• 17. jun 202611:36· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endret kostnadsramme for riksveiprosjektet E134 Røldal–Seljestad i Vestland (Innst. 453 S (2025–2026), jf. Prop. 99 S (2025–2026))

  Det er noen kompleksiteter knyttet til det. Hvis jeg husker riktig – nå skal jeg være forsiktig, og man får ta dette med noen forbehold – er det en hovedentreprenør som har ansvar for prosjektet, og så er det en underentreprenør. Det er et spørsmål hvordan man kan løse dette nå, for å komme videre i prosjektet. Jeg har ikke noe mer konkret å melde om det annet enn at jeg er kjent med problemstillingen. Vi må selvfølgelig håndtere det på best mulig vis, sånn at vi får framgang i prosjektet og ikke stopp i det.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:35· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endret kostnadsramme for riksveiprosjektet E134 Røldal–Seljestad i Vestland (Innst. 453 S (2025–2026), jf. Prop. 99 S (2025–2026))

  Per nå kjenner jeg kun til de to prosjektene som jeg på stående fot kan svare om her. Vi vil eventuelt måtte komme tilbake til Stortinget i proposisjoner, eller man kan stille spørsmål for å få utdypet det, men det er det jeg er kjent med p.t. Det er dessverre sånn at når man får den typen konkurser, vil det få en eller annen form for konsekvens for prosjektet. Den saken vi behandler nå, er et veldig tydelig eksempel på det, hvor vi da må øke kostnadsrammen. Det skyldes selvfølgelig også kostnadsøkninger i denne bransjen for tiden. Vi må virkelig dykke ned i hvordan vi kan sørge for å ta det ned igjen.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:33· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endret kostnadsramme for riksveiprosjektet E134 Røldal–Seljestad i Vestland (Innst. 453 S (2025–2026), jf. Prop. 99 S (2025–2026))

  Jeg er generelt opptatt av at vi skal forsøke å få mest mulig for pengene, og at vi skal forsøke å bygge til så lav kostnad som overhodet mulig, men selvfølgelig innenfor det som er forsvarlig, og i henhold til de andre samfunnsmålene vi skal nå. Vi har noen klimaforpliktelser som denne salen har sluttet seg til, og som vi også internasjonalt er bundet av, så vi skal nå klimamål, men vi må selvfølgelig gjøre også det på en kostnadseffektiv måte. Vi skal ikke legge på unødige krav som fordyrer prosjektene mer enn det som er nødvendig for å få god måloppnåelse. Vi har satt i gang et arbeid for å se på hva det er som driver kostnader i sektoren, for å se om det er tiltak og grep vi kan gjøre. Det arbeidet har vi satt i gang i forbindelse med Nasjonal transportplan. I denne sammenhengen er det kjent at tunnelprosjekter har hatt en ganske sterk kostnadsvekst. Det tror jeg ikke man kan koble til klimakrav, så det er nok mer entreprenørmarkedet og kostnader knyttet til rett og slett å gjennomføre den typen prosjekter som generelt har steget de senere årene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:32· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endret kostnadsramme for riksveiprosjektet E134 Røldal–Seljestad i Vestland (Innst. 453 S (2025–2026), jf. Prop. 99 S (2025–2026))

  Det er fastsatt i proposisjonen hvordan den fordelingen er. Her foreslår vi en konkret bevilgning for prosjektet, eller vi øker kostnadsrammen, så det er jo en delingsmodell. Jeg husker ikke helt nøyaktig hvordan delingsmodellen blir i akkurat dette tilfellet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:28· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endret kostnadsramme for riksveiprosjektet E134 Røldal–Seljestad i Vestland (Innst. 453 S (2025–2026), jf. Prop. 99 S (2025–2026))

  I Prop 99 S legger jeg fram forslag til endret kostnadsramme for prosjektet E134 Røldal–Seljestad i Ullensvang kommune i Vestland. Stortinget vedtok kostnadsramme for prosjektet i 2024. Prosjektet er i gang, og det var planlagt å åpne strekningen for trafikk i 2030. Dette er et veldig viktig prosjekt – det er et veldig viktig prosjekt for regjeringen – som flere har referert til allerede på talerstolen her. Det er et hovedveisamband mellom øst og vest i Sør-Norge, og veien er også en viktig transportåre mellom Østlandet og den sørlige delen av Vestlandet. Dagens vei har lav standard. Tunnelene på strekningen er lave og smale, og veien er mange steder svært smal, svingete og har bratte stigninger. Det betyr at den er særlig krevende, og kanskje særlig krevende for tungtrafikken. Prosjektet omfatter i hovedsak ny tunnel, som vil redusere stigningen vesentlig, og korte ned strekningen med om lag 6 kilometer. Dette vil bidra til at vi får en mer trafikksikker og framkommelig vei. Særlig på vinterstid vil det ha betydning, og det vil også korte ned reisetiden med om lag 18 minutter for tunge kjøretøy og om lag 12 minutter for personbiler. Dette er altså et veldig viktig prosjekt. Dessverre har vi kommet i den situasjon at det nå ikke er mulig å gjennomføre prosjektet innenfor kostnadsrammen. Det handler i all hovedsak om at entreprenøren, Bertelsen & Garpestad AS, meldte oppbud i mars. Det har blitt dyrere å bygge tunneler de siste årene, og konkursen har ført til ytterligere økte kostnader i prosjektet. Det er heller ikke funnet rom for å kutte i kostnadene i det pågående prosjektet. Derfor foreslår vi fra regjeringens side å øke kostnadsrammen med 342 mill. kr til 5 360 mill. kr. Jeg merker meg at komiteen har fremmet forslag i tråd med proposisjonen. Jeg vil uttrykke takknemlighet for den raske og gode håndteringen fra komiteen, som Stortinget nå ser ut til å følge opp. Det er veldig bra at man har klart å gjøre det på så kort tid. En særlig takk til komitélederen, som var resolutt i dialog med meg. Diskusjonen om kostnadsøkninger er veldig relevant på mange vis. Det er vi fra regjeringens side veldig opptatt av, så i forbindelse med NTP har vi satt i gang arbeid for å se på hva vi kan gjøre for å ta ned kostnader i veiprosjekter rent allment. Det tror jeg vil være i alles interesse.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:09· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Det er bare ett svar på det, og det er at det er flyselskapene selv som gjør kommersielle vurderinger av hva slags type fly de skal bruke, og de flyene har som kjent ulik fysisk utforming, og det kan selvfølgelig da få konsekvenser for hva som er mulig å transportere i de ulike flyene. Det har vi ingen, verken nasjonale eller internasjonale, regelverk for å håndtere. Vi har jo FOT-ruter, og der er det selvfølgelig muligheter for staten å stille noen krav om hvordan man skal håndtere det, men selv der er det nokså begrenset fordi det finnes, som kjent, stort sett bare én flytype tilgjengelig. Så det er nok ikke noe vi løser i denne sal, og det er heller ikke sånn at det er enkelt å løse på europeisk nivå. Det er jo sånn at luftfarten er internasjonal, og den er selvfølgelig veldig kommersiell.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:08· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Det er dessverre sånn at det i alle sammenhenger vil kunne være noe ulik forståelse og fortolkning av et regelverk. Det vi kan bidra med, er sannsynligvis en klargjøring av det. Så er det, slik jeg påpekte i mitt første innlegg, noen problemstillinger som det er diskusjoner om, f.eks. dette med batterier for rullestoler. Dette er ting som det sikkert går an å dokumentere på bedre vis, og komme fram til metoder og standarder som flyselskapene kan bruke, slik at man tar ned den friksjonen for passasjerene. Det er to elementer her, og det ene er når man ikke får reise. Men hvis en får en god begrunnelse for det, og det er begrunnet i de to konkrete unntakene som gir mulighet til det, er det sikkert lettere å forstå for en som skal ut og reise, enn viss det er uklart og det er dårlig kommunikasjon på veien.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:06· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Jeg mener det er grunnlag for å tilskrive Luftfartstilsynet og påpeke de tingene som kommer fram i Stortinget, og be dem om å ha en ekstra varsomhet knyttet til dette. Jeg har ikke hatt det møtet med Birgit Skarstein ennå, det skal jeg ha i morgen, men jeg er helt sikker på at hun kommer til å redegjøre for de samme tingene overfor meg som hun har gjort overfor representanter i Stortinget. Det synes jeg er bra, både at hun som individ gjør det, men selvfølgelig også at organisasjonene til dem med nedsatt funksjonsevne har dette på dagsordenen hele tiden. Jeg kan forsikre om at i møter med meg tar de i dette kontaktutvalget med jevne mellomrom opp ulike problemstillinger som gjelder transport, og vi gjør så godt vi kan for å prøve å følge opp det overfor de aktuelle aktørene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:05· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Jo, det er jeg helt enig i. Når det gjelder bevisbyrde, har flyselskapet allerede en plikt å gi fyllestgjørende begrunnelse dersom det er nødt til å avvise passasjeren. Sånn sett har de allerede bevisbyrden. Dersom begrunnelsen er gal eller ufullstendig, oppfordrer jeg selvfølgelig passasjeren til å kontakt med de klageinstansene vi har, slik at man kan få rettet opp i praksisen. Passasjeren har krav på en skriftlig begrunnelse for en avvisning innen fem dager, og dersom begrunnelsen ikke gis, dersom den kommer for sent, eller dersom den bygger på gal rettsforståelse eller er ufullstendig, er dette et forhold som kan sanksjoneres. Så det er allerede i dag regelverk som ivaretar dette, og det er veldig bra. Da trenger man jo ikke gjøre regelendringer, men da må man selvfølgelig skjerpe praksis.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202611:03· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Jeg har ingen problemer med å kjenne på det samme som brukergruppene og enkeltmennesker her føler. Det å bli møtt på en måte som ikke oppleves verdig, og det å bli møtt på en måte som ikke er i tråd med det vi forventer når det gjelder å tilrettelegge for folk som har funksjonsnedsettelser, er ikke noe vi kan være bekjent av som samfunn. Min inngang til denne diskusjonen har vært om regelverket bør endres, og det mener jeg ganske bestemt at det ikke bør, men det er alltid rom for å se på hvordan man forbedrer opplevelsen for passasjeren. Det handler selvsagt da om kundeperspektivet, mellom selskap og kunde, men det handler selvfølgelig også om hvordan regelverk praktiseres. Det jeg har påpekt i debatten, er at vi har en rekke instrumenter for å håndtere det i dag. Vi har Transportklagenemnda, vi har Luftfartstilsynet, og vi har også tett og god dialog med organisasjonene og brukerorganisasjonene. Sånn sett synes jeg det er prisverdig at debatten har kommet opp på dagsordenen, slik at vi alle kan sørge for å bli bedre sammen. Jeg er helt sikker på at verken flyselskaper eller Avinor eller noen andre ønsker noe annet enn at dette skal fungere best mulig måte.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 17. jun 202610:59· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Remi Sølvberg, Sofie Marhaug og Geir Jørgensen om å sikre rullestolbrukere likeverdig tilgang til luftfart (Innst. 460 S (2025–2026), jf. Dokument 8:288 S (2025–2026))

  Når jeg studerer det forslaget som er framlagt her, har jeg vanskelig for å se annet enn at vi egentlig er enige. Vi skal ha et godt flytilbud i hele landet, og det flytilbudet skal omfatte passasjerer med funksjonsnedsettelser. Som forslagstillerne selv sier, skal personer som er avhengig av rullestol, bare nektes å fly på to grunnlag: dersom det er fysisk umulig å få rullestolen inn i flyet, typisk fordi dørene er for små, eller dersom det strider mot sikkerhetsreglene å transportere personen og rullestolen. Et flyselskap har altså etter dagens regler ikke lov til å nekte transport på annet grunnlag. De kan ikke definere egne vektgrenser som ikke er begrunnet i flysikkerhet eller fysisk umulighet. Vi er også enige om at passasjerene ikke skal betale ekstra for å frakte med seg rullestol. Rullestolen regnes ikke som bagasje. Den er et helt nødvendig hjelpemiddel. Forslaget sier selvfølgelig ikke så mye om hva som er bakgrunnen, så jeg må være litt forsiktig med å spekulere i det, men det er sikkert knyttet til saker som har vært omtalt, og kanskje også noen konkrete vurderinger av hvordan sikkerhetskravene egentlig er å forstå. Noen debatter som går rundt det, er hvor mange kilo som tåles av festepunkter i et lasterom på et bestemt fly, og om batteriet på en bestemt rullestol er brannfarlig når den er fulladet. Slike utfordringer kan ikke løses ved lovendringer. De må løses ved at flybransjen anerkjenner at den enkelte reisende, så langt det er mulig, skal slippe å havne i maktesløse situasjoner ved innsjekking eller ombordstigning. Det krever at det er avklart på forhånd hvilke fysiske og sikkerhetsmessige grenser som gjelder, og at disse kommuniseres tydelig, på en forståelig måte, enten på flyselskapets nettsider eller av det personalet passasjeren møter. Vi har allerede tre typer håndheving av reglene: klage til transportklagenemnd, tilsyn fra Luftfartstilsynet – om nødvendig også med bruk av sanksjoner – og løpende dialog mellom tilsynsmyndigheter, flyselskap, flyplasser og organisasjonene for dem med nedsatt funksjonsevne, den såkalte flygruppen. I tillegg har jeg selv jevnlige møter med organisasjonene i det vi kaller for kontaktforum. Mitt budskap er at vi ikke løser denne problemstillingen med flere regler. Det handler om å bruke reglene slik at de anerkjenner passasjerer med nedsatt funksjonsevne, og at de anerkjenner deres behov. Representanten fra Rødt har bidratt til å belyse at rullestolbrukere ikke opplever at praktiseringen av regelverket er i tråd med intensjonen med regelverket. Derfor er jeg og Arbeiderpartiet enig i at det er grunn til å se på dette. Vi støtter derfor forslaget om å sette i gang et arbeid for å se på forbedringer for at personer med funksjonsnedsettelse ikke skal være hindret i å reise med fly.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:45· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Jeg har ingen eksakte nye prognoser å komme med, men det er jo riktig, det som representanten påpeker, at bedre veikommunikasjoner i noen grad vil kunne utfordre grunnlaget for driften ved lufthavnen, men det er ikke et argument for å legge ned Haugesund lufthavn. Jeg har hele tiden vært veldig tydelig på at dette er en viktig regional lufthavn, som det bør være drift på, enten den er privat drevet eller går over i statens portefølje. Det vi vet, er at det gikk bra veldig lenge. Det var en topp i trafikken i 2013. I 2025 hadde passasjertallet sunket med en femtedel sammenlignet med 2013, mens utenlandstrafikken, som representanten var inne på, var da halvert. Det illustrerer at dette er et krevende prosjekt å få lønnsomhet i, men det er jo ikke opp til oss å vurdere.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:44· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Jeg har ikke behov for å bruke lang tid på dette, men det må jo gjøres grundig. Så vil det alltid være et spørsmål her om hva disse aktørene kan innfri av denne type krav, for det er jo noen ting som Stortinget nå konkret fatter vedtak om, og som er ganske konkrete. Hvis man setter et prosenttall på offentlig eierskap, er jo ikke det noe å diskutere, egentlig, sånn jeg ser det. Da har Stortinget satt det kravet, og det må man da forholde seg til. Mitt primærstandpunkt er sånn som jeg har redegjort for her i salen, men jeg har også i mitt svarbrev til Stortinget fortalt hva jeg mener er viktige kriterier dersom man går i retning av et salg. Jeg konstaterer og er sånn sett også pragmatisk til det som Stortinget nå lander på. Når man nå velger å gå i den retningen, må man også ramme det inn på en god måte, slik at vi sørger for å ta vare på fellesskapets interesser. Så er det selvfølgelig en bekymring knyttet til at denne type privat drift av en lufthavn vil kunne ende i et opphør.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:42· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Jeg kjenner til forslaget, men det jeg sa, var at jeg ikke har gått grundig inn i betydningen av de enkelthetene som ligger i forslaget. Det må vi komme tilbake til etter at vedtaket er fattet. Jeg har i mitt brev til Stortinget anvist noen kriterier som vil være viktige dersom man går i retning av salg, og jeg konstaterer at noe av det er fulgt opp i dette forslaget til vedtak. (Innlegg er under arbeid)

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:41· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Nå er det ikke jeg som har fremmet dette forslaget, og jeg har heller ikke fått vedtaket til oppfølging, så jeg synes det er ganske – skal vi si – dristig hvis jeg nå skulle stå her og fortolke vedtaket før det er fattet i Stortinget. Jeg vil selvfølgelig gjøre arbeid med å ramme inn det på en god måte. Det viktige her er at man sikrer det som er samfunnets interesser rundt eiendommen, dersom man konkluderer med salg. Det vil være viktig, for det er ikke sånn at noen i denne salen – tror jeg – ønsker fritt å avhende en viktig lufthavn på en sånn måte at vi ikke har trygghet for hva den kan benyttes til i framtiden.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:40· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Nå er det slik at dette vedtaket ikke er fattet ennå. Jeg vil få det til oppfølging og vil selvfølgelig gå inn i de ulike elementene av hva forslaget innebærer, og selvfølgelig utrede og komme tilbake til hva det kan få av praktiske konsekvenser. Når det er sagt, deler jeg langt på vei oppfatningen representanten Pollestad hadde i et tidligere innlegg. Det vil jo være på samme måte som Avinor har tillatelse til luftfartsrelaterte virksomheter rundt sine lufthavner, og hotell er en del av det.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:36· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rune Midtun, Bård Hoksrud, May Helen Hetland Ervik, Trond Helleland, Aleksander Stokkebø, Jonas Andersen Sayed og Jørgen H. Kristiansen om salg av Haugesund Lufthavn Karmøy (Innst. 357 S (2025–2026), jf. Dokument 8:284 S (2025–2026))

  Lufthavndrift AS har siden 2019 drevet Haugesund lufthavn gjennom en såkalt tjenestekonsesjon. Dette innebærer at Lufthavndrift driver lufthavnen på egen risiko og egen regning. Avinor eier fortsatt lufthavnen, og Lufthavndrift betaler leie til Avinor for bruken av infrastrukturen. Leien ble fastsatt under Solberg-regjeringen og er kostnadsnøytral for Avinor og staten. Det har vært en forutsetning at driften skal tilbakeføres til Avinor dersom konsesjonshaveren ikke klarer å opprettholde driften. Som flere har vært inne på, har Lufthavndrift hatt utfordringer med å betale leien. Lufthavndrift ønsker nå å kjøpe lufthavnen. I Norge har staten ved Avinor fram til nå eid de lufthavnene som har vært vurdert å være viktige for å opprettholde en nødvendig transportstandard. Det har også omfattet Haugesund lufthavn. Innenfor Avinor-modellen skjer det en samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. Sammen med statens kjøp av flyruter har dette sikret hele landet et tjenlig flyrutetilbud. Prinsipielt sett vil et salg av Haugesund lufthavn innebære en svekkelse av Avinor-modellen ved at en lufthavn som har vært vurdert å være viktig for den regionale transportstandarden, selges til en ikke-statlig aktør. Et salg gir risiko for at Haugesund lufthavn kan bli nedlagt, dersom lokale aktører ikke skulle ønske å drive lufthavnen framover. Med fortsatt Avinor-eierskap vil lufthavnen igjen bli en del av samfinansieringen i Avinor, dersom drift utenfor Avinor ikke lar seg realisere. Jeg har ikke hørt noen som signaliserer noe annet enn at det da vil være riktig med videre drift. Så er vi over i dette som ser ut til å nærme seg et flertall i Stortinget. Når man da lander på eventuelt salg, reiser det – som flere allerede har vært inne på, og som forslaget også gjenspeiler – en rekke krevende rettslige spørsmål knyttet til anskaffelses- og statsstøtteregelverket. Det er spørsmål som må vurderes nærmere før et eventuelt salg. Det samme gjelder spørsmål om nasjonale sikkerhetsinteresser og lufthavnens funksjon som beredskapsressurs, noe også forslagsstillerne legger opp til. Etter min vurdering vil fortsatt statlig eierskap være den beste måten å sikre Haugesund lufthavn på framover, men jeg registrerer at det er et flertall som går i en annen retning, og at man da også har tatt hensyn til de innspillene jeg hadde i mitt brev, om hva man må passe på dersom man lander på et slikt standpunkt.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:10· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Det er slik at flere partier, ganske mange, antakelig, må ta ansvar for at det over tid har vært brukt for lite penger til å fornye og ta vare på eksisterende jernbaneinfrastruktur. Det er heldigvis nå en positiv trend knyttet til det, også i debatten i Stortinget. Flere og flere forstår at det er viktig. Mitt inntrykk, og det jeg er kritisk til, er at man har gått for mye i retning av å bygge nytt på bekostning av å ta vare på, når man har sett vektingen mellom investeringsprosjekter og det å ta vare på eksisterende jernbane. Da risikerer man jo å komme i den situasjonen at man investerer i nye jernbanestrekninger, som blir veldig bra der det investeres, men så løser man ikke hovedproblemet. Norsk jernbane er, lik det eller ikke, så sammensatt at den er stjerneformet – alt henger sammen med alt. Det betyr at vi risikerer å få for dårlig jernbanetilbud til befolkningen hvis vi ikke vekter mellom investeringer og det å ta vare på eksisterende jernbane. Det er heldigvis en god modningsprosess i Stortinget, der flere og flere snakker positivt om det, og jeg håper at vi over tid klarer å levere på det.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202612:01· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Det er bra at vi får en generell jernbanedebatt igjen. Det er nyttig at vi får det. Da er det jo veldig viktig, hvis man skal løse problemer, å starte med problembeskrivelsen: Hva er det som er utfordringen for norsk jernbane? Den er for dårlig vedlikeholdt, den er ikke tatt godt nok vare på over tid. Det er brukt for lite penger på fornying. Det er det som er hovedutfordringen. Derfor har denne regjeringen i Nasjonal transportplan lagt opp til å gjøre noe med det, nemlig å øke bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying. Det har vi også konkret fulgt opp i statsbudsjett etter statsbudsjett, og de siste to årene har vi økt bevilgningene med 4,2 mrd. kr til disse formålene, og det blir ytterligere styrket i avtalen om revidert nasjonalbudsjett med samarbeidspartiene nå. Det er for øvrig på et nivå som ligger ca. 4 mrd. kr over det som Solberg-regjeringen opererte med i sin andre periode. Andre hovedproblemstilling er for få og for gamle togsett, og det må vi også gjøre noe med. Derfor har denne regjeringen bestilt 85 nye togsett. Man kan lure på hvorfor ikke disse var blitt bestilt tidligere, men nå er de bestilt. Dessverre er det forsinkelser, men nye togsett vil gi passasjerene mye bedre reisehverdager enn det de opplever i dag. Det er nemlig det som skal til for at vi får opp økt driftsstabilitet, og at vi får mindre trengsel i togsettene våre. Så er det jo ikke sånn at vi ikke bygger nytt. Det er store, enorme jernbaneprosjekter som pågår i Norge nå. Snart er vi ferdige med Vestfoldbanen. Vi holder på på Dovrebanen. Vi holder på på Østfoldbanen. Og regjeringen har startet tidenes største samferdselsprosjekt i moderne tid i Norge, med Arna–Stanghelle, som selvfølgelig også er et stort jernbaneprosjekt. Representanten Hoksrud utfordret meg på dette med planporteføljen. Nå var det vel først og fremst fordi det ikke var det som var saken vi debatterte, men jeg skal mer enn gjerne svare på det. Det er helt riktig at det er behov for å se på planporteføljen, og vi kommer tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjett på justering av den – etter behov. Det er jo ikke sånn at vi ikke skal følge opp vår egen NTP, men vi må selvfølgelig hele tiden gjøre løpende justeringer når vi ser at det er endringer i investeringsporteføljen, forsinkelser osv.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:50· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Jernbanedirektoratet har vurdert at et nytt togtilbud vil skape krevende avhengigheter, som representanten er inne på, knyttet til godstogene på Alnabru–Bergen og krysningsmønsteret på både Gjøvikbanen og Bergensbanen. Skjøting og deling av togsett vil gi lengre stasjonsopphold, og det binder opp kapasitet på enkeltspor og reduserer også robustheten i ruteplanen. Direktoratet er også av den oppfatning at det er usikkerhet når det gjelder materiellbehov og behov for infrastrukturtiltak for å kjøre dobbelt sett på RE30, og at investerings- og vedlikeholdskostnadene til bl.a. stasjonsoppgraderinger ikke er tilstrekkelig vurdert. Men det aller, aller viktigste er det Norconsult selv peker på i rapporten. De konkluderer med at effektene for nærings- og boligutvikling er begrensede. Det er en vurdering som Jernbanedirektoratet støtter, og det betyr at de samlede effektene trolig vil være av begrenset omfang.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:48· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Vi er i en situasjon der det er knapphet på togsett. Det må flere regjeringer bære et tungt ansvar for – også Fremskrittspartiet på sin vakt. Nå er det bestilt nye togsett, 85 sådanne. Det tar dessverre tid å få faset dem inn, fordi det er leveranseforsinkelser, men vi har kjøpt nye togsett. Nye togsett vil gi bedre tilbud til passasjerene. Det vil være bedre plass om bord i togene, og det vil selvfølgelig gi bedre driftsstabilitet. I mellomtiden har vi ikke noen kvikkfiks. Vi har de togsettene vi har. Vi må holde liv i dem. Det er selvfølgelig sånn at når et eller annet togsett går ut av drift og man får færre vogner, altså bare ett sett istedenfor to, så vil det bli trengsel. Det er den naturlige konsekvensen av det. Det er sånn det er.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:46· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Regjeringen har en sterk ambisjon om å sørge for at gods på bane får gode muligheter framover. Derfor har vi i gjeldende NTP lagt opp til å prioritere det, og vi har også startet utbygging av krysningsspor, f.eks. på Kongsvingerbanen, for å legge til rette for økt gods. Men man må prioritere på godsområdet, og det er ikke plass til alle prosjekter og alle tiltak for gods i Nasjonal transportplan. Akkurat det konkrete prosjektet kjenner jeg dessverre lite til, men det må selvfølgelig være mulig å gjøre vurderinger av det i NTP-sammenheng. Vi har nylig også gjennomført en godsstudie som ser på helheten, på hva som er viktigst å prioritere. Kanskje er ikke dette det viktigste prosjektet – hva vet jeg.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:44· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  La meg begynne med å si at i Norge er det slik at stadig flere tar toget, og det settes rekorder i antall reisende flere år på rad. Det er også sånn at punktligheten den siste tiden har gått i riktig retning. Når det er sagt, har vi store utfordringer. Vi har store utfordringer særlig med nedslitt infrastruktur, og vi har store utfordringer knyttet til at vi har gamle, dårlige togsett og venter på nye. Denne regjeringen har bestilt 85 nye togsett. De kommer. Det er dessverre forsinkelser knyttet til det, men nye togsett vil selvfølgelig gi et løft for passasjerene. I mellomtiden må vi gjøre det som er det helt åpenbart kloke og riktige, nemlig å sørge for å holde de togsettene vi har, i drift på best mulig vis. Derfor må selvfølgelig også Vy kunne fordele kapasiteten og bruke togene sine slik de mener de gir best nytte for passasjerene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:42· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Min inngang til denne saken er de argumentene som er framført i mitt brev til komiteen, og som jeg har framført i mitt innlegg her nå. Det ene forslaget handler om Roa-strekningen. Der er det lavt passasjergrunnlag, og det vil være en komplisert og dårlig løsning som ikke gir stor nok nytte. Så det er én konkret vurdering. Når det gjelder Dal–Eidsvoll, handler det om at dette har vært vurdert. Det er ikke prioritert i gjeldende NTP, og dermed må vi eventuelt komme tilbake til det i rulleringen av NTP-en. Det er dessverre slik at det krever et betydelig investeringsløft for å få tatt ut den nytten, og det er gjensidige avhengigheter knyttet til det som skal skje i Oslo-navet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:40· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Nå foreligger det utredninger for den ene strekningen, Dal–Eidsvoll, og det er gjort vurderinger av at det vil være behov for ganske omfattende investeringstiltak, samtidig som det er gjensidige avhengigheter med infrastrukturen i Oslo. Så kan man gjerne si at det er en sirkel, som ble referert her tidligere i dag, men det er jo sånn at dette må løses før vi får tatt ut noen nytte av eventuelt å gå videre. Slik jeg oppfatter det, er det ingen uenighet om målet. Man ønsker å etablere et bedre tilbud, men det må gjøres i riktig rekkefølge. Det er også sånn, som flere har vært inne på i denne debatten så langt, at det er i Nasjonal transportplan vi gjør de store vurderingene av hvilke strekninger vi skal prioritere, og vi har mange strekninger som allerede ligger inne i Nasjonal transportplan, som bør prioriteres før dette.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 15. jun 202611:37· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Guri Melby, Abid Raja og Grunde Almeland om bedre togtilbud og gjenåpning av togstrekninger på Østlandet (Innst. 358 S (2025–2026), jf. Dokument 8:282 S (2025–2026))

  Regjeringen deler ønsket om et godt og robust kollektivtransporttilbud på Østlandet. Togtilbudet på Hovedbanen nord er viktig for Øvre Romerike, og utviklingen i befolkningen og bo- og arbeidsmarkedet tilsier et attraktivt og pålitelig tilbud. Samtidig er forslagene allerede grundig belyst gjennom tidligere konseptvalgutredninger, pågående planlegging og nylig gjennomførte analyser. Jeg mener derfor at det ikke er behov for nye utredningsoppdrag nå. For Hovedbanen nord vurderer Jernbanedirektoratet at utfordringene først og fremst gjelder rushtidene inn og ut av Oslo. Dagens tilbud består av to tog i timen i grunnrute mellom Dal og Drammen og ett ekstra innsatstog i morgenrushet fra Jessheim. Grunnrutetilbudet er i hovedsak tilfredsstillende, men togene er tidvis svært fulle i rushtiden. Dette ble også identifisert i KVU Hovedbanen nord. Utredningen anbefalte et mer robust rushtidstilbud med fire tog i timen i to sammenhengende timer morgen og ettermiddag. Det forutsetter kapasitetsøkende tiltak og bedre samspill mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Hovedbanen er samtidig en kritisk godskorridor. All godstrafikk nordover fra Alnabru mot Trondheim, Bodø og Åndalsnes går via Hovedbanen. Strekningen er belastet av både persontrafikk og godstrafikk, og er blitt erklært overbelastet av Bane NOR. Mulighetene begrenses heller ikke bare av forholdene på Hovedbanen. Kapasiteten i Oslo-navet – bl.a. mottakskapasitet på Oslo S, vendekapasitet og kapasitet for gjennomgående tog – er en viktig begrensning. Tiltak på én strekning må ses i sammenheng med resten av jernbanenettet. Fra rutetermin R28 i 2028 integreres Flytogets ruteleier i det ordinære regiontogtilbudet på Østlandet. Det gir ikke direkte frekvensøkning på Hovedbanen nord, men det ventes å gi positive indirekte effekter som bl.a. økt plass for de reisende mellom Øvre Romerike og Oslo sentrum. For Hokksund–Roa bygger forslaget på en mulighetsstudie fra Norconsult. Studien er ikke bestilt av departementet eller Jernbanedirektoratet. Direktoratet peker på vesentlige mangler, bl.a. at virkningene for godstrafikken mellom Alnabru og Bergen ikke er tilstrekkelig vurdert. Direktoratet peker også på at skjøting og deling av togsett på Roa og Hokksund vil binde kapasitet på enkeltsporet strekning, gi lengre stasjonsopphold og øke risikoen for følgeforsinkelser og redusert driftsstabilitet. Det er da et argument for at man ikke mener at dette er et robust og godt tiltak nå, samtidig med at det er et for lavt passasjergrunnlag. Jeg anbefaler på denne bakgrunn at Stortinget følger komiteens tilråding om at Dokument 8:282 S for 2025–2026 ikke vedtas.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:36· Innlegg

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Jeg er glad for at representanten Sve nå egentlig gikk tilbake på det han sa, for realiteten er at jeg hevdet at vi hadde styrket fylkeskommunenes rammer med 2,35 mrd. kr, og 1 mrd. kr av disse pengene er det pekt på kollektivtransport som begrunnelse for. Representanten Sve snakker om hva vi har gjort av styrkinger over samferdselsbudsjettet, og det er en annen sak. Der er det også riktig at vi har styrket bevilgningene til fylkesvei. Det er også riktig at vi ennå ikke ligger på 1 mrd. kr, som er det det i snitt skal gjøre i første seksårsperiode i NTP, men vi har trappet opp. Dermed er vi i tråd med det som ligger i Nasjonal transportplan.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:27· Innlegg

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  En ting er representanten Sve og jeg i hvert fall enige om, og det er at det som sies fra talerstolen her, bør være mest mulig korrekt. For å begynne, ble det sagt av en representant fra talerstolen at det også handler om krav til hurtigbåter. Det er ikke innført. Det er ikke innført krav til hurtigbåter per nå. I et innlegg ble det drodlet rundt teknologinøytralitet. Det begrepet kan ses på på forskjellige måter, men når vi stiller nullutslippskrav, er det i utgangspunktet teknologinøytralt så lenge du oppnår nullutslipp. Det betyr at det vil være opp til fylkeskommunen å velge hva slags energikilde de bruker for å nå det målet. Dersom man ikke mener at man skal ha nullutslippskrav og ikke nå klimamålene, er det for så vidt en helt annen diskusjon. Norge har forpliktet seg i internasjonale avtaler til å nå klimamål. Transportsektoren har en tredjedel av utslippene, og det er helt utenkelig å nå klimamålene hvis vi ikke tar vår andel av kuttene. Det er det vi legger til grunn i politikkutviklingen. Jeg vil gjenta en gang til at det er unntaksregler som gjør at fylkeskommunene kan gjøre særlige vurderinger knyttet til bl.a. kostnaden. Det er også slik at biogass kan være en løsning. Når det gjelder kostnaden, er det lagt til grunn en tiltakskostnad på 6 000 kr per tonn. Når man snakker om dyre og veldig lange samband, er det ikke sikkert de kommer under betraktning av det regelverket. Også det er fylkeskommunene best til å gjøre vurderinger av. Jeg tenker man også må lære seg å lytte når man beskylder undertegnede for å gi feil opplysninger fra talerstolen. Jeg refererte til at det var en budsjettenighet i denne salen i statsbudsjettet for 2026 om å styrke fylkeskommunenes ramme med over 2 mrd. kr. Jeg pekte på at 1 mrd. kr av det ble pekt på til kollektivsektoren hos fylkeskommunene. Det er et faktum, og det kan representanten Sve sikkert riste på hodet av, men sånn er det.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:16· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  For bare å gå tilbake til det som representanten stilte spørsmål om i forrige replikkordskifte, er det selvfølgelig sånn at vi vil justere årlig for reflekterte merkostnader som følger av kravet. Det ligger inne i ordningen, og der er det allerede en opptrapping som ligger til grunn. Diskusjonen om pris versus tilbud er selvfølgelig helt relevant. Den hører i stor grad hjemme i fylkeskommunene, som har tilbudet, men den hører selvfølgelig også hjemme i debatter i Stortinget. For å gå tilbake til det forrige budsjettforliket: Da både tilførte man fylkeskommunene betydelig mer penger for å sørge for at man var godt nok finansiert, og man la til rette for å kutte i prisene. Begge deler er altså mulig. Staten følger selvfølgelig godt med på dette, og de tallene vi har, viser at kollektivtrafikken vokser hele tiden. Stadig flere tar buss, tog og alle andre kollektivformer.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:15· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  For å begynne med noe som er viktig å trekke fram i denne debatten: Både disse kravene og kompensasjonen av det har vi utarbeidet i tett samarbeid med Senterpartiet i regjering. Dette har vi drøftet grundig, og vi har gjort grundige vurderinger av hva som er riktige nivåer på kompensasjonen. Når det gjelder å gå tilbake i tid og premiere fylkeskommuner som har vært flinke på å nå egne ambisjoner og mål, ville det være å innføre en helt ny praksis – at vi med tilbakevirkende kraft skal gå inn og si til Vestland at dere var så flinke fordi dere var langt forut for de nasjonale kravene, og så kompensere for det. Det ville være å innføre et helt nytt prinsipp i finansieringen av hele sektoren, noe som jeg er imot.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:13· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Som jeg sa i et tidligere innlegg her, har vi i tillegg til å kompensere gitt rikelige anledninger til å gjøre vurderinger av alternative drivstoff, f.eks. biogass, til å se på tiltakskostnad, om det er for dyrt, og på om det er teknisk og praktisk mulig. Alle de vurderingene må fylkeskommunen gjøre, i tråd med det regelverket vi har etablert. For øvrig gleder det meg stort at Fremskrittspartiet har en så varm omsorg for fylkeskommunene. Det ser ut som vi nå er nærmere hverandre i standpunkt når det gjelder fylkeskommunenes berettigelse.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:12· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Jeg har svart på at vi kompenserer de merkostnadene som er knyttet til innføring av kravet, men denne regjeringen, sammen med gode samarbeidspartnere i Stortinget, har også tilført fylkeskommunene betydelig mer penger. Det er det jo ikke alle partier som kan ta æren for å ha vært med på. Det har i budsjettarbeidet blitt tilført 1 mrd. kr ekstra, bl.a. til kollektivtransport. Så det er tatt tydelige grep for å finansiere sektoren bedre.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:11· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Ja, vi mener at vi har kompensert ut ifra de kravene vi innførte. Så er det også viktig å ha med seg at det er en del fylkeskommuner som har gått i front, som har gjort tiltak på egen kjøl, når det gjelder både elektrifisering av bussflåte og elektrifisering av ferjene. Det heier vi på, men det er politiske, tydelige valg i den enkelte fylkeskommune.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:10· Replikk

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Vi beregner dette for hele landet samlet sett, og i 2026 kompenserer vi fylkeskommunene med 132 mill. kr, mens for 2027 foreslår regjeringen at dette økes til 222 mill. kr. Denne kompensasjonen justeres årlig for å reflektere merkostnader som følge av kravet. Så er det også viktige poeng: Vi har gitt unntak for ferjekrav om nullutslipp der det f.eks. blir brukt biogass, for vedtatte ferjeavløsningsprosjekter der det ikke kan sikres tilgang til strøm, og der kravet ikke er teknisk eller økonomisk gjennomførbart. Det er selvfølgelig også vurderinger som fylkeskommunene må gjøre.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 5. jun 202612:06· Innlegg

  Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bent-Joacim Bentzen og Ole Herman Sveian om å kompensere fylkeskommunene for utgifter som følge av statlige krav om nullutslippsteknologi (Innst. 410 S (2025–2026), jf. Dokument 8:247 S (2025–2026))

  Elektrifiseringen av transportsektoren er en av de mest synlige samfunnsendringene vi har sett de siste tiårene. Det er elektriske biler, elektriske busser og elektriske ferjer. Det har blitt et fullverdig og godt alternativ til de konvensjonelle dieseldrevne variantene. Det er i utgangspunktet en god nyhet. Det er fantastisk, for vi er selvfølgelig helt avhengig av omstilling i transportsektoren hvis vi skal ha noen som helst mulighet til å nå de målene og forpliktelsene vi har i klimapolitikken. Jeg minner om at vi skal være et lavutslippssamfunn innen 2050. Det innebærer faktisk at vi knapt skal ha noen klimagassutslipp igjen i Norge. Da har vi ikke mye tid på oss til å klare det. For å nå disse ambisiøse målene som har bred tilslutning i denne salen, har vi tatt i bruk store deler av verktøykassen vi har til rådighet. Vi har brukt avgifter, vi har brukt økonomiske støtteordninger, vi har innført reguleringer. Kravene til offentlige anskaffelser av kjøretøy og ferjer er nettopp to grep jeg har tatt i bruk. Her mener jeg at forholdene ligger til rette for generelle utslippskrav. Jeg skjønner at vi skal være varsomme. De transportmidlene vi snakker om her, skal ivareta viktige transporttjenester rundt i landet. Da er det viktig å ta tilstrekkelige hensyn, slik at nye krav ikke påvirker disse funksjonene. I regelverket har vi sørget for unntaksbestemmelser, og vi har også ferjekompensasjon. Det skal sikre at kravene kan følges der det er fornuftig, og at kravene ikke gjelder der det er for kostbart. Det er gjort veldig tydelige avveininger for å få dette til å være noe som fungerer i praksis. Det aller, aller viktigste, det saken handler om: Vi har kompensert fylkeskommunene, og vi har sikret oss at de er i stand til å følge de kravene som er innført.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:58· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Det mener jeg ikke vil være opp til statsråden, ei heller Stortinget, å prioritere, med mindre det kommer bompengeproposisjoner som det vi har her i dag. Det må jo være fylkeskommunene selv som gjør sine vurderinger av hvilke fylkesveiprosjekter de vil prioritere, og så må staten hjelpe til, for det første gjennom å ha god rammefinansiering av fylkeskommunene, det er det aller viktigste. For det andre har vi den ordningen hvor vi finansierer over Nasjonal transportplan-midler for å hjelpe fylkeskommunene, og i NTP la vi opp til at vi skulle øke innsatsen fra staten med i snitt 1 mrd. i den første seksårsperioden og opp mot 16 mrd. kr i hele NTP-perioden.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:57· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Nå er det jo riktig, som representanten sier, at det satses veldig tungt i Nordland. Det er kanskje ikke riktig å trekke fram lufthavnene spesifikt i denne sammenheng, men det bygges jo nå to nye lufthavner i Nordland. Det vil også kunne bidra på eksportsiden. I tillegg bygger vi nå ut Sørfold-tunnelene og har et stort prosjekt på gang på E6, og det er gjort mange tiltak på E6. Så det er jo riktig beskrevet at det er gjort og gjøres mange tiltak som vil forbedre kommunikasjonene i Nordland fylke, men selvfølgelig må vi ha helhetlige kjeder, og derfor er E6 en viktig hovedvei som vi også bygger ut sydover i landet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:55· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Denne saken er jo et godt eksempel på at staten gjør det vi skal ved å legge fram en bompengeproposisjon som gjør at man er i stand til å få gjennomført utbedring og forbedring av veien. Men det er selvfølgelig mange andre tiltak hvor staten bistår fylkeskommunene, og hvor vi håndterer eget veinett. Vi har i Nasjonal transportplan lagt opp til en økning av de midlene som staten bidrar med til fylkeskommunene, vi har startet den opptrappingen sammen med Senterpartiet. Vi har selvfølgelig også styrket finansieringen av fylkeskommunen i stort gjennom rammeoverføring, og vi har en strategi i NTP, hvor vi utbedrer, vedlikeholder og forsøker å få mest mulig ut av den veien vi har. Det gjelder selvfølgelig også fylkesveinettet. Og vi gjør tiltak innenfor både vei og bane som handler om å prioritere drift-, vedlikeholds- og fornyingsarbeidet, som gjør at vi får bedre oppetid og bedre muligheter for næringen til å transportere varene sine til markedet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:51· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering av vegprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Meløy kommune i Nordland fylke (Innst. 363 S (2025–2026), jf. Prop. 85 S (2025–2026))

  Det er gledelig å registrere at et flertall i komiteen støtter regjeringens forslag om et opplegg for finansiering av veiprosjektet fv. 17 Ørnes–Glomfjord i Nordland. Det er selvfølgelig aller mest gledelig for Nordland fylkeskommune. Dette er et viktig prosjekt i fylket, og det har vært høyt prioritert i deres planer for videre utvikling av denne viktige veien. Fylkesvei 17 er en sentral transportåre både for lokalbefolkningen og for næringstransporten langs kysten. Prosjektet er i tråd med overordnede mål i regionale og lokale planer, og Nordland fylkeskommune har derfor besluttet både å sette av fylkeskommunale midler og å kreve inn bompenger for å få realisert dette prosjektet. Også Meløy kommune har sluttet seg til at prosjektet finansieres delvis med bompenger. Dagens vei på strekningen har lav standard. Det er smal veibredde, det er krevende kurvatur, og det er dårlig sikt. Flere steder er fartsgrensen redusert til 50 km/t, og stedvis er den også rasutsatt. Framkommeligheten for tunge kjøretøy er i dag redusert, og store deler mangler tilbud til myke trafikanter. Til tross for redusert fartsgrense har det vært en del ulykker på veien, særlig utforkjøringsulykker og/eller kollisjonsulykker. Veiprosjektet omfatter oppgradering av dagens vei på strekningen. Prosjektet gjelder en strekning på 5,5 km mellom Ørnes og Glomfjord, nord for Glomfjorden. Det skal bygges ny tofeltsvei, der 3,9 km går i dagens trasé og 1,6 km i tunnel. Prosjektet inkluderer derfor både utbedring av dårlig kurvatur, breddeutvidelser og forbedring av drenering. Det er planlagt å bygge to tunneler, gang- og sykkelveier og rassikringstiltak. De gevinstene som fylkeskommunen oppnår gjennom å prioritere dette prosjektet, er helt i tråd med regjeringens transportpolitiske målsettinger, slik disse bl.a. er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2025–2036. Når den nye veien blir ferdig, vil trafikantene merke dette først og fremst gjennom bedre framkommelighet og gjennom bedre trafikksikkerhet. Dette gjelder ikke minst for myke trafikanter, f.eks. skolebarn. For tungtransporten vil det også være betydelige forbedringer. Etablering av tunneler vil også bidra til redusert støybelastning ved at dagens vei forbi boligområder får mindre trafikk. Samlet sett vil den nye veien gi kortere reisevei og reisetid og dermed bidra til å knytte tettsteder i kommunen nærmere sammen. Reiseavstanden mellom Ørnes og Glomfjord vil bli redusert med ca. 1,7 km, til om lag 17 km totalt. Dette er et prosjekt som har en kostnadsramme beregnet til litt over 1 mrd. kr. Det finansieres med fylkeskommunale midler, men også med bompenger, etter lokalpolitisk tilslutning.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:31· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om lov om infrastruktur for alternativt drivstoff (Innst. 350 L (2025–2026), jf. Prop. 71 LS (2025–2026))

  Jeg minner om at jeg har lagt fram et lovforslag for Stortinget, og det er det som er til behandling her i dag. Det er akkurat slik som enkelte representanter tar til orde for: Det er denne salen som tar beslutningen om lovforslaget, det er sånn demokratiet fungerer. Det er kanskje noe spesielt at man får en så stor debatt om AFIR-direktivet, som er et direktiv Norge etter alle praktiske formål oppfyller, og hvor vi ligger fremst i klassen ved å være de som har bygd ut ladeinfrastruktur, og nå også er godt i gang med å bygge ut ladeinfrastruktur for de tyngre bilene våre. Det som slår meg, er at det virker litt oppsiktsvekkende at man ikke er for at vi skal ha standardiserte løsninger i Europa. Det er nå engang sånn at lastebilnæringen og andre næringer er avhengig av å kunne transportere varene sine over grenser – det er jo hele poenget – så det at man klarer å lage fellesløsninger, må være et gode som Norge bør heie på. Jeg må også bare si at det ikke er sånn at AFIR-direktivet betyr at man skal ha en elektrisk ladestasjon på hvert nes, tvert imot er det da TEN-T-forordningen som ligger til grunn for dette. Man bør forholde seg iallfall noenlunde til det som står i stortingsdokumentene når man behandler saker.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 2. jun 202610:14· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om lov om infrastruktur for alternativt drivstoff (Innst. 350 L (2025–2026), jf. Prop. 71 LS (2025–2026))

  Til behandling i dag ligger et forslag til ny lov om infrastruktur for alternativt drivstoff. Lovforslaget gjennomfører EUs AFIR-forordning om utbygging av infrastruktur for alternativt drivstoff i norsk rett. Formålet er å etablere nasjonale mål for utbygging av infrastruktur for alternativt drivstoff, i hovedsak elektrisitet og hydrogen, langs TEN-T-veinettet og i TEN-T-havner. Forslaget legger til rette for at enda flere velger el- eller hydrogenkjøretøy, ikke bare i Norge, men på tvers av landegrensene i Europa. Forslaget vil også legge til rette for at bilistene får gode prisopplysninger, enklere betaling og bedre tilgjengelig ladekapasitet. Som det allerede har blitt sagt, har Norge vært, og er, tidlig ute med elektrifisering av personbiler. Nettverket av ladestasjoner for personbiler er nå godt utbygd i store deler av landet, og det er etablert nærmere 11 000 hurtigladere. For varebiler og lastebiler har det gått noe saktere. Lovforslaget vil derfor trolig ha størst betydning for elektrifisering av tungbilene. Loven stiller krav til maksimal avstand mellom ladepunktene for tungbiler langs TEN-T-veinettet, og vil derfor bidra til at også tungbilene sikres tilfredsstillende lademuligheter. Det er allerede etablert flere ladepunkter for tungbiler langs hovedveiene, og jeg har fått opplyst at operatører planlegger å etablere flere. Staten følger det samme prinsippet her som for personbiler. Det gis økonomisk støtte i en tidlig fase, men med en forventning om at markedet overtar når det blir økonomisk lønnsomt. I lovforslaget er det også tatt inn en bestemmelse som gir departementet hjemmel til å i forskrift gi nærmere regler om betalingsløsninger ved lading av elbil. Det gir departementet mulighet til å fastsette krav om ettermontering av kontaktløs kortbetaling på eksisterende ladeinfrastruktur. Bestemmelsen er tatt inn for å kunne følge opp Stortingets anmodningsvedtak om ettermontering av kontaktløs kortbetaling på eksisterende ladeinfrastruktur. Jeg planlegger nå å utrede og sende på høring et forslag angående dette. Jeg har merket meg at Høyre støtter lovforslaget, men at de er bekymret for kostnadene knyttet til ettermontering. I høringen vil vi vurdere innspillene som kommer, og se på konsekvensene av forslaget, herunder kostnader, før det fastsettes nye krav om ettermontering i en forskrift. Jeg vil understreke at vi har hatt, og har, god dialog med ladeoperatørene. Da vi innførte dagens krav om kortbetaling fra 1. juli 2023, fikk vi til en akseptabel løsning der kravene gjaldt for operatører som bestilte ladepunktet etter at kravet var trådt i kraft. Det medførte at ladepunkter som var på lager og ikke ble tatt i bruk, kunne benyttes selv om de var uten kortleser. Så det er mulig å ha en praktisk og pragmatisk tilnærming for å få dette til.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:12· Replikk

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  Det er jo slik at Vegvesenets porteføljeprioritering er Vegvesenets vurdering av prosjektets modenhet, hvor langt det har kommet i prosess og kost–nytte. Så er det jo storting og regjering som beslutter hvilke prosjekter man er villig til å legge fram for oppstart, så vidt de da er klare for det. Uten at jeg har det helt klart for meg nå, vil det ikke være overraskende at prosjektet har falt nedover på listen, fordi det nå har vært en betydelig kostnadsøkning i prosjektet. Det pleier å tikke litt dårlig ut i forhold til kost–nytte-analyser. Så det kan være det. Derfor er vi opptatt av å få gjennomført kvalitetssikringen og selvfølgelig også se om det er muligheter for å gjøre kutt i kostnader.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:11· Replikk

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  Denne regjeringen har jo nettopp prioritert E39 Figgjo–Ålgård høyt, og derfor har vi også omtalt den i proposisjonen for 2026, og derfor er vi også i gang med kvalitetssikring av prosjektet. Men det er også et poeng at når man får kostnadsøkninger i prosjektene, må man ettergå det og se om det er tiltak man kan gjøre for å gjennomføre kostnadskutt. Det øker jo – alt annet ellers likt – sjansen for å gjennomføre prosjekter.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:09· Innlegg

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  I statsbudsjettet for 2026 for Samferdselsdepartementet framgår det at det er prioritert prosjektstart for E39 Figgjo–Ålgård, og at oppstart forutsetter Stortingets tilslutning til kostnadsramme. Det framgår også at det legges opp til å gjennomføre ekstern kvalitetssikring, KS2, av prosjektets kostnadsoverslag og styringsunderlag i 2026. Den eksterne kvalitetssikringen av Figgjo–Ålgård startet opp tidligere i år, og den er nå i sluttfasen. Jeg vil komme tilbake til Stortinget om prosjektet på et senere tidspunkt. Det blir uansett etter at KS2 er ferdig og vi har fått satt oss inn i konklusjonene fra kvalitetssikringen. Dette er særlig viktig sett i lys av at det også er kommet fram betydelige kostnadsøkninger i prosjektet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:08· Replikk

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  Omstilling vil ta tid. Vi har et salgsmål om at fra 2030 skal alle solgte nye lastebiler være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass, men det vil jo fortsatt være en betydelig andel lastebiler som ikke har nullutslippsløsninger. Det foreligger ikke noe forslag fra denne regjeringen om å forby det, så det er ikke nødvendigvis en helt riktig problemstilling. Vi stimulerer jo til overgang i markedet, samtidig som vi priser CO2-utslipp. Det er det også bred tilslutning til i denne salen. Det gjør at alternativkostnadene ved å fortsette som før, med fossilt drivstoff i framtiden, vil være høyere enn å ved gå over og være med på omstillingen. Vi er vel enige om, i hvert fall de fleste av oss, at vi skal omstille også denne sektoren, og det er veldig hyggelig å se at den omstillingen er godt i gang.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:06· Replikk

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  Vi er godt klar over at Norge er helt avhengig av transportnæringen, og vi er selvfølgelig opptatt av at disse skal fylle kritiske samfunnsfunksjoner. Vi er opptatt av at klimapolitikken skal gjennomføres til lavest mulig kostnad for samfunnet, og det gjelder selvfølgelig også for transportnæringen. Som jeg sa i mitt første innlegg: Det er f.eks. satt av 3,7 mrd. kr til døgnhvileplasser og ladeinfrastruktur i forbindelse med det. I tillegg til det tror jeg representanten også er kjent med at vi i Enova-sammenheng har et betydelig program som er rettet mot å bygge ut ladeinfrastruktur. I den ordningen er det mulig å få dekt en god del av merkostnadene ved å kjøpe nullutslippslastebiler og -vogntog. Det er likevel slik på dette området, som vi for så vidt også har akseptert sammen, Fremskrittspartiet har også vært enig i den kraftige stimulansen vi har brukt på personbiltrafikken, at vi må stimulere til omstilling av markedet. Her er selvfølgelig målet, som på det andre området, at vi skal komme over i et velfungerende marked hvor dette er det billigste alternativet.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 27. mai 202612:02· Innlegg

  Møte onsdag den 27. mai 2026 kl. 10

  Regjeringen har ambisiøse mål om å redusere klimagassutslipp, og Norge har påtatt seg strenge forpliktelser gjennom Parisavtalen og avtaler med EU. Transportsektoren er en stor utslippskilde, og for å nå våre nasjonale mål og internasjonale forpliktelser må utslippene fra transport reduseres kraftig. Regjeringen ønsker derfor å legge best mulig til rette for næringslivet, slik at tungbilparken enklere kan elektrifiseres. Overgang til utslippsfrie kjøretøy er det enkelttiltaket som bidrar mest til å redusere utslipp. Mens vi ser at personbilparken blir elektrisk med mindre og mindre statlig involvering, kan vi ikke forutsette at det samme skjer for tunge kjøretøy. Mer enn en tredjedel av utslippene fra veitransport stammer fra tunge biler. Disse utslippene må kuttes kraftig for at klimaavtalene vi har inngått, skal kunne innfris. Regjeringen har et salgsmål for tunge kjøretøy om at alle nye tunge kjøretøy skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass fra 2030. Stadig flere av de nye tunge kjøretøyene er elektriske kjøretøy. Så langt i år er drøyt 20 pst. av alle nye lastebiler nullutslippslastebiler. Regjeringen har iverksatt flere tiltak for å kutte utslipp fra transportsektoren generelt, og fra tunge kjøretøy spesielt. CO2-avgiften er et kostnadseffektivt og treffsikkert grep og utgjør det viktigste virkemiddelet for å redusere utslippene fra transportsektoren. CO2-avgiften gjør nullutslippsteknologi mer lønnsomt. Omsetningskrav for biodrivstoff i veitrafikken bidrar til at transportutslippene reduseres direkte, men også til at nullutslippsløsninger relativt sett blir rimeligere. Et annet viktig virkemiddel er å legge til rette for god ladeinfrastruktur og et godt ladetilbud. I Nasjonal transportplan 2025–2036 lanserer regjeringen en bred pakke med tiltak for å bidra til å redusere klimagassutslippene fra tunge kjøretøy, bl.a. 3,7 mrd. kr til etablering og drift av døgnhvile- og rasteplasser, med tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy. Regjeringens mål er at det skal være minst 80 døgnhvileplasser langs riksveinettet innen 2030. Ved utgangen av 2025 var det 61 døgnhvileplasser, som er fem flere enn ved utgangen av 2024. I 2026 planlegges ytterligere sju nye plasser over hele landet. Fra 1. februar 2026 ble det dessuten innført økt tillatt totalvekt for noen typer vogntog for å ta hensyn til den ekstra vekten drivlinjen i nullutslipps- og biogassvogntog fører til.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:20· Innlegg

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bengt Fasteraune og Trygve Slagsvold Vedum om endring av yrkestransportlova § 9 andre ledd (Innst. 305 L (2025–2026), jf. Dokument 8:248 L (2025–2026))

  For at ikke det skal være noen misforståelse, skal jeg bare veldig kort redegjøre for at det er slik i dag at det er krav om å registrere i taksameter, jf. yrkestransportloven paragraf ni andre ledd. Det er krav om å bruke taksameter, og det er den eneste kontrollutrustningen som eksisterer i dag. Det vi diskuterer her nå, er jo når man kan se for seg at man utvider det begrepet til å være godkjent kontrollutrustning, og at det foreligger en nødvendig forskrift for å sette det i verk.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:16· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bengt Fasteraune og Trygve Slagsvold Vedum om endring av yrkestransportlova § 9 andre ledd (Innst. 305 L (2025–2026), jf. Dokument 8:248 L (2025–2026))

  Da minner jeg igjen om at grunnen til at Stortingets vedtak fra 2025 ikke har trådt i kraft, er at det gjenstår nettopp nødvendig forskriftsbestemmelse om kontrollutrusting og utrustningens funksjonskrav. Det pågår det da arbeid med, hvor Statens vegvesen, Justervesenet og skatteetaten jobber med å få på plass den forskriften. Det er basert på den vedtatte lovbestemmelsen om kontrollutrusting. Jeg klarer ikke å se at det er noen reell uenighet her. Det er muligens utålmodighet. Det har jeg respekt for, men vi har ingen andre intensjoner enn å oppfylle den lovbestemmelsen med godkjent kontrollutrusting slik loven beskriver.

  Lås opp opptak →Les innlegget →
• 26. mai 202620:15· Replikk

  Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Inge Lien, Bengt Fasteraune og Trygve Slagsvold Vedum om endring av yrkestransportlova § 9 andre ledd (Innst. 305 L (2025–2026), jf. Dokument 8:248 L (2025–2026))

  Jeg deler representantens syn på at vi skal ha hvit økonomi, og at vi skal ha god kontrollutrusting. Det som er et poeng her, er at også Senterpartiet stemte for det lovforslaget som innebærer å definere det som kontrollutrusting. Det var i tråd med drosjeutvalgets innstilling, og det er også i tråd med de fleste høringsuttalelser i saken. Jeg er litt i stuss på den veldige bekymringen knyttet til akkurat dette begrepet kontrollutrusting. Jeg mener at vi skal gå i den retningen, men vi skal selvfølgelig ikke kompromisse på det funksjonelle innholdet, og vi må gjøre det skikkelig. Vi har ikke tenkt å bruke lengre tid på det enn det som er strengt tatt nødvendig, men som jeg viste til i mitt innlegg, pågår det en prosess hvor Justervesenet med flere ser på hvordan man skal innrette disse forskriftene.

  Lås opp opptak →Les innlegget →

Viser de 50 siste av 771 innlegg