Noreg kan fungera, at folk kjem seg på jobb, skule og fritidsaktivitetar. Me har følgt opp med handling. I vårt alternative budsjett for 2025 aukar me løyvinga til fylkesvegar med over 300 mill. kr. I tillegg står me fast ved at den øyremerkte ordninga for fylkesveg, som me innførte i NTP 2022–2033, skal liggja fast. Det handlar ikkje berre om asfalt og vedlikehald. Det handlar òg om at fiskebilen skal nå marknaden med ferske varer, om at ambulansen skal fram til pasienten, og om at familiemora skal koma trygt heim til familien etter enda arbeidsdag. Me treng ikkje fleire vedtak om dette temaet. Det me treng no, er gjennomføringskraft og pengar i budsjetta.

Med ei prøveordning opparbeider me oss no erfaring som me kan bruke inn i ei evaluering av ordninga etter at prøveperioden er omme. Viser det seg at ordninga med eigne tungbilkolonnar har store negative konsekvensar, kan me berre avslutta etter prøveperioden, men erfaringar frå Hardangervidda viser at tungbilkolonnar medfører lengre oppetid, fordi lastebilar og vogntog kan køyre lenger over fjellet i kolonnar enn personbilar kan. Ifølgje brøytemannskap på Hardangervidda kan det vera timar med lengre oppetid for tungbilar når uvêret står på. Kan statsråden garantera at ordninga vil tre i kraft før vinterstormane slår til no i 2025?

Me opplever at statsråden i sitt svarbrev ikkje ønskjer å gå inn i ei prøveordning med kolonnekøyring over Haukeli, og me les grunngjevinga som er lagd fram. Me kunne ha forstått den skepsisen dersom me tvinga gjennom ei permanent ordning, men ei prøveordning med vide fullmakter til driftsoperatøren må jo òg for statsråden vera nyttig kunnskap for denne typen prosjekt.

Liv Kari Eskeland (H) [10:02:07] (ordførar for saka): Det hender at det er stor stas å vera saksordførar, og det er spesielt dei gongane me greier å samla heile komiteen til gode vedtak, som vi har gjort i denne saka, som handlar om eigne tungbilkolonnar over Haukeli. Me takkar forslagsstillarane som har løfta denne saka inn til Stortinget. Det er ein viktig siger for heile næringslivet langs E134-korridoren, og for alle som er avhengige av denne sentrale aust–vest-forbindelsen. Dette er òg ei sak som Høgre har kjempa lenge for. I Innst. 439 S for 2023–2024, om Nasjonal transportplan, påpeika me at det var gjort investeringar utan at ordninga var komen i gang. No har ein felles komité lagt fram si innstilling, og fleirtalet er klart. Dette er eit gjennombrot som har kome etter lang tids press, både frå transportnæringa, frå lokalsamfunna langs E134 og frå oss her på borgarleg side. Men sjølv om fleirtalet no er sikra, er ikkje jobben gjort. Det hastar med implementering. Kvar vinterdag utan at me kan få dei tunge køyretøya over fjellet, er ein dag då lastebilsjåførane risikerer å verta ståande i timevis, då vareflyten stoppar opp, og då norske eksportbedrifter møter ytterlegare hindringar. Eg vil difor understreka at regjeringa no må prioritera å få i gang denne ordninga, slik at me er klare når vinteren kjem. Planane ligg klare. Infrastrukturen er på plass. No treng me handling. Denne sigeren er òg eit steg i rett retning når det gjeld å få ein god flyt over E134, men dette er berre eitt av mange nødvendige tiltak på E134. Prosjektet med utbetring av Bakka–Solheim må framleis jobbast med, og så er det tunnelløysingane, og vintersikring av vegen må styrkjast ytterlegare. No når kolonnekøyringane endeleg har vorte ein realitet, må me sikra at det vert så bra som mogleg, og at dei får tilstrekkeleg med ressursar. Driftsoperatøren har vide fullmakter til å administrera ordninga. Dei har rett til å plukka ut bilar som må venta, og gje grønt lys til dei som kan få køyra. Dette vert forhåpentlegvis òg ein ytterlegare motivasjon for bileigarar til å sko bilen skikkeleg, slik at dei avpassar det etter føreforholda. Me håpar at Statens vegvesen opplever at det vert positivt å få testa ut tungbilkolonnar over Haukeli, slik det har vore over Hardangervidda, sjølv om forholda er vidt forskjellige kva gjeld topografi. Det som er sikkert, er at dette vert viktig for alle som er avhengige av ein open og føreseieleg E134 året rundt. Eg håpar på ein god debatt.

Me vil be om at saka vert send komiteen på vanleg måte. Eg vil minna om at presidentskapet har informert om at saker må fremjast innan midten av april for at dei kan påreknast å verta behandla før vårsesjonen er slutt. Dette er ein lovproposisjon som krev både høyring og involvering av dei partane det gjeld. Skal ein få demokratiske prosessar og ei god handsaming, bør det verta gjeve rimeleg tid. Departementet har no hatt elleve månader på seg, komiteen får tre veker, inkludert høyring. Det er ikkje godt demokratisk handverk.

Takk til forslagsstillarane som har reist debatten – ein debatt som spesielt storbyane har etterspurt og ønskt velkomen. For Høgre er det viktig at dette er eit ønske som er kome frå storbyane, og at dei no får lov til å vera med på å utforma bypolitikken til beste for innbyggjarar og næringsliv. Det vil vera kommunane sjølve som eventuelt vil kunna etablera lokale nullutsleppssoner, noko som vil bidra til å styrkja det kommunale sjølvstyret. Me kan merkja oss at Senterpartiet snakkar varmt for lokalt sjølvstyre i enkelte saker, men har liten tillit til lokalpolitikarar i andre, og meiner at Stortinget veit best. Høgre har merka seg at regjeringa vil gje Statens vegvesen i oppdrag å utarbeida og senda på høyring eit forslag til lov og forskrift som gjev kommunane myndigheit til å etablera nullutsleppssoner. Det er i tråd med intensjonen i framlegget frå SV, og prosessen er såleis sett i gang. Me vil difor – når høyringsinnspela kjem inn – kunna ta stilling til dei problemstillingane næringsliv og storbyar ser, og justera kursen deretter. Sjølv om dette isolert sett vil vera små utsleppskutt, vil det bidra til å fremja overgangen til nullutsleppsløysingar. Spesielt bør dette vera eit verkemiddel for å fremja nullutslepp i vare- og næringstransporten, der elektrifiseringa ikkje er komen like langt som for personbilar. Me ser fram til å lesa høyringsinnspela som etter kvart kjem inn, og vil følgja prosessen nøye. Me ser difor ingen grunn til å gå inn i nokon av dei forslaga som vert lagde fram her i dag.

Statsråden sa litt om kostnad, og det er klart at kostnadsramma har vore ei bevegeleg sak ei stund no. Han sa ingenting om tid. Det me òg lurer på, er sjølvsagt kva tankar statsråden no gjer seg med omsyn til framtidig kvalitetssikring av sånne store byggeprosjekt. Meiner statsråden at det som her er lagt til grunn, er godt nok, eller vert det sett i verk tiltak som sikrar at me ikkje kjem opp i tilsvarande uføre i komande prosjekt?

Takk for den gode orienteringa om kva som skjer. Eg fekk likevel ikkje svar på spørsmåla mine, som var korleis dette vil påverka tid og kostnad. Det er klart at det me er mest bekymra for, er korleis statsråden no kan tryggja innbyggjarane i Moss i forbindelse med den vidare byggjeprosessen og på den måten eliminera den utryggleiken befolkninga no opplever ettersom stadig nye og uføresette hendingar dukkar opp.

«Vi les på BaneNor sine nettsider at det på ny er uføresette hendingar i Moss sentrum i samband med bygging av jernbane og stasjon. Kan statsråden gjera greie for den siste utviklinga, og kva tankar han gjer seg om konsekvensar for tid og kostnad?»

Dette engasjerer! Det er viktig at me er kunnskapsbaserte når me går inn i denne diskusjonen. Dersom ein vert varsla om at det er ein kontroll på gang, kan det henda at det hindrar nokre i å setja seg i bilen og køyra, så ein skal heller ikkje sjå vekk frå det. Det eg spurde om, var korleis ein jobbar på tvers av departementa. Det fekk eg ikkje svar på. Kanskje statsråden kan koma inn på det i avslutningsinnlegget sitt. Me veit no at politikontrollar er nokre av dei mest kostnadseffektive trafikksikkerheitstiltaka me har. Det gjeld særleg politiets kontroll og handheving av fart, rus og anna trafikkfarleg åtferd. Ved effektiv kontroll og handheving og synlegheit i trafikkbildet er politiets samla innsats vesentleg for å oppretthalda oppdagingsrisikoen og slik påverka trafikantanes åtferd. Utrykningspolitiet, UP, som er fagorganet, seier dette er viktig, og at det vert brukt effektivt. I lys av dette er det sjølvsagt interessant å drøfta korleis dei totale ressursane til politiet vert disponerte. Difor hadde det avslutningsvis vore interessant å få ei vurdering frå statsråden om kva han tenkjer om dei prioriteringane denne regjeringa har gjort. Det er brukt titals millionar på å oppretta nye lensmannskontor og på årleg drift av desse, mens ein forsterka innsats på trafikkontrollar kunne gjeve ei markant betring av dødstala i trafikken. Med dei svara me har fått her i dag, veit me at det er ein del på gang, men eg er ikkje veldig optimist med tanke på at regjeringa skal nå sine eigne mål, som legg til grunn ein ambisjon om at det innan 2030 maksimalt skal vera 350 drepne og hardt skadde i trafikken, derav maksimalt 50 drepne, og at det ikkje skal omkoma folk i trafikken i 2050. 2030 er fire og eit halvt år fram i tid, og då skal me altså ha ei halvering av talet på drepne i trafikken. Det vart oppgjeve at 25 pst. av dei drepne i dag kan knytast til rus. Ein innsats på dette området vil utgjera ein stor andel, men det handlar om prioritering, det handlar om fokus, og det handlar om vilje til å ta grep. Sjølvsagt vil autonome køyretøy kunna hjelpa oss etter kvart, men det er ei stund til me er der. Inntil så skjer, må me gjennom gode prioriteringar gjera det som verkar. No står me framfor ein ny sommarsesong. Me veit då at antalet som køyrer i ruspåverka tilstand, vil auka. Det hastar difor med å gjera meir av det som verkar. Eg ser fram til statsrådens forsterka innsats i så måte.

Takk til statsråden for eit godt svar. Det er godt høyra at det er klare mål hos politiet for å få ned dei rusrelaterte trafikkmisferdene, og eg håper at det er målbart, slik at me kan koma tilbake til dette. Det er heilt rett, som statsråden påpeikte: I fjor omkom 89 menneske på norske vegar. Det er ein nedgang frå 118 i 2023. Likevel: Om me kunne hindra dei rusrelaterte ulykkestala, ville statistikken ha vore nede på 68–69 drepne, noko som ville vore ei markant forbetring. I ei undersøking Norstat har gjort, kjem det fram at 12–20 pst. har køyrt med alkohol eller narkotiske stoff innanbords ein eller fleire gonger, litt avhengig av kva fylke ein ser på. Dette er veldig høge tal. Tenk så mange ruskøyrarar ein då risikerer å møta på vegen. Kvar einaste dag vert det meldt 30 personar, og det er berre blant dei som vert stoppa. Mørketala er store, og berre ein liten del av misferdene vert oppdaga og melde, viser rapportane frå UP. Ein overvegande stor andel av dei spurde er menn. Dei har køyrt med alkohol eller narkotiske stoff. Det er langt færre kvinner som seier det same. Erfaringane har vist at høgare bøter eller straffer ikkje alltid gjev ønskt effekt, spesielt ikkje mot ruskøyring. Det som derimot fungerer, er å vita at det er ein reell sjanse for å verta teken dersom ein køyrer ruspåverka. Difor er oppdagingsfara og kjensla av ikkje å vita om politiet står bak neste sving, svært viktig, som statsråden var inne på. Så er det slik at ein del av systema som kan varsla trafikkontrollar, òg varslar andre typar farar. Dei har fleire funksjonar, så det kan verta teke igjen på andre område dersom ein sørgjer for at den typen utstyr ikkje vert lovleg. For den som har vore kalv for ikkje så lenge sidan, hugsar vel at varslinga av kontrollar kan gjerast på veldig mange måtar, ikkje berre gjennom Safedrive og slikt som no er ute på høyring. Haldningsskapande arbeid, kontrollar, konsekvensar av rusrelatert køyring som ein del av føraropplæringa, tekniske hjelpemiddel som alkolås, der ein tek både førarkort og bil, er alle tiltak som bidrar, men det er openbert ikkje nok. Rus og trafikk går over fleire departementsområde – Samferdselsdepartementet, Helsedepartementet, Justisdepartementet, opplæring, barn og unge når det gjeld førebygging, og tidleg varsling for personar som er komne i faresona. Me kunne sikkert ha utvida denne lista, så eg vil gjerne vita: Korleis jobbar no statsråden på tvers med dei andre departementa?

Etter mange år med jamn nedgang i talet på trafikkdrepne har talet på omkomne auka noko i snitt dei to siste åra, og den positive utviklinga me hadde, kan synast å ha stagnert. Utviklinga viser klart at me er på etterskot i forhold til målkurva me har sett oss fram mot 2030 og 2050 for trafikkdrepne og hardt skadde i trafikken – og dessverre aukar etterslepet. Det er fleire forhold som gjer at me får fleire drepne i trafikken. Køyring i rusrelatert tilstand er eit av dei. Dette er forhold me har mykje statistikk på, me veit mykje om årsaksforholda, me veit kva som verkar, og me veit kva personar dette gjeld. Likevel må me ikkje gløyma at bak statistikken finn me liv som har gått tapt, og vener og kjære som aldri kom heim att. Undersøkingar viser at det dagleg vert køyrd 140 000 turar i Noreg av ruspåverka førarar. Frå politiet sin eigen tilstandsanalyse finn me at køyring i ruspåverka tilstand sannsynleg var medverkande i 20 pst. av dødsulykkene i 2023. Me ser ein aukande del av annan rus enn alkohol, både blant dei drepne i trafikken og blant dei som er rustekne bak rattet av politiet, samtidig som alkoholpåverka køyring framleis er like utbreidd i trafikken. Av 19 dødsulykker med rus har 9 vore med alkohol, 4 med blandingsrus og 6 med annan type rus. Flest tilfelle av ruspåverka køyring vart ikkje overraskande avdekt natt til laurdag og natt til søndag – alkohol i 46 pst. av sakene i 2023, medan annan rus vart avdekt i 63 pst. Dei fleste tilfella av ruspåverka køyring skjer med personbil – 81 pst. i 2023 – medan tungbil, MC og moped i liten grad var representerte. Ein etter forholda stor del av førarane er melde for ruspåverka køyring. Dei har òg vorte melde for same forhold fleire gonger. Av dei vel 10 000 personane melde for ruspåverka køyring i 2023 var ca. 73 pst. melde for andre forhold i perioden 2019–2023. Det vanlegaste var trafikkbrot, som køyring utan gyldig førarkort, der ruskøyrarane var registrerte melde for til saman 9 000 tilfelle av køyring utan førarkort i perioden 2019–2023. Difor er me sjølvsagt glade for at regjeringa no endeleg har følgt opp det Høgre og Framstegspartiet tok til orde for i 2023, og som politiet òg sjølv har peika på, nemleg høve til å ta frå bilistar køyretøyet ved alvorlege trafikkbrot, og ikkje berre førarkortet. Fleire spyttestar er no tilgjengelege for UP-patruljar, og i tillegg er eit stort tal spyttestar tilgjengelege til bruk i politidistrikta. Det har gjort det lettare å avdekkja køyring under påverka tilstand av annan rus enn alkohol. Frå 1. juli 2023 styrkte òg regjeringa kontrollaktiviteten ved å innføra heimel for tolletaten til å ta alkotest av motorvognførarar i forbindelse med tollkontroll, men berre ei sak var registrert med tolletaten som fornærma i 2023. Dette fortel oss at me må setja inn tiltaka der dei verkar, så då vert spørsmålet: Kva tenkjer statsråden å gjera no utover det som allereie er sett i verk, med referanse til den kunnskapen me har, og korleis vert prioriteringane for statsråden framover?

Det er mange grunnar til at transportsektoren er ei viktig brikke for å få ned klimagassutsleppa. Dette er ein stor sektor med ein stor andel klimagassutslepp, og i fleire av transportsegmenta er teknologien komen ganske langt. Noreg har lagt til rette for å få fram nullutsleppskøyretøy. Det betyr at me òg langt på veg har nådd våre mål for nybilsal i personbilsegmentet. Representantforslaget løftar likevel nokre prinsipielle spørsmål som er verde å dvela litt ved, og som har fått ytterlegare aktualitet i desse dagar. Det går sjølvsagt på beredskapssituasjonen og energiavhengigheit i transportsektoren. Forslaget set likevel likskapsteikn mellom at ein køyretøypark på el er meir sårbar enn ein køyretøypark på diesel og bensin. Det kan vera rett, men det treng ikkje vera det. Me treng òg distribusjonsnett for bensin og diesel i ei krisetid. El kan med klokskap produserast lokalt og treng difor ikkje vera avhengig av eit distribusjonsnett. Dette fortel oss at me treng fleire energiberarar i transportsystemet, og det varetek transportsektoren i dag. Me vil ikkje i overskodeleg framtid vera avhengig av berre éin energiberar i transportsektoren, og beredskap står som eit av sjekkpunkta når fylkeskommunane kjøper inn eksempelvis nye bussar, som skal inn i beredskapsarbeidet. Det betyr kanskje at det må kjøpast inn dieselaggregat dersom bussflåten berre skal gå på el. Alternativt kan ein vurdera lokal energiproduksjon med batteri. Slik Høgre opplever det, er innkjøp frå det offentlege no rigga for å vareta dei beredskapsvurderingane som er nødvendige, og me har ein robust bilpark med mange energiberarar. Me vel difor å stemma mot dette forslaget. Så til Senterpartiets forslag, som har kome frå komitéleiaren: Det er eit forslag som strengt teke høyrer heime i finanskomiteen og i ein budsjettdebatt. Her kjem Høgre òg til å stemma imot. Ei lita stemmeforklaring: Me er opptekne av å halda skattar og avgifter nede, inklusiv å kompensera folk når CO2-avgifta aukar. I vårt alternative budsjett gjorde me nettopp det, gjennom å setja ned trafikkforsikringsavgifta. For ein gjennomsnittleg bilist gjekk dette då i null. Folk skal kompenserast når avgiftene aukast, og det skal koma tilbake gjennom lågare skattar og avgifter, samtidig som me varetek prinsippet om at forureinar skal betala.

No er det slik at det er staten som har påført fylkeskommunane denne utfordringa, fordi det er staten som har kome inn med gratisferjetilbodet, eller som har sagt at det skal vera tilbod, men det er fylkeskommunane som må plukka opp rekninga, òg viss dei då vil ha meir ferje, som er heilt nødvendig for at dette skal tilfredsstilla det kravet fastbuande og næringsliv har. Eg opplever ikkje at statsråden heilt anerkjenner problemstillinga. Det hadde vore greitt å høyra om statsråden anerkjenner at dette er ei problemstilling me er nøydde til å gripa fatt i, og som me er nøydde til å finna gode løysingar på no, før me står oppe i den same situasjonen med sommarsesong, der fastbuande og næringsliv vert ståande igjen på kaien.

Me veit jo at den såkalla gratisferje-ordninga ikkje er fullfinansiert frå staten til fylkeskommunane. Restrekninga vert send over til fylkeskommunane, som driv tenesta, og dette går då ut over andre fylkeskommunale tenester. Det er ei utfordring. Eg registrerer at statsråden seier at det vert enklare for folk å bu langs kysten med gratis ferje, men det er ikkje enklare når ein vert ståande igjen på kaien og ikkje kjem med ferja, og når laksen vert ståande på kaien og ikkje kjem med ferja. Difor har fylkeskommunane og kommunane kome med ein del forslag til statsråden om korleis dette kan løysast, men så langt er dei aller fleste forslaga berre refuserte. Er det mogleg at statsråden kan tenkja litt om igjen no, når me berre har Arbeidarpartiet i regjering, når det gjeld dei forslaga fylkeskommunar og kommunar har kome med?

«Gratisferjer har, spesielt i turistsesongen, gitt utfordringar for mange øysamfunn, der fastbuande og næringsliv har vorte ståande att på kaia. Korleis vil statsråden møta den auka etterspørselen no når vi står framom ein ny sommarsesong?»

Takk til saksordføraren for gjennomgangen av saka. Høgre er oppteke av at det vert bygd effektive, sikre og trygge vegar her i landet. Me er opptekne av at det vert framdrift, og av at prosjekta vert realiserte. Dette betyr sparte menneskeliv og betre grunnlag for arbeidsplassar og næringsliv, og det gjev tryggleik for lokalsamfunn og for oss alle. Lokal medfinansiering har diverre vorte regelen og ikkje unntaket når ein no byggjer veg i Noreg. Dette krev lokal tilslutning frå dei som er råka. Er ein med på det, er òg staten med på dette spleiselaget og stiller opp med sin del for å betala rekninga. Ettersom ein lokalt ser viktigheita av å få sluttført desse prosjekta, som det no viser seg ikkje å vera pengar til gjennom den første finansieringsrunden, støttar Høgre proposisjonen slik han ligg føre. Det handlar om å få rasjonell framdrift og å få prosjekta ferdigstilte. Ein stopp i arbeidet vil utsetja trafikksikre løysingar og vil auka kostnadene og senda dei uteståande prosjekta ut i uvisse. Me vil likevel understreka at det no er viktig å halda kostnadene nede og gjennomføra prosjekta så effektivt og kostnadsoptimalt som mogleg, men òg ha tanke for at dette skal vera til glede for trafikantane i mange tiår. Me ønskjer lykke til med ferdigstillinga.

Gode, trygge og trafikksikre vegar er Høgre sitt mål for effektiv infrastruktur. Ein ny, effektiv europaveg mellom Mandal og Kristiansand er heilt i tråd med det me ønskjer for eit effektivt vegnett. Likevel ser me at bompengesituasjonen vert krevjande for ein del av desse nye prosjekta, og spesielt vert det slik før ein har heile sambandet og vegnettet ferdigstilt. Difor er det full forståing for at fylkeskommunen har teke kontakt med departementet for å sjå på løysingar for bompengeinnkrevjinga, slik at vegen faktisk vert brukt. Eg forstår det slik at den pågåande dialogen mellom Agder fylkeskommune og departementet for å finna gode løysingar for dei høge bompengetakstane er i god prosess. Det er gjort faglege berekningar som fylkeskommunen meiner vil vera eit godt grunnlag for å gjera ein samla gjennomgang av takststrukturen på den gjeldande vegstrekninga av E39. Fylkeskommunen meiner at ein kan nå det overordna målet om å få redusert bompengetrykket for bilistane og næringstransporten gjennom ein kombinasjon av tiltak, og er positiv til at ein greier ut alternativ til gjeldande takststruktur. Her vert det spesielt peika på forlenging av innkrevjingstida, slik at bompengetrykket i første del av perioden vert noko lettare, så lenge heile strekkja ikkje er ferdigstilt. Føresetnadene for kvar bilistane prioriterer å køyra når heile strekkja er ferdig utbygd i 2028, vil endra seg, og ein bør difor vurdera om det er hensiktsmessig å sjå på korleis køyremønsteret og dermed betalingsviljen endrar seg før og etter full utbygging. Det er grunnlaget for at Høgre støttar mindretalsframlegget, noko som er i tråd med ønsket frå fylkeskommunen, for me ønskjer jo at dei gode og trygge vegane våre skal brukast.

Eg vil gjerne få lov til å løfta fram geoparkane, som òg ligg under ansvarsområdet til denne komiteen. Diverre har dei i dette budsjettet korkje vorte prioriterte av regjeringa eller kome inn under forhandlingane med SV. UNESCO-geoparkane bidreg med internasjonal status og formidling av verdfull naturarv. Geoparkane med UNESCO-status har eit krav om å tilsetja geologar for å oppretthalda UNESCO-statusen, ein kostnad som til no er vorten dekt over løyvingar i statsbudsjettet. Sidan 2020 har geoparkane, som no tel fire stykk, fått 1 mill. kr i statsstøtte, så nær som i 2022. Fire av våre fem geoparkar ligg i distrikt der det er så få fastbuande at kommunetilskotet per innbyggjar saman med fylkeskommunal støtte ikkje kan finansiera eit minimum av bemanning. Difor har ein til no vore avhengig av den statlege støtta. Noreg bidreg altså med nær 700 mill. kr totalt til ymse UNESCO-prosjekt rundt omkring i verda, inkludert NORADs. Det viser at ein har stor statleg vilje til å støtta UNESCO. At regjeringa då vel ikkje å bidra til dei norske UNESCO-geoparkane, vert eit ganske stort paradoks. Me har difor ein merknad om at regjeringa må gå i dialog med UNESCO-geoparkane for å sikra at kompetansen ikkje går tapt ved bortfall av statstilskotet, og finna gode løysingar for å hindra at denne kompetansen forsvinn. Dette er kompetanse som er veldig vanskeleg å få tak i. Føreseielege rammevilkår er heilt nødvendig. Dette handlar òg om å gjera geoparkane i stand til å driva god personalpolitikk, noko me opplever at denne regjeringa er oppteken av – i alle fall gjennom retorikk. No kan regjeringa òg gjennom praktisk politikk visa at dei tek situasjonen til geoparkane på alvor. Det beste hadde vore om statsråden no på ståande fot kunne ta utfordringa og lova geoparkane eit møte, slik at dei kan gå inn i jula med litt lågare skuldrar og eit håp om ei god løysing ut på nyåret. Geoparkane gjer ein fantastisk jobb med å løfta delar av naturen og kulturarven vår, og regjeringa bør gjennom handling visa at dei verdset dette.

Eg skal ikkje dra ut debatten, eg heller, men når me er så heldige å ha statsråden her, tenkte eg å seia at føremålet med nysalderinga er å gjennomføra tekniske budsjettendringar på slutten av året. Tilleggsløyvingar til nødvendige og uføresette utgifter i slutten av desember er òg ein del av dette. Med dette som bakteppe kan ein jo spørja seg om ikkje støtta til CargoNet for å innfri forpliktingane til Statens pensjonskasse, eller løyvingane til forsterka ekom i Trøndelag, burde ha vore kjende då budsjettet vart sett opp, og at det sånn sett difor burde hatt ein plass i det ordinære budsjettet. Eit anna forhold som er verdt å kommentera, er det særskilte tilskotet til styrkt kollektivtilbod til Akershus fylkeskommune, som følgje av midlertidig stenging av Ring 1, der tildelinga av tilskot krev at fylkeskommunen sjølv bidreg med 50 pst. Stenginga av Ring 1 har medført store trafikale utfordringar for innbyggjarane i Akershus og Oslo. Spørsmålet er kven som bør betala når staten set i verk tiltak på hovudvegnettet som påverkar innbyggjarane i ein kommune eller ein fylkeskommune. Under Solberg-regjeringa stilte regjeringa med ei tiltakspakke for kollektivtilbodet sist innbyggjarane i Akershus vart påverka av tunnelrehabilitering i Oslo. Det er eit tankekors at fylkeskommunen no må bidra med så mykje når staten er oppdragsgjevar og forårsakar følgjene som oppstår.

Statsråden etterlyste korleis Høgre tenkjer distriktspolitikk. Først og fremst tenkjer me det no er viktig at me let bedriftene behalda dei inntektene dei har, og ikkje pålegg dei skattar og avgifter herifrå og inn i æva, slik at dei ikkje kan greia den omstillinga dei står føre. Å skapa dei arbeidsplassane for Distrikts-Noreg – det er Høgres distriktspolitikk. På vårt område kan eg nemna at me har 500 000 kr meir til vedlikehald og drift av fylkesvegar. Det er òg det fylkeskommunane etterspør. Dei treng gode fylkesvegar – folk må koma seg til og frå. Me er opptekne av å byggja landet saman. Difor har me endå fleire prosjekt enn det regjeringa har. Det la me òg vekt på i Nasjonal transportplan då me kom med våre innspel til den. Representanten Vågslid var oppteken av trikkane i Oslo. Me ville ikkje ha auka prisane der viss det var lange køar. Representanten Vågslid og denne regjeringa har heller ikkje lagt ei krone på bordet for å bidra til meir kapasitet på ferjene. Det er det som frustrerer. Når ein heller ikkje ønskjer å høyra på evalueringane frå gratisferjedrifta, er det trist.

Det er no eingong slik at alt som handlar om samferdsel, gjerne kjem i vår komité, som er transportkomiteen. Eg tek difor opp eit forhold som ligg til kommunalkomiteen, men som me i transportkomiteen fekk tydelege tilbakemeldingar om i høyringane frå både fylkeskommunane og KS, og eg snakkar her om ferjedrift. Det som vart teke opp, var problem med mannskapsmangel, beredskapsferjer som ikkje gjekk, underfinansiering av ferjedrift generelt, fulle ferjeavgangar og gjenståande bilar på overfylte kaier. Som for så mykje anna er heller ikkje dette enkle problemstillingar. Det handlar om fylkeskommunal innkjøpskompetanse og uklare krav til nullutslepp for nye ferjeanbod, men fremst av alt handlar det om underfinansiering av gratisferjer og ferjedrift til fylkesvegferjer. Det var det som frustrerte fylkeskommunane mest. Frustrasjonen hos dei reisande som vert ståande att på kaia og ikkje rekk arbeid, eller frå næringslivet som ikkje får varene ut på kontinentet, er òg stor. Då hjelper det lite med gratis ferje når ferja ikkje går, eller du ikkje kjem med. For dei reisande er det faktisk viktigast å ha eit tilbod som fungerer. Ein kan snakka om at dei fastbuande sparer nokre kroner, men det vert fort ein krevjande sak når fisken ikkje når kontinentet til den tida som er lova. Då fyk tusenlappane fort. Det var difor me i transportkomiteen bad om ei evaluering av følgene av innføring av gratisferjer, for å sjå om me kunne gjera noko betre. Dessverre opplevde me at regjeringa var fullstendig uinteressert i det. Dei lukka auga for å ta tak i det kaoset som dei no har etterlate seg, og dei ber fylkeskommunane rydda opp. Dette opplever me ikkje som greitt. Me skulle i det minste ønska at dei hadde eit ønske om å lytta og forbetra situasjonen. På tampen har eg òg lyst til å nemna hurtigbåtane, sidan me no er innom sjøfart. Me står framfor mange kontraktar som skal setjast på hurtigbåt. Bransjen sjølv hadde forventa nullutsleppskrav og meiner at dei har løysingane, men regjeringa har skote kravet ut i det blå. Igjen opplever me vingling, rådløyse og lite forståing for dei aktørane som har lagt ned store ressursar i den tru at kravet skulle koma i 2025. Det same gjeld for fylkeskommunane, som har måtta trø vatnet i eit par år, utan avklaring på kva ein skal leggja inn i anbodsdokumenta. Føreseielege vilkår er det einaste bransjen ber om, og det handlar om respekt for næringslivet sine ressursar.

Høgre merkar seg at regjeringspartia ikkje er interesserte i fakta, evaluering og forbetring. Me har etterspurt ei evaluering av gratis ferje for å prøva å finna gode innretningar slik at me unngår det kaoset me har vore vitne til i 2024. Representantane Gjelsvik og Lien snakkar fint om tusenlappar kvar reisande sparar på at ferjene er gratis, men har dei spurt næringslivet? Har dei spurt laksenæringa om kva det kostar kvar gong bubilane tek opp plassen på ferja og dei ikkje kjem med? Nei. Vil dei vita svaret? Nei. Representanten Gjelsvik meiner at aukande etterspurnad må føra til meir ferjeproduksjon, men ikkje éi krone er lagd inn i dette budsjettet frå regjeringa for å auka ferjeproduksjonen.

Me har gjennom denne veka fått grundig debattert den kritiske situasjonen for avvikling av togtrafikken rundt Oslo, dessverre utan at togpassasjerane kan gå lysare tider i møte – iallfall ikkje på kort sikt, ettersom statsråden var svært forsiktig med å koma med nye lovnader om snarleg betring. I debatten, og for så vidt òg frå representanten Blikra her frå talarstolen, er det likevel kome nokre påstandar som me må imøtegå. For representanten Blikra handlar det om at ideologi trumfar fakta. Påstanden om at jernbanereforma har ansvar for togkaoset, er faktisk umogleg å dokumentera. Det kan verken Blikra eller statsråden gjera. Men at det må jobbast med kultur, ansvar og ansvarsforhold mellom aktørane, er udiskutabelt. Det har òg kome påstandar om at konkurranse ikkje verkar. Debattane denne veka har avdekt at Arbeidarpartiet køyrer vidare med dei ideologiske skylappane sine og held fram korstoget med direktetildeling og monopolisering, sjølv om ein heller ikkje her kan leggja fram dokumentasjon på at konkurranse ikkje verkar. Det er faktisk tvert imot: Det er lagt fram god dokumentasjon på det motsette. I ein TØI-rapport frå 2010 finn me at konkurranse på Gjøvikbanen har «bidratt til lavere kostnader (...) og bedre tilbud for passasjerene (…)». I ein fersk studie frå Europakommisjonen viser ein òg at konkurranse gjev lågare pris, reduserte kostnader og auka kvalitet. Konkurranseutsetjinga me gjorde i regjering, har resultert i 200 nye avgangar, som er ein direkte følgje av at konkurranse gjev betre tilbod for staten. Me merkar oss at det på fleire område synest å vera greitt med konkurranse, innan både ferjedrift, hurtigbåtdrift, kollektivtrafikk elles og luftfart, berre ikkje innan togdrift – endå det er konkurranseutsette strekningar som kan skilta med dei mest fornøgde kundane. For det er fornøgde kundar me vil ha. For Høgre vil det vera naturleg at me jobbar vidare langs dette sporet, både innanfor levering av gode togtenester og på andre område der me skal bruka midlane til skattebetalarane på best mogleg måte. Det er trist når ideologi trumfar fakta og bevis.

Eit budsjettarbeid som starta tidleg i haust, vil etter denne dagen kulminera i eit budsjett etatane skal styra etter det neste året. Sjølv om me er einige om mykje, er det likevel ting me meiner burde vore gjorde annleis. Det var eit håp om at eit relativt grått budsjett på samferdselssektoren skulle få eit grønare preg etter forhandlingar med SV, men eg må vera så ærleg å seia at me her vart grundig skuffa. SV hadde store ambisjonar i alternativet sitt, men fekk ingen gjennomslag på samferdselsfeltet, bortsett frå planleggingsmidlar til Vestfoldbana, som Høgre òg er glad for at kom på plass. Dermed framstår Høgre og andre borgarlege parti meir ambisiøse, meir framtidsretta og med større tru på næringslivet inn mot det grøne skiftet enn regjeringa saman med SV gjer. Dette handlar om auka midlar til Hurtigbåtprogrammet, om å få sett tydelege føringar for krav til kystruta i anbodet og om ladeinfrastruktur i samband med døgnkvileplassar, samtidig som det vert billegare å kjøpa elektriske varebilar framfor fossilbilar med vårt alternativ. Gjennom gode høyringsrundar til budsjettet fekk me viktige innspel. Eitt av desse var frå eit unisont fylkeskollegium og KS, som meinte at fylkesvegar var sterkt underfinansierte med tanke på drift og vedlikehald. Dette har Høgre teke konsekvensen av og omprioritert midlar frå riksvegar til fylkesvegar. Det gjer me for å gjera fylkeskommunane betre i stand til å ta vare på det dei har. Det vert løyvd meir pengar per kilometer riksveg enn per kilometer fylkesveg. For riksvegane utgjer denne reduksjonen ein mindre andel, men for fylkeskommunane og fylkesvegane betyr det eit betydeleg løft. Høgre er òg tydeleg på at ein skal halda fram arbeidet med å redusera vedlikehaldsetterslepet på riksvegane våre, noko regjeringa Solberg gjorde kvart år i regjering fram til og med 2015. I 2025 vil vedlikehaldsetterslepet på riksvegar verta redusert med Høgre sitt budsjettforslag. Samtidig er det viktig å følgja opp Riksrevisjonen sine anbefalingar om vedlikehald av fylkes- og riksvegar, som viser at auka løyvingar til drift og vedlikehald ikkje har gjeve gode nok resultat. Berekningane tyder på at tilstandsbasert vedlikehald vil gje ein effektiviseringsgevinst. Her er det viktig at ny teknologi òg vert teken i bruk for å detektera behov. Sensorteknologi kan detektera og dokumentera vedlikehaldsbehov, noko som gjer tilstandsbasert vedlikehald meir effektivt enn periodisert vedlikehald. Dette er ein teknologi som i varierande grad vert teken i bruk, men me opplever heldigvis ei aukande interesse i fleire sektorar. Blant anna Bane NOR har faktisk teke han i bruk, og det med hell. Det Bane NOR derimot ikkje har kome i gang med, er å utnytta fiberkablane langs linja for å detektera ras, skred og dyrepåkøyrslar. Med vel 4000 km bane dekt med fiberkabel er det no godt tilrettelagt for å ta i bruk teknologiske løysingar for å hindra dyrepåkøyrslar. Dette aleine utgjer kostnader på 25–35 mill. kr per år, og då er ikkje forseinkingar og innstillingar tekne med i kostnadsanslaget. Sett i lys av debatten dei siste dagane, og i eit forsøk på å finna gode inngangar til å ta ned forseinkingar på tog, har me føreslått at det vert sett i verk eit testprosjekt der ein tek i bruk sensorteknologi – diverre utan regjeringa si støtte. ERTMS er sett i drift på Gjøvikbana, men at ERTMS og nye tog viser så store forseinkingar i framdrift, er sjølvsagt svært, svært bekymringsfullt. Me undrar oss over at statsråden aksepterer at det ikkje ligg føre gode framdriftsplanar. No er det på tide å leggja breisida til for å få fortgang i prosessane.

Då kan eg stilla spørsmålet på ein litt annan måte: Forstår statsråden at det er viktig at sånne prosessar er føreseielege? Det er det eine. Det andre er: Kan ein då stola på dei krava som etter kvart vert sette, eller vil dette vera som i kollokviegrupper, der ein driv og tenkjer høgt, og så vert det i etterkant ikkje slik ein har føresett?

Då kan eg berre følgja opp kystruteanbodet ein gong til: Det er viktig at aktørane no får kriteria for korleis dette skal riggast. Når vil dei kriteria vera på plass?

Det var med respekt å melda ikkje full stans i fiskerihamnutbygging under førre regjering. Det vart faktisk gjort ganske mykje for dei fylkeskommunane som ville ta det ansvaret. Det var ikkje alle som ville det. Når det er sagt: Manglande avklaringar, utsetjingar og brotne lovnader frå denne regjeringa har vore krevjande for maritim næring å forhalda seg til. Me har hatt aktørar som har stolt på det som har vore sagt frå regjeringa, og dei har rigga seg for å møta konkurranse, men så vert dei diverre møtte med løftebrot. Eg kan nemna innføring av nullutsleppsferjer og -hurtigbåtar, nullutslepp i verdsarvfjordane, og den etterlengta avtalen om maritimt klimapartnarskap, som det var forhandla om i to år, nektar kystreiarlaga å signere. No har regjeringa ei gyllen moglegheit til å retta opp litt av dette inntrykket dersom dei i løpet av 2025 fastset kriteria for dei nye anboda for Kystruten. Det var ein merknad regjeringspartia ikkje ville gå inn i, heller ikkje SV, men for næringa er det avgjerande viktig for å få tid til å jobba. Når vil dette verta presisert?

I sitt alternative budsjett har SV lagt inn 700 mill. kr ekstra til vedlikehald av fylkesvegar, som dei dessverre heller ikkje fekk gjennomslag for. Høgre har i sitt alternativ lagt opp til ei omprioritering, som gjer at me får 500 mill. kr ekstra til vedlikehald av fylkesvegar. Me er altså ganske einige om problembeskrivinga, men heller ikkje her har SV valt å gå inn i merknadene våre. Det same gjeld for ladeinfrastruktur til maritim transport og til tungtransport langs kysten. Det handlar om underfinansiering av fylkeskommunane slik at ein må auka kollektivsatsane, det handlar om miljøkrav til ferje og hurtigbåt og krav til kystruta. For oss vert SV veldig anonyme og lite gjenkjennelege i dette budsjettet. Korleis tenkjer representanten det vert å fremja primærstandpunkta til SV når ein i realpolitikken vert møtt med at ein støttar den ganske slappe miljøpolitikken til regjeringa?

Det er grunn til å undra seg litt over at SV vel å stå utanfor viktige merknader som har ein tydeleg miljøprofil og eit tydeleg miljøstempel, der mellom andre Høgre er inne. For oss framstår dette litt som ei total underkasting for regjeringspartia, og at det er Senterpartiet og Arbeidarpartiet som definerer miljøprofilen til SV. SV har i eige budsjett prioritert meir midlar til grøn omstilling i anleggssektoren. Men meiner SV verkeleg at verkemiddelpakken frå regjeringa for å redusera utslepp, f.eks. frå anleggsplassar, som ligg i Grøn bok, er god nok?

Det me i første rekkje var innom, var fylkeskommunalt vegvedlikehald og manglande overføringar til gratis ferje, som denne regjeringa har pålagt fylkeskommunane å ha. Kva meiner representanten var den viktigaste bodskapen i høyringane som Arbeidarpartiet har løfta inn i forhandlingane som har vore, og som ein har fått gjennomslag for?

Me hadde mange gode høyringsrundar om dette budsjettet, og omtrent alle fylkeskommunar kom med ei klar tilbakemelding om at det var manglande finansiering til vedlikehald av fylkesvegnettet og manglande fullfinansiering av gratis ferjedrift. Det har bidrege til auka kostnader for andre kollektivreisande, og det trekkjer ned andre fylkeskommunale oppgåver, som f.eks. skular. Det har trigga Høgre til å gjera viktige omprioriteringar, nettopp med å bidra til at fylkesvegane får meir pengar. Eg merka meg at representanten frå Senterpartiet sa i eit replikksvar at me kuttar i fylkeskommuneoverføringar. Det er med respekt å melda ikkje riktig. Eg kunne tenkja meg å spørja representanten frå Arbeidarpartiet: Synest ho at fylkeskommunane har fått nok midlar til å handtera desse oppgåvene?

Eg er veldig glad for at denne interpellasjonen har vorte reist. Det handlar om skredulykker, turistar og dei snøkøyrande. Vanlegvis jobbar vår komité, som er transportkomiteen, med veg og bane, men problematikken er den same: Korleis skal me mest mogleg effektivt hindra ras og skred og vera i forkant med varsling av ras og skred? Det ligg store moglegheiter i digitalisering og ny teknologi. Berre dei siste åra har ein bidrege til å kunna sikra fjellet, veg og bane langt betre enn ein kunne for berre få år sidan. Høgre meiner at me i mykje større grad kan utnytta teknologi for å sikra liv og helse, jobba smartare og få meir igjen for pengane. Det er ikkje alltid fysiske tiltak er svaret. Sensorteknologi kan langt på veg dekka opp behov ein har. Dette går inn mot ras og skred – varsling og deteksjon av potensielle skred. Stiftelsen NORSAR viser f.eks. til at teknologi i større grad kan bidra til å installera varslingssystem for ras og skred, noko som bidreg til større sikkerheit og hurtigare tiltak enn det fysiske tiltak kan bidra til. Andre teknologiselskap har utvikla teknologi som bereknar snølast i sanntid, og etter kvart vil kunstig intelligens skapa algoritmar som kan «forecasta» antatt skredfare i fjellet, basert på vêrvarsel. Dette vert òg brukt i dag. Noreg burde vore eit føregangsland for å testa ut denne teknologien, nettopp fordi me bur i eit land der me har problematikken tett på, og fordi utrulling av slik teknologi kan bidra til å redda menneskeliv, både turistar og leitemannskap, som utset seg sjølv for potensielle farar. Gulrota som ligg bak, er sjølvsagt at slik teknologi kan brukast på mange område. I tillegg til å gje tryggleik for dei som bevegar seg i fjellet, kan det gje effektiv bruk av folk og bemanning, men òg ha ein viss overføringsverdi til andre bruksområde. Ikkje minst kan det setja Noreg på kartet som ein testarena, og gjennom det trekkja til seg utanlandske investorar og utviklarar, som igjen kan generera arbeidsplassar. I denne samanhengen må regjeringa leggja til rette for at denne typen utprøving kan finna stad. Regelverk må på plass, og eventuelle problemstillingar må avdekkjast og avklarast. Me håpar at regjeringa ser dette som eit kinderegg i arbeidet med å sikra fjellet for våre fjellfarande. Diverre vart ikkje regjeringspartia med på ein litt offensiv merknad som me la inn i budsjettinnstillinga, men me håpar likevel at dei tek med seg våre gode tankar inn i sitt vidare arbeid. Det hadde vore veldig bra om statsråden kunne koma inn på dette i sitt avsluttande innlegg.

Tusen takk til alle som har delteke, for ein god debatt. Det set me stor pris på, og eg er sikker på at dei pendlarane som står der ute, òg set stor pris på at dette vert teke på alvor. Representanten Erlend Larsen var innom at Riksrevisjonen har vore tydeleg på at det ikkje berre er pengar som skal til, men styring av dei pengane. Der har statsråden eit stort ansvar. Mangel på samordning betyr ikkje at me treng monopol. Det har heller ikkje tidlegare vist seg å vera svaret. Eg merka meg at statsråden sa at det nye signalsystemet ERTMS var litt forseinka. Eg vil påstå at det er ei relativt stort underdriving. Moglegvis kan statsråden kommentera det litt meir. Representanten Blikra meinte at konkurranse ikkje verkar, men det har me faktisk bevis for. Representanten Kristin Ørmen Johnsen var innom både ein TØI-rapport og studiar frå Europakommisjonen som viser at konkurranse verkar. Det har me sett i mange tilfelle. Representantane Anne Kristine Linnestad og Kari-Anne Gjønnes var begge innom at det har vorte betre for dei reisande når me har fått konkurranse på skinnene. Så med respekt å melda: Me har ikkje fått bevis for at direktetildeling, som denne regjeringa no er inne på, er det som skal gje eit betre tilbod til dei reisande. Det er behov for å fortsetja arbeidet med å utvikla jernbanesektoren. Me er ueinige med Støre-regjeringa, som meiner at løysinga er gjenoppretting av store statlege monopolselskap. Me konstaterer at me rett og slett har forskjellig tilnærming til løysinga på dette. For Høgre er det viktig å lytta til pendlarane og behova deira, som representanten Tage Pettersen var innom. Det handlar om informasjon, det handlar om rask respons, det handlar om at tog ikkje er i rute, og at alternative transportløysingar ikkje kjem raskt nok på plass. Dette må det verta ei endring på. Så er det dei meir langsiktige forpliktingane me må svara opp. Eg trur nok at viljen er til stades. 2025 vil visa oss om evna til å setja i verk nokre av dei tiltaka statsråden har peika på, er på plass. Me er meir enn villige til å drøfta gode løysingar, men tida for store og tungrodde statlege selskap trur me er forbi. No må me møta framtida med meir moden teknologi og moden tenking. Foreløpig har me ikkje vorte rolegare, men kanskje kan statsråden koma med sine avslutningskommentarar og gjera oss rolegare.

Takk til statsråden for forklaringar og betraktningar, men eg skulle gjerne ha sett at dei tiltaka han har sett i verk, hadde hatt ein verknad. Det er eit paradoks at det enno ikkje har gjeve resultat. Også Høgre i regjering auka løyvingane betydeleg, men me gjorde det saman med ei jernbanereform som gav fleire togtimar, fleire moglegheiter for at passasjerane kunne bruka toget. Saman med jernbanereforma var vår prioritering av utbygging og vedlikehald den største satsinga på norsk jernbane på over 50 år. Høgre er einig i at løyvingane til drift og vedlikehald framleis må aukast. Me har støtta dette både i vår alternative NTP og i vårt alternative budsjett. Det me er bekymra for, er at statsråden ikkje følgjer opp Riksrevisjonens kritikk av at auka løyvingar ikkje har resultert i ein betre infrastruktur, for det er ikkje nok berre å løyva pengar. Høgre vil nok ikkje bruka dei auka løyvingane på å tilsetja fleire folk i Bane NOR. Me vil ta i bruk ein velfungerande entreprenørmarknad og setja det i arbeid. Ja, me trur at det vil gje betre innovasjon og meir igjen for pengane. Statsråden viser til at budsjetta er auka, men korleis sikrar statsråden at dei midlane vert brukte best mogleg? Korleis vil statsråden følgja opp at toga er meir i rute framover? Har han tru på at det vil snu, slik at ein kan lova forbetring i togtalen for 2025? Me må spørja oss: Er det slik at Bane NOR bør koma tilbake til kjerneoppgåvene sine og levera infrastruktur som fungerer, og at andre oppgåver kanskje bør takast ut? Togselskapa betaler for å bruka infrastrukturen, og dersom infrastrukturen ikkje fungerer, må det jo liggja eit lite ris bak spegelen for Bane NOR, som det gjer for dei andre i transportsektoren. Eit av de viktige tiltaka er sjølvsagt ERTMS, som også statsråden var innom i innlegget sitt, altså det nye signalsystemet. Mindre enn eitt år etter at Bane NOR laga ein ny plan for implementering, fortel no regjeringa oss i budsjettet at dette må «replanleggast». Det er òg litt oppsiktsvekkjande. Kva har statsråden gjort det siste året for å sikra at ERTMS kan løysa noko av denne utfordringa? Det er mange spørsmål eg håper statsråden kan koma nærare inn på i sitt neste innlegg.

Dagleg tikkar det inn pushvarsel på mobilen min frå nyheitsdesken til nasjonale medium: innstilte tog signalfeil feil på kommunikasjonssystem forseinkingar og kanselleringar Fleire tusen pendlarar står kvar dag på perrongen med hjartet i halsen: Vil eg rekka barnehagen, har eg ein backup dersom eg ikkje rekk heim til avtalt tid, vil nokon kunna steppa inn og ta mi vakt dersom eg kjem for seint på jobb? Kor mykje tidlegare må eg reisa heimanfrå for å vera sikker på å koma presis, og kven hentar ungen i SFO dersom toget er forseinka? Kan eg i det heile ta toget i dag, eller må eg ta bilen og berekna å stå lang tid i kø? I november var eitt av fire tog rundt Oslo forseinka. Kor mange passasjerar er det i eit togrush? Det er fleire tusen reisande som ikkje kjem fram tidsnok, kvar einaste dag. Me har hatt førti tusen timar med forseinkingar. Næringslivet tapar nesten 2 mrd. kr i året på at folk ikkje kjem på jobb. Kvart tredje godstog er forseinka, og transportørane vel veg framfor skjener, for dei må kunna stola på at varene kjem fram. Dette gjer noko med oss. Me kan ikkje ha eit kollektivsystem rundt Oslo som er så uføreseieleg, og som ikkje er til å stola på. Me brukar milliardar kvart år på jernbane, men når punktlegheita for kvart år vert verre, sluttar folk å stola på toget. For dei som ikkje har eit alternativ, aukar frustrasjonen for kvar dag som går, og for kvar dag ein vert ståande att på perrongen utan å få tilstrekkeleg informasjon, eller får beskjed om innstilling «inntil vidare», søkk truverdet til tog som eit alternativ. For eitt år sidan stod statsråden på perrongen og lova at punktlegheita og tilstanden innan togtrafikken skulle verta betre – det skulle verta betre enn i 2023, og det skulle verta betre enn i 2022. No har me svaret: Det har vorte verre. Bildet er samansett, og eg er sikker på at me gjennom denne debatten vil få ulike svar og nokre forklaringar frå statsråden, men det hjelper diverre ikkje dei som står på perrongen og frys. Me har vorte lova at det skulle verta betre, og at me på ny kan gjenvinna tilliten til tog som eit effektivt kollektivmiddel. Då statsråden stod og heldt togtalen for snart eit år sidan, er eg sikker på at han hadde både tankar og ambisjonar om korleis han skulle nå desse måla – at han hadde tankar om korleis han skulle få toget på sporet, eller på skjener. At det no er kome ein rapport som fortel korleis dette skal gjerast, og at departementet i førre veke kom ut med tiltak, er ei mager trøyst for dei som dagleg lurer på om toget skal gå. Det er fleire aktørar som her må jobba godt saman, men rapporten frå Jernbanedirektoratet er heilt tydeleg på at dei fleste forseinkingstimane kjem av feil på infrastruktur og mangel på togmateriell, altså forhold statsråden sjølv kan påverka gjennom eigarstyring. Me er sjølvsagt glade for at ein no går metodisk til verks og ser på moglege tiltak, men statsråden har styring over dei statlege selskapa Bane NOR og Norske tog, der han sit som øvste leiar av generalforsamlinga. Her nyttar det faktisk ikkje å peika nedover eller til sida. Kva har statsråden gjort dei siste tre åra for å betra situasjonen, og korleis har han brukt makta si som eigar? Me opplevde at statsråden starta sin karriere med å ta Spordrift AS tilbake til Bane NOR. Det naturlege spørsmålet er då: Er det vorte betre? Er tiltaket evaluert før ein held fram det ideologiske korstoget med å remonopolisera sektoren? Som statsråden bekrefta i spørjetimen i går, har han ingen dokumentasjon på at jernbanereforma har skuld i forseinkingar, kø og kaos som me i dag opplever, og han kunne heller ikkje leggja fram dokumentasjon på at konkurranse ikkje verkar. Kanskje tida no er inne for å sjå på litt andre tiltak? Me opplever at statsråden dei siste dagane har bekrefta at det ikkje er godt nok, at han ikkje er fornøgd med utviklinga, og at han ikkje har lukkast med lovnaden om meir punktlegheit. Slik sett har me kanskje allereie fått svar på hovudspørsmålet i interpellasjonen. Likevel: Kva vil togtalen i 2025 bringa? Når trur statsråden sjølv at det vil verta betre for dei reisande? Denne debatten vert løfta på vegner av oss alle som så inderleg ønskjer at toga igjen skal på skjener, og at me igjen kan stola på at toget er i rute, slik at me ikkje endar med at ein mister tillit til eit transportsystem som me kvart år bruker milliardar av kroner på.

Eg merkar meg at statsråden held fram med å unnskylda seg både med jernbanereform og med at konkurranse ikkje verkar, utan å leggja fram dokumentasjon på det. Betyr det at statsråden berre har eiga synsing og ideologisk tilnærming som sitt grunnlag for å uttala at jernbanereforma og konkurranseutsetjing er skuld i forseinkingar og innstillingar?

Eg har faktisk lytta gjennom sendinga ein gong til berre for å vera sikker, og der vart det faktisk sagt. Statsråden sa heilt rett, slik han òg seier no, at konkurranse ikkje verkar. No er det slik at me har bevis på at det verkar, det er ikkje berre noko Høgre påstår, men det er ikkje bevist at direktetildeling gjev eit betre tilbod til dei reisande til ein lågare pris. TØI-rapporten frå 2010 seier at konkurranse verkar – det har bidrege til lågare kostnader og betre tilbod. Ein fersk studie frå EU-kommisjonen viser òg til at konkurranse verkar – det gjev lågare pris, reduserte kostnader og auka kvalitet. Spørsmålet er då: Kan statsråden dokumentera sine påstandar om at konkurranse ikkje verkar?

Ikkje overraskande kan gjerne statsråd Nygård koma fram, for me må bora litt meir i togproblematikken. Eg hadde gleda av å vera i Dagsnytt 18 med statsråden på måndag. Då var det forseinkingar og kaos på toga som igjen var tema, for kvar dag vaknar pendlarane og lurer på om dei kjem seg på jobb, om dei får henta i barnehage til avtalt tid. Berre i ni av årets arbeidsdagar har Bane NOR levert ein infrastruktur utan problem. Det er klart at dette er fullstendig uhaldbart for dei reisande. Me opplevde i sendinga at statsråden dreiv med ein liten porsjon ansvarsfråskriving. Han påstod at forklaringa på dette kaoset togkundane i dag opplever, er å finna i jernbanereforma, men verken Riksrevisjonen eller andre har så langt me har sett, vist til jernbanereforma som forklaring. Kva dokumentasjon har statsråden på at forseinkingar og innstillingar faktisk skuldast jernbanereforma?

Me gjekk inn i denne stortingsperioden med ei perspektivmelding i ryggen som sa at det no er avgjerande at me greier å vidareføra det viktige arbeidet Solberg-regjeringa hadde begynt, med å skjera ned på offentlege utgifter og førebu næringslivet på ein stor snuoperasjon inn mot det grøne skiftet, for å sikra arbeidsplassar og næringsutvikling for komande generasjonar. Offentleg pengebruk måtte ned, for demografien kjem til å utfordra oss stadig meir. Me må jobba smartare, for kvart år vil det stå færre arbeidstakarar bak kvar person som er ute av ordinært arbeidsliv. For tredje år på rad ser me likevel eit budsjett, gjort opp med SV, der offentlege utgifter eser ut, der me brukar meir på drift av AS Noreg, der byråkratiet aukar, og der fleire står utanfor jobb, utan at det vert lagt til rette med dei beste verktøya for å få dei tilbake. Ja, denne regjeringa har til og med gjort det verre for unge å prøva seg i arbeid ved effektivt å avvikla bemanningsbyrå, ved å innføra uføreseielege skattar og avgifter og ved å skapa politisk risiko som gjer at investorane ikkje vågar å satsa. No ser me ein byggebransje som kneler, spesielt på Vestlandet, som eg representerer. Private vegrar seg for å setja i gang nye prosjekt, skatte- og avgiftsnivået er for høgt, investorane vert ønskte god tur til Sveits, og havbruksnæringa har framleis frose fleire titals milliardar i prosjekt fordi den Arbeidarparti–Senterparti-styrte regjeringa vart for grådig i sin iver etter å skattleggja næringa. Fylkeskommunane er sveltefôra, ingen offentlege prosjekt vert sette i gang, og alle investeringar vert skyvde fram fordi underfinansiering av kollektivtransport og andre fylkeskommunale oppgåver et opp kapital som skulle gått til investeringar. I forhandlingane med SV har regjeringa i sin visdom gått med på å auka dei offentlege utgiftene ytterlegare. Høgre har i sitt budsjett lagt vekt på å visa retning for den politikken me vil føra. Me prioriterer å byggja landet, byggja grunnmuren for komande generasjonar. Difor vil me heller bruka pengar på hurtigbåtteknologi, som i framtida vil skapa arbeidsplassar og redusera utslepp i alle verdas hamnebyar. Me vil prioritera fylkesvegar, som gjer at varer og tenester og ikkje minst folk kjem effektivt og trygt fram. Me vil prioritera oppstart av fleire viktige samferdselsprosjekt, som bidreg til effektivisering og sikrar næringslivet. Det betyr samtidig at me ikkje vil prioritera å gje friske 27-åringar 75 pst. reduksjon på tannlegerekninga. Politikk er å prioritera og ikkje berre ausa ut og gje våre etterkomarar jobben med å ta oppvasken.

Eg vil òg takka utanriksministeren for utgreiinga, som løfta dei store, eksistensielle problemstillingane. Me er veldig glade for at desse vert tekne på alvor. Statsråden fokuserte heilt rett på dei forholda som verkeleg betyr noko for vår felles framtid, både i Norden og i Europa, og vårt forhold til resten av verda. Difor er det ikkje for å marginalisera dei store utfordringane verda står overfor, at eg skal ta opp det eg no vil snakka om, men for å tydeleggjera at EU og regelverket i EU kan utfordra oss også i det nære om me ikkje har eit årvake auge med det som skjer. Reguleringar i EU kan verta store hinder for oss om me ikkje er proaktive. Det eg gjerne vil løfta, er dei nye EU-relaterte tollbarrierane, som kan sjå ut til å setja ein effektiv stoppar for den varetransporten som skal gå frå nord til sør i Noreg, der me i dag brukar den svenske jernbanen. Til no har det vore krav om enkle tollbrev sidan varene ikkje skal ut av landet, men nye krav kan forlanga langt meir detaljerte opplysningar, ned på varetypenivå. Eit urimeleg krav kan då krevja eit uforholdsmessig stort og unødvendig byråkrati. Dette er eit krav me har visst om eit års tid, men ein har ikkje teke tak i problemstillingane i tilstrekkeleg grad frå regjeringa si side. Dette ligg no hos svenske tollmyndigheiter. Me krev at den norske regjeringa er aktivt på ballen, slik at me kan landa ei løysing for den norske transporten, og at den kan handtera det. Konsekvensane dersom me ikkje oppnår denne tilnærminga, med tilnærma like vilkår som i dag, er at me flyttar gods frå svensk bane til norske vegar tilsvarande 1 000 trailerlass per veke. Det er dramatisk for næringa om det dryger lenger for å finna ei løysing. Ein lever no i ei uvisse om ein må setja inn ekstraordinære tiltak og finna alternativ frakt for varene. Dette skal innførast frå 1. januar 2025. Våre forventingar til departementet er at ein tek tak i denne saka og liknande saker, fangar opp slike potensielle utfordringar og startar å jobba med dette langt tidlegare, for å skapa føreseielegheit, og gjennom arbeidet finna løysingar som syter for at overordna mål for å spare klima, miljø og kostnader vert retningsgjevande for arbeidet. Det som her skjer, er kontraproduktivt i høve til arbeidet med grøn allianse, som statsråden løfta i si utgreiing. Ein greier altså ikkje turneringa mellom fine visjonar og praktisk politikk. At me ikkje er ein del av EU og kan sitja ved bordet når nye lovar vert fremja, gjev oss store utfordringar, og det krev merksemd, men den kostnaden må me ta.

Me har no ein situasjon langs kysten vår som gjev fylkespolitikarane våre hovudbry. Det er innføring av gratis ferje til nokon av øysamfunna, som ikkje var heilt budde på konsekvensane dette ville medføra. Det er eit tiltak som i utgangspunktet skulle vera ei gladsak, men som har vorte eit skikkeleg problem. Tiltaket er innført utan konsekvensutgreiing, og det har oppstått utfordringar i kjølvatnet, som fylkeskommunane no er sette til å handtera. Dårleg materiell, fulle ferjer og ferjer som ikkje går, er i korte trekk problemstillingane. Næringstransporten kjem ikkje fram, dei fastbuande kjem seg ikkje heim eller på jobb, og turistane sit igjen med dårlege opplevingar, ettersom ferjene er fulle og mannskapet er slitne. Dette skjer samstundes som Sjøfartsdirektoratet har stramma kraftig inn på dispensasjonsretten til ferjereiarlaga, noko som medfører at det har vore vanskeleg å få på plass ordningar ein kan einast om. Resultatet går ut over pendlarane våre. Fylkeskommunane har sett på fleire løysingar, men får avslag på grått papir frå kommunalministeren. Prinsippet om gratis ferje trumfar det meste. Eg skulle ønskja at me hadde ein litt meir pragmatisk og imøtekomande statsråd, som var med på å hjelpa politikarane med å finna løysingar i staden for å skyta dei ned. Det er no heva over tvil at gratis ferjer er underfinansierte, og det fører eksempelvis til at det i Vestland er alle andre kollektivreisande som no må plukka opp denne rekninga. Det er lett å krevja gratis ferjer når ein kan skyva kostnadene over på andre. No betalar altså skattebetalarar og andre kollektivreisande for at tyske bubilturistar skal få reisa gratis i Noreg. Den andre store jobben me må gjera, er å få utsleppsfrie ferjer og hurtigbåtar. Prisverdig nok står det i Hurdalsplattforma at ferjer og hurtigbåtar skal verta utsleppsfrie. Ferjene skal verta utsleppsfrie innan 2023 og hurtigbåtane innan 2025. Forslaga har no vore på høyring, og svaret frå næringa og fylka er tydeleg: Dette skal me få til, men det må på plass verkemiddel. Så vert det tyst frå regjeringa. Manglande verkemiddel gjer at fylkeskommunane no etterspør fossilfrie hurtigbåtar og ferjer, og desse skal gå dei neste 10–15 åra. I Høgre er me opptekne av å nå klimamåla, og me veit at staten må vera sterkt inne for å bidra på området. Difor har me vore tydelege på at me må bidra der me kan. Dette kan få opp ein industri, skapa arbeidsplassar for framtida og bidra til at miljøverstingane våre, nemleg hurtigbåtar og ferjer, kan få ned utsleppa sine.

Støre-regjeringa starta perioden sin med å setja bremsene på og bilen i revers for samferdselssektoren. Det mangla ikkje på varsel om at reformer skulle reverserast, og at den satsinga på infrastruktur som me hadde sett under Solberg-regjeringa, skulle stoppa opp. Difor skulle ny NTP kome eitt år før tida, ein skulle ta rev i segla, og pengebruken skulle strupast. Med NTP-en til Støre-regjeringa var me tilbake til å byggja stykkevis og delt i staden for heilskaplege prosjekt. I regjeringa sitt framlegg til NTP var dei store prosjekta, der ein verkeleg skulle byggja Noreg saman, tekne ut og parkerte under filmapper som «fjerntogstrategi» og «utviklingsportefølje». Med respekt å melde: Den kollokviegruppa som har brukt tid på å finna desse fine orda, burde heller ha brukt tida på å finna ut korleis me skal koma lovnadane om regionsbygging og å rusta samfunnet for nye utfordringar i møte. Eg kan her nemna Hordfast, Ringeriksbanen og Møreaksen som sentrale prosjekt. Den politiske kontrakten ein har hatt med næringslivet, var ikkje lenger verdt papiret han var skriven på. Titusenvis av timar gjennom planleggingsarbeid er parkert. Politisk risiko har vorte eit omgrep som sender kronekursen ned og får investorar til å flykta frå landet. Politisk risiko, eller tillitskrise, om du vil, vart det òg på samferdselsfeltet då me fekk ny regjering, for no kan ein ikkje lenger stola på det som er sagt tidlegare. I Høgre set me oss som ambisjon å tenkja nytt om korleis me skal byggja infrastruktur. Vårt viktigaste mål er å byggja landet saman. God infrastruktur gjer at næringslivet får varene sine raskare fram, at dei som har vegen som arbeidsplass, får ein tryggare arbeidskvardag, og at folk kjem seg dit dei skal, når dei skal dit, på ein sikker måte. Skal me ha busetting, næringsliv og turisme i heile landet, må det leggjast til rette for det. Det betyr at me må prioritera meir pengar til samferdsel for å få det til. Me ser no kva som er fasiten for dei første tre åra til Støre-regjeringa: Knapt eitt prosjekt er starta, sjølv om dei var gryteklare då Støre-regjeringa overtok. I budsjettet for 2024 lovde regjeringa at tre prosjekt skulle starta: Det var Oslofjordtunnelen, Røldal–Seljestad og Megården–Sommerset, men enno er ikkje eitt av desse prosjekta igangsett, og det vil dei heller ikkje verta før nyttårsrakettane går til vers. Når det gjeld jernbanen, har Støre-regjeringa stansa konkurranseutsetjinga, som har gjeve fleire avgangar og nye tilbod til dei reisande til ein lågare sum for staten. Men ikkje nok med det: Dei vil òg fjerna det som har fungert best på jernbanen, nemleg Flytoget. Gull skal no gjerast om til gråstein ved å innlemma det i det store, statlege Vy. Formålet til regjeringa er ei sterkare statleg styring av jernbanen. For Høyre er det kunden –dei reisande – som er viktigast når me skal utvikla eit godt jernbanetilbod, ikkje systemet. I alle festtalar vert det snakka fint om å rigga Noreg for framtida, for det grøne skiftet og for komande generasjonar, men det gjeld visst berre i festtalane og i trontalen. Når det kjem til stykket, ser me ikkje dette igjen i praktisk politikk. Høgre vil byggja Noreg saman. Me vil satsa på samferdsel, og me vil fortsetja det arbeidet med å modernisera samferdselssektoren som me begynte på. Budsjetta vart nesten dobla på dei åtte åra me var i regjering, men endå viktigare: Store reformer gav meir veg og bane for pengane. Porteføljestyring, Nye vegar AS, jernbanereforma og andre grep fekk pengane til å strekkja lenger. Mange prosjekt vart gjennomførte. I perioden 2013–2021 vart det opna meir enn 800 km ny veg, nesten like langt som frå Lindesnes til Trondheim – eller til Bayern, om ein snur pila. Reisetida vart betydeleg redusert på fleire vegstrekningar. Mellom Ålesund og Oslo vart tida redusert med to timar, og mellom Oslo og Trondheim og Oslo og Kristiansand vart ho redusert med nærmare halvannan time. Dette er å byggja Noreg saman, dette er å satsa på samferdsel. Høgre har lagt vekt på å stå ved tidlegare vedtak og planar. Det er ein lovnad me vil følgja opp når me på ny tek plass i regjeringskontora.

Eg vil gjera representanten merksam på at dei prosjekta han no ramsa opp, i hovudsak var aust–vest-forbindelsar og ikkje nord–sør-forbindelsar. Eg kunne tenkja meg å koma inn på eit anna tema òg, for eg registrerer at gratisferje er løfta fram av mange representantar frå Senterpartiet som svaret på å redda distrikta. Det som skulle vera ei gladsak, har no vorte eit hovudbry for enkelte øysamfunn, og fylka melder at ordninga er underfinansiert. I Vestland, som er styrt av Senterpartiet, dekkjer ein no opp underskotet i ordninga ved å heva prisen på andre kollektivbillettar. Eg har lyst til å spørja representanten om han synest det er greitt at alle andre kollektivreisande i Vestland skal betala for at tyske bubilturistar skal få gratis ferje.

Næringslivet i heile landet peikar på at det viktigaste som må på plass for at ein skal utvikla seg, omstilla seg og skapa arbeidsplassar, er infrastruktur. Då snakkar ein ikkje om gratis ferje eller fylkesvegar, men eksempelvis effektive forbindelsar opp og ned langs kysten vår. Solberg-regjeringa kom godt i gang. No er det fire felt frå Bergen til Os, og me er snart gjennom i Rogfast. Og som kommunalminister signerte òg representanten Gjelsvik planprogram for Hordfast. Likevel har denne regjeringa gjennom NTP sett ein effektiv stoppar for Hordfast-prosjektet. Eg ønskjer å spørja representanten om han meiner det er fornuftig å driva samferdselspolitikk ved å ikkje leggja til rette for den infrastrukturen som Vestlandet treng for å greia seg i dei knalltøffe omstillingane dei står i, dernest å bruka store ressursar, altså 2 mrd. kr til Statens vegvesen for å planleggja noko som regjeringa ikkje tenkjer å realisera, og til sist kutta den delen av den viktige hovudpulsåra som gjer at ein ikkje utløyser potensialet i dei prosjekta som no står ferdige eller som snart er ferdige?