Både representanter for mitt parti og jeg kan bekrefte at det ikke handler om at vi er mot prosjektet, men om at vi ønsker å følge de normale prosedyrene for å modne samferdselsprosjekter i dette landet. Det er at regjeringen tar stilling til konseptvalg og viser en vei framover gjennom et vedtak i regjering, og at vi så, når vi kommer til Nasjonal transportplan, må gjøre helhetlige prioriteringer og vurderinger av hvilke prosjekter vi skal prioritere, f.eks. i denne landsdelen.

Jeg kan garantere for at vi kommer til å sørge for at vi kan få prosjektet så langt at det kan være grunnlag for å vurdere det i Nasjonal transportplan. Det spørs jo hva representanten legger i «gryteklart», for hvis det med «gryteklart» menes ferdig regulert, er ikke det tilfellet, men hvis det menes klart for å vurderes i forbindelse med Nasjonal transportplan, er svaret ja.

På generelt grunnlag vil nye transportløsninger bidra til sikkerhet og beredskap i samfunnet. Når det gjelder den spesifikke forespørselen om hvordan dette spiller inn med tanke på Forsvaret og militære behov, er ikke det noe jeg har konkrete opplysninger om her nå. Men vi har, som jeg nevnte i mitt første innlegg, tett og god dialog med Forsvaret. Forsvaret kommer tilbake til oss med sine konkrete vurderinger, og de vil også kunne være en veldig aktuell samarbeidspartner inn mot rulleringen av Nasjonal transportplan. Nettopp fordi vi har satt et nytt samfunnsmål, vil nettopp militære behov og denne typen vurderinger bli helt sentrale. Da må Forsvaret være en del av de som hjelper oss å foreta disse vurderingene. Det er litt tidlig å sette to streker under svaret og si at dette er viktig av militære grunner.

Det er på ingen måte for å være negativ til dette prosjektet på noe som helst vis. Jeg har jo, i likhet med andre her, sagt at dette er et prosjekt som har mye for seg. Men det er nettopp det at vi har rigget oss med et system i Norge som heter Nasjonal transportplan, som jeg tror vi egentlig alle i bunn og grunn er tjent med å forholde oss til. Vi vil sørge for at vi får gjennomført de nødvendige tingene som å ta stilling til konseptvalget osv. tidsnok til at vi kan ta dette inn i diskusjonen om Nasjonal transportplan. Selv om prosjektet har alle disse tilsynelatende i hvert fall da per nå, gode forutsetningene, må vi likevel foreta en prioritering av prosjekter både mellom landsdeler og mellom transportformer. Det er først og fremst i Nasjonal transportplan at vi bør foreta disse vurderingene.

Jeg deler forslagsstillernes vurdering av at prosjektet Østre Malangen-korridoren som innfartsvei til Tromsø er et spennende prosjekt som vil kunne ha mange positive effekter for Troms-regionen og omlandet. Selv om prosjektet fortsatt er i en tidlig utredningsfase, har det vært gjennom grundige faglige vurderinger gjennom både en konseptvalgutredning og en ekstern kvalitetssikring. Foreløpige beregninger peker på at prosjektet kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Forslagsstillerne peker bl.a. på at prosjektet vil være av stor betydning for beredskap og forsvarsevne. Til det vil jeg vise til at regjeringen har besluttet å innta et nytt mål i Nasjonal transportplan for 2029–2040 om en motstandsdyktig transportsektor. Dette er for å styrke Norges samlede forsvarsevne. Beslutningen kommer til å legge betydelige føringer for regjeringens videre arbeid framover. Jeg vil også vise til at det er etablert et godt samarbeid mellom Forsvarsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet i arbeidet med å kartlegge militære behov for transportinfrastruktur. Dette kommer bl.a. til uttrykk gjennom det vi kaller et rammeverk for samhandling om militære behov for transportinfrastrukturen, som ble fastsatt av regjeringen i 2024. Arbeidet med å kartlegge og systematisere transportakser av militær betydning, herunder prioritering mellom korridorer og transportformer, vil fortsette for fullt fram mot neste rullering av Nasjonal transportplan, som legges fram om snaut to år. Denne regjeringen har vist at den ønsker å satse på utvikling i nordområdene. I Nasjonal transportplan for 2025–2036 er det lagt til grunn at nordområdene er Norges viktigste strategiske satsingsområde. Det har vi også fulgt opp ved å sette i gang en rekke store samferdselsprosjekter i landsdelen, som E6 Megården-Sommerset og E45 Kløfta. Vi er også i gang med å bygge to store lufthavner i Nordland fylke. Alle disse prosjektene vil på hver sine måter bidra til samfunnssikkerhet og beredskap. Jeg har selvfølgelig forståelse for at det kan være en viss utålmodighet for å gå videre i utviklingen av Østre Malangen-korridoren. Jeg mener likevel det er viktig at vi tar tingene i riktig rekkefølge, og at vi ikke forhaster noen beslutninger selv om det dreier seg om prosjekter som tilsynelatende har betydelige samfunnsgevinster. Jeg mener det er viktig at regjeringen nå behandler ferdig KVU-ene som er gjennomført, slik at vi ser utviklingen av transportsystemet i Nord-Norge i en helhetlig sammenheng. Østre Malangen-korridoren inngår som en viktig del av grunnlaget for behandlingen. De beslutningene regjeringen nå legger opp til å ta stilling til, vil ha konsekvenser for landsdelen i flere tiår framover. Jeg kan uansett forsikre om at dette prosjektet, i likhet med andre mulige gode prosjekter, vil bli vurdert videre inn i arbeidet fram mot Nasjonal transportplan.

Det er godt observert, men denne gangen har jeg ikke regnet på det. Jeg er imidlertid ganske sikker på at det selvfølgelig betyr en betydelig ekstrakostnad, for da må man dra med seg rentekostnaden i 15 flere år. Det blir dyrere, det stiller garantisten i en mer krevende situasjon, og det vil øke kostnadene for bilistene. Jeg mener at det ikke er en klok måte å løse det på. Vi er i fellesskap tjent med at vi står fast på de beslutningene som er tatt. Det å kjøre gjennom et bompengeprosjekt med lokalpolitisk tilslutning og så komme etterpå og gjøre opp regning uten vert, synes ikke jeg er en god måte å håndtere dette på. Det er akkurat som representanten Geir Inge Lien sier – det vil gå ut over evnen til å gjennomføre andre veiprosjekter. Jeg synes ikke det er riktig måte å håndtere de utfordringene på. Når det er sagt, har alle selvfølgelig forståelse for at det er noen grenser for hvor stor bompengebelastning man kan ha i en region.

Hvis det var slik at Fremskrittspartiets arbeidsoppdrag var å kjempe mot bompenger på sin regjeringsvakt, lyktes de jo svært dårlig med det. En rekke prosjekter ble fremmet på Fremskrittspartiets vakt, og noen av de prosjektene har vi fortsatt pågående bompengeinnkreving på – men nok om det. Vi har lokalpolitiske prosesser knyttet til dette, det tas beslutninger lokalt. Det må selvfølgelig vurderes hvor mange bomsnitt man kan ha i en region, og hvordan det belaster innbyggerne, men det er lokalpolitikerne som må gjøre slike vurderinger. Når det gjelder rv. 4, bidrar staten allerede å redusere takstene ved at den første fasen av utbyggingen er en del av tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Totalt har prosjektet mottatt om lag 156 mill. kr i tilskudd siden oppstart av innkreving i 2017. Det kan jeg gi representanten noe ære for, for det gjorde i hvert fall Fremskrittspartiet på sin vakt, og vi har også videreført det.

Alle bompengeprosjekter bygger på lokale initiativ og vedtak. Derfor vil jeg minne om at sakene starter lokalt før de eventuelt behandles i Stortinget. Det gjelder også på rv. 4 mellom Roa og Lygna. Strekningen er bygd ut i to omganger, og dagens bompengeopplegg for rv. 4 er i samsvar med Prop. 50 S for 2012–2013 og Prop. 23 S for 2020–2021. Før innkrevingen startet på strekningen mellom Roa og Gran sommeren 2025, ble det gjennomført nye trafikkberegninger på hele strekningen mellom Roa og Lygna. Det resulterte i at gjeldende takstnivå er lavere enn det som var forutsatt. Stortinget er kjent med at endringer i vedtatte bompengeopplegg innebærer risiko for prosjektets økonomi og også for bompengeselskapets evne til å håndtere sin gjeld. I dette tilfellet er det Innlandet fylkeskommune som bærer risikoen gjennom sitt garantiansvar. Et grunnleggende prinsipp er at nedbetalingstiden normalt ikke skal overstige 15 år. Forlengelse øker gjelden til fylkeskommunene gjennom økte rentekostnader, og det påfører igjen trafikantene en økt belastning over tid. Det innebærer samtidig økonomisk risiko og usikkerhet for garantisten. Jeg mener derfor at vi skal holde fast ved prinsippet om at bompengeselskapet gjennomgår økonomien i prosjektet etter ett til to år etter at oppstart av innkrevingen har funnet sted. Det følger av fastsatte prinsipper, og det gir oss langt bedre forutsetninger for å vurdere trafikktall og inntektsutvikling i prosjektene. Det har vi ikke grunnlag for nå. Vi har nå behandlet flere tilsvarende saker hvor jeg gjentatte ganger må minne om de grunnleggende forutsetningene for bompengefinansiering. Vurderingene som ligger bak et bompengeopplegg, er grundig forankret og gjennomarbeidet. Det er også min rolle å minne om at vi må ta på alvor at bompengeprosjektenes økonomi er sårbar. Senterpartiets representant uttrykker i innstillingen bekymring for at en praksis der staten ettergir lån i gjennomføring av veiprosjekter, vil forsinke andre viktige prosjekter i landet. Det er en vurdering jeg deler. Prioriteringene for veisektoren er forankret i transportplaner og godt funderte vedtak som er fattet lokalt, regionalt og nasjonalt. Det er i alles interesse å opprettholde denne forutsigbarheten. Å åpne for omkamper svekker forutsigbarheten, øker risikoen for prosjektene og bidrar til å skape forventninger vi ikke kan innfri. Det er verken i trafikantenes, næringslivets eller fellesskapets interesse. La meg til slutt legge til: Fremskrittspartiet har stått bak en rekke bompengeprosjekter i dette landet, de satte rekord på sin vakt. Derfor blir det noe underlig å høre denne sterke motforestillingen fra det partiet.

Det er vel noe som heter at debattene blir bedre hvis vi man tar hverandre i beste mening og forsøker å forstå hverandre litt på tvers. Det er ikke alltid innleggene blir best når man bruker de tre minuttene fullt ut. Her var det ganske mange motsigelser. Hvorfor nullvekst? Det er ikke fordi man er fiender av bilen, skal ta bort bilen eller ikke mener bilen gjør en betydelig og viktig innsats i transportarbeidet i Norge. Det tror jeg alle i salen anerkjenner. Det som er poenget med nullvekst, er rett og slett at man skal sørge for at veksten i transportbehovet skal tas med gange, sykkel og kollektivt. Det betyr ikke at det må kjøres færre biler. Det betyr ikke det. Det betyr at man skal ta veksten med gange, sykkel og kollektivt. Det er en veldig viktig nyanse – veldig viktig. Jeg skjønner ikke helt Hoksrud og Fremskrittspartiet. På den ene siden er han nå stolt av at man har vært med på belønningsavtaler og byvekstavtaler og da gitt penger til byene for det. Det gjorde man jo på sin vakt. Veldig bra – jeg er enig og synes de skal være stolt av det. Det er veldig bra at Fremskrittspartiet har stått bak den politikken, men nå er man plutselig ikke lenger for å ha byvekstavtaler og sørge for at vi kan tilrettelegge byene våre for gange, sykkel og kollektivt. Jeg tror det er greit å ta en liten repetisjon på det å kunne regne. Jeg skal ikke påstå at jeg kan regne bedre enn andre, men hvis noen tror det er kostnadsfritt ikke å styre denne utviklingen og bare la veksten i biltransport komme til i storbyene våre, har man ikke helt forstått, mener jeg, hvordan man da må dimensjonere veisystemene, byene og arealene våre inne i by. Det er ikke gratis. Sannsynligvis vil den typen tilnærming som Fremskrittspartiet her ønsker seg, føre til enda mer bompenger.

Dette er jo en del av det som må vurderes i et videre arbeid. Jeg vil se hen til hva som eventuelt blir vedtatt her i salen til slutt, og så vil jeg vurdere de vedtakene og komme tilbake til det. Men det finnes jo noe grunnlag, det finnes en rapport som heter «Kjør sammen – reduser bilkøene – Hvordan fremme økt samkjøring i personbil». Den er fra 2017. Det er naturlig å se nærmere på det som står der, og se på en utbygging og en oppdatering av det kunnskapsgrunnlaget, og så er det også erfaringer fra andre land, som vi kan se hen til. Jeg deler noen av bekymringene. Det er jo ikke slik at vi her ønsker f.eks. å lage en konkurranseflate mot taxinæringen, for jeg hører mellom linjene at det er det representanten Lien er opptatt av. Jeg tenker at det er ikke det vi skal gjøre her. Men det er jo et poeng at veldig mange kjører bil med én person i, og hvis vi kan sørge for rett og slett å ta ut noe kapasitet der, er det i hvert fall fornuftig å undersøke det.

Det er jeg grunnleggende uenig i. Arbeiderpartiet har sluttet seg til nullvekstmålet i lang tid, og vi har lagt fram en nasjonal transportplan som slår fast at det ligger til grunn for reforhandling av byvekstavtalen. Og nullvekstmålet har relativt bred politisk tilslutning, bortsett fra kanskje ett parti, slik at det står fast. Jeg er heller ikke enig i at eventuelt å ta ut noe av kapasiteten gjennom at man bruker færre biler til å transportere den samme mengde mennesker, truer nullvekstmålet.

Det er flere grunner til det. For det første er det klokt at det er lokale myndigheter som gjør vurderinger av trafikale forhold, kapasitet og konsekvenser for framkommeligheten for kollektivtransporten, og at vedtaket dermed må fattes av aktuell skiltmyndighet. Jeg er skeptisk til at staten skal gå inn og overstyre hva lokal skiltmyndighet må tenke rundt lokal skilting på en lokal vei. Som flere allerede har sagt her i salen, er det åpenbart at poenget med kollektivfelt er at man skal føre fram kollektivtransporten. Men så kan man gjøre lokale vurderinger, og det kan være riktig noen steder å ha sambruksfelt. Jeg har selv i min lokalpolitiske karriere vært med på det.

Jeg oppfatter ikke at det her i dag knyttet til dette forslaget ligger et konkret forslag på bordet om å gjøre endringer i bompengetakster. Det lå vel i det opprinnelige forslaget, tror jeg, og så ligger det noe annet på bordet her nå. Der deler jeg representanten Henriksens syn, vi skal ikke uthule grunnlaget for bompengefinansiering gjennom denne ordningen. Vi ønsker å stimulere til kollektivtransport, og vi ønsker selvfølgelig heller ikke å flytte belastningen rundt i systemet på den måten. Dessuten er det et veldig viktig poeng at det er de lokale myndighetene selv som har et betydelig handlingsrom for å justere bompengetakster, både når det gjelder rabatter, og når det gjelder hvordan man innretter det f.eks. for varebiler, etc. Der ønsker ikke vi at staten skal gå inn og ta aktivt del og gjøre forandringer.

Jeg deler komiteflertallets vurderinger og støtter de fem forslagene til vedtak. Jeg er spesielt glad for at flertallet understreker at transportpolitikken skal bidra til å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken i de største byområdene våre kollektivtransport, sykling og gange skal være ryggraden i transportsystemet nye transportløsninger skal støtte opp under, ikke erstatte, bærekraftige transportløsninger Jeg er fornøyd med at nær alle partiene slutter opp om dette, som til sammen utgjør selve fundamentet for den effektive, bærekraftige og moderne bytransportpolitikken vi har i Norge. Dette er også relevant for det videre arbeidet med reforhandlinger av byvekstavtalene. Jeg vil understreke at jeg er tilhenger av samkjøring som sådan. Samkjøring kan bidra til bedre utnyttelse av eksisterende kapasitet og redusere unødig trafikk for dem som må bruke bil. Samkjøring og bildeling, har derfor, som komiteen påpeker, en rolle, særlig der kollektivtilbudet er svakt. I et slikt lys ønsker jeg å se nærmere på hvordan man kan bidra til å fremme samkjøring og bildeling og bidra til å styrke kunnskapsgrunnlaget til hvordan samkjøring kan organiseres og tas i bruk. I tillegg vil jeg vurdere om det kommer klart nok fram av regelverket at samkjøring ikke krever løyve når det skjer uten mål om fortjeneste. Jeg vil også vurdere om dagens rammebetingelser gir et godt nok grunnlag for utvikling av samkjøringstjenester.

Vi er særlig opptatt av den problematikken representanten tar opp, og vi har sammen med Senterpartiet i regjering sørget for å styrke kontrollaktiviteten til Statens vegvesen betydelig. Vi er opptatt av at man ikke gjennom eventuelt denne typen verktøy skal ende opp i en situasjon hvor det fortrenger seriøse aktører. Det må være en forutsetning at vi må sørge for at vi har kontrollapparat på plass som gjør at ingen kan jukse og kjøre med en annen type holdning til regelverket. Det må følges opp. Det er selvfølgelig et løpende arbeid og vurdering av hvor vi setter inn kontrollinnsatsen.

Jeg synes det forslaget som har kommet om å utrede hvordan man i større grad kan ansvarliggjøre vareeierne, eller sørge for at man får utredet hvorvidt man kan stille krav om emballering, er interessant, men det er et stykke arbeid som må gjøres knyttet til det, og det vil ikke nødvendigvis falle ned under mitt ansvarsområde. Jeg har ansvar for veitrafikkloven. I veitrafikkloven påhviler det sjåfører og transportforetak et ganske stort ansvar. Det vil vi ikke endre på, verken liberalisere eller gjøre strammere. Det er da snakk om å lage en metode her som gjør at man kan sanksjonere og dermed også få en større effekt og sørge for at dette løser seg. Det er et ekte problem som skal løses. Vi hadde ikke stått her og hatt denne diskusjonen hvis frivillighet og samarbeid hadde ført fram.

Jeg mener at det åpenbart er sånn at de som er transportforetak, må stille veldig tydelige krav til de som skal levere varene. Hvis jeg drev i denne bransjen, ville jeg med utgangspunkt i dette og eksisterende lovgiving snu meg rundt til dem som ønsker å transportere f.eks. fisk, og si at de må sørge for at dette er emballert på en sånn måte at ikke vi som transportforetak eller mine sjåfører blir utsatt for den typen sanksjoner.

Som sagt, det foreslås ikke å endre noe på rettstilstanden i Norge knyttet til dette. Det er uomtvistelig sånn at det er sjåfør og transportforetak som har ansvar for å sørge for at transporten foregår på en sånn måte at det ikke skaper fare og ulempe for andre trafikanter. Det er ingenting nytt knyttet til det. Dette er en diskusjon om bøter. Jeg kan vise til at man i dag faktisk kan havne i situasjoner hvor man blir bøtelagt. Statens vegvesen viser til eksempler fra 2025 hvor det ble ilagt en bot på 10 000 kr for en slik overtredelse. Så det er ikke sånn at sjåfører i dag ikke har en risiko for økonomisk reaksjon ved avrenning. Det er ingen ny rettstilstand på det. Det handler om en forenkling – om man kan bruke gebyr isteden. Jeg vil også si: Vi ønsker ikke å gebyrlegge noen – ingen. Vi vil at alle skal følge veitrafikklovgivningen slik at vi unngår at vi må bruke gebyr.

Det er jeg ikke umiddelbart enig i. Det er næringen og næringsaktøren som må ta ansvaret for verdikjeden sin og unngå at man forsøpler og forurenser, og for at man forholder seg til veitrafikkloven. Det ville vært litt spesielt hvis staten skulle gå inn og ta regningen for en relativt oppegående bransje som har god verdiskaping.

Vi foreslår ingen endringer i ansvarsforhold i veitrafikklovgivningen. Den står – og det er ingen tvil om at i dag kan en sjåfør bøtelegges for de forholdene som vi diskuterer her i dag. Det er spørsmål om å gå over til en enklere form for eventuelt å sanksjonere, en gebyrlegging istedenfor en langvarig prosess hvor politiet må involveres på en mer tungrodd måte. Vi foreslår altså ingen endringer i rettstilstanden. Ansvarsforhold ligger i henhold til veitrafikkloven på sjåfør og transportforetak.

Forslaget som har vært på høring om å innføre overtredelsesgebyr for avrenning fra kjøretøy, har bakgrunn i økende omfang av fisketransporter der smeltevann fra fiskekasser renner ut på veien og skaper trafikkfarlige veiforhold. Jeg er glad for at salen bredt anerkjenner at dette er et ekte problem som det må gjøres noe med. Statens vegvesen opplyser at det årlig ilegges rundt 1 000 bruksforbud som følge av denne typen avrenning. Dette understreker behovet for virkemidler som i større grad sikrer etterlevelse av regelverket og forebygger farlige situasjoner på veien. Høringsforslaget bygger på at avrenning i dag er forbudt, at dialog og andre tiltak ikke har gitt effekt, og skal bidra til å sikre effektiv håndheving og ikke minst styrke trafikksikkerheten. Både fører og transportforetak har i dag plikt til å sikre lasten forsvarlig, herunder unngå avrenning. Overtredelsesgebyr for ulovlig avrenning er derfor foreslått for både fører og transportforetak. Slik todelt ansvarsplassering har vi også f.eks. med hensyn til kjøre- og hviletidsbestemmelser. Fører og transportforetak har et selvstendig ansvar for å planlegge og gjennomføre transporten slik at det ikke skjer avrenning. Det er flere måter å unngå avrenning. Det kan være forhold som må være på plass før transporten starter, f.eks. bruk av tette kasser, som flere har vært inne på. Avrenning kan imidlertid også hindres ved selve gjennomføringen av transporten, f.eks. ved å benytte egnede oppsamlingsløsninger eller ved å regulere temperaturen. Det er samtidig viktig at leverandørene medvirker til at transportene kan gjennomføres lovlig og trafikksikkert. Risiko for gebyr gir et insitament til å gjøre nødvendige tilpasninger både selv og overfor bestiller, slik at transportene gjennomføres i tråd med regelverket. Utover bruksforbud håndheves gjeldende regler i begrenset grad, siden anmeldelse og bøtelegging er ressurskrevende for både Statens vegvesen og politiet. Overtredelsesgebyr er en administrativ reaksjon som kan ilegges direkte på stedet, noe som gir en mer effektiv håndheving og raskere oppfølging av overtredelser. Som jeg skrev i brev til komiteen, har Statens vegvesen i høringsoppsummeringen foreslått en betydelig reduksjon av gebyret for sjåførene, fra 5 000 kr ned til 2 000 kr. Både høringsinnspillene, Vegvesenets faglige vurderinger og det som framkommer i salen her i dag under behandling av saken, vil jeg selvfølgelig ta med meg i den avsluttende behandlingen av høringsforslaget i departementet.

Den debatten har vi hatt flere ganger. Det er jo nettopp derfor regjeringen har styrket innsatsen til drift og vedlikehold av veiene våre. Det kommer snart et revidert nasjonalbudsjett, og da får vi se hva som kommer der. Det som er viktig å si i den sammenhengen, er at allment anerkjent statistikk og forskning viser at veiens beskaffenhet kan være en medvirkende årsak i én tredjedel av ulykkene, mens de aller fleste ulykkene skyldes risikoadferd og brudd på regelverk – at man ikke følger med på det man skal gjøre, kjører med ruspåvirkning eller ikke bruker bilbelte eller annet sikkerhetsutstyr. Dette er en sammensatt problemstilling, men det blir for enkelt å bare peke på veiens beskaffenhet. Det opplever jeg for så vidt ikke at representanten gjør heller.

Jeg mener at det er en god idé, og at det er en relevant problemstilling. Så jeg ser det som naturlig å ta det opp med mine nordiske kollegaer i kommende nordiske ministermøter, i hvert fall pense innom den tematikken for å se hva slags erfaringer de har, og om det er noe vi kan gjøre i fellesskap. I det arbeidet som Vegvesenet har gjort, har man også sett spesielt på noen applikasjoner man har brukt på Island, som man mener kan være positive å bruke, særlig i forbindelse med turisme og reiselivsnæringen. Så vi henter inspirasjon og informasjon fra hverandre for å sørge for best mulig trafikksikkerhet, samtidig som vi får til en bærekraftig og verdiskapende reiselivsnæring.

Som jeg sa i innlegget mitt, har vi allerede iverksatt tiltak for den sesongen vi nå legger bak oss. Det ble satt i gang en økt kontrollaktivitet fra både politiets og Statens vegvesens side. Vi vil følge opp med økt kontrollvirksomhet knyttet til det som kan ses på som et ulovlig segment innenfor denne næringen, for det er også en del av utfordringen. Jeg har selv vært med på en kontroll hvor man fokuserte på nettopp det å ta ut aktører som ikke har lovlige kjøresedler og det som skal til for å kunne drive den typen personbefordring i Norge. Så dette er noe vi kontinuerlig jobber med. Det kommer ikke til å være et knekkpunkt, hvor man plutselig ser at det oppstår noe på dette området. Dette er noe man jobber med. Men vi har selvfølgelig stor tiltro til at det arbeidet Vegvesenet, sammen med andre naturlige aktører, bransjen selv, nå gjør, vil kunne munne i flere konkrete tiltak framover.

Stortinget skal behandle et omfattende representantforslag om en nasjonal strategi for trafikksikker, bærekraftig og verdiskapende vinterturisme. Forslaget berører både næringsministerens, justisministerens og mitt ansvarsområde. Vi deler intensjonen bak forslaget. Samtidig er dette et område hvor det er satt i gang omfattende arbeid, både på kort og på lang sikt. Det pågår arbeid knyttet til utvikling av reiselivsnæringen, samtidig som det er iverksatt en rekke tiltak for å styrke trafikksikkerheten på norske vinterveier. En egen strategi for vinterturisme kan bidra til å fragmentere dette arbeidet. Det er mer hensiktsmessig å se det i sammenheng med det samlede arbeidet med reiselivsproblematikk, hvor behovene ivaretas gjennom en bred og koordinert tilnærming. Som flere allerede har vært inne på, har turismen i Norge vokst kraftig de siste årene. Det gir muligheter for verdiskaping, og det gir muligheter for arbeidsplasser, men det gir også noen økte utfordringer for trafikksikkerheten. Utfordringene som vi ser på vinterveiene, handler i første rekke om manglende erfaring og kunnskap om krevende kjøreforhold, ikke om hvor sjåføren kommer fra. Vi har derfor satt i gang konkrete tiltak. Kontrollaktiviteten fra Statens vegvesen og politiet økes, særlig i områder med høyt turisttrykk, informasjon til turistene forbedres gjennom hele verdikjeden, og det arbeides med en felles standard på utrustning av leiebiler. Statens vegvesen leder en bredt sammensatt innsatsgruppe som jobber med å vurdere ytterligere tiltak for å bedre trafikksikkerheten, særlig ved vinterturisme, både for neste sesong og på lengre sikt. Når det gjelder krav om obligatorisk opplæring, må vi forholde oss til internasjonalt regelverk som begrenser muligheten til å stille slike krav for å kjøre bil i Norge. Derfor ligger hovedvekten nå på informasjon, veiledning og frivillige tiltak kombinert med økt kontroll. Samtidig videreføres og styrkes arbeidet mot ulovlig transportvirksomhet, noe som også er en del av utfordringsbildet. For å ivareta behovet for langsiktig samarbeid har Statens vegvesen tatt initiativ til å etablere et nasjonalt samarbeidsforum for turisttrafikk. Formålet er gjensidig informasjonsutveksling, datadeling på tvers og samarbeid og samordning av tiltak rettet mot turisttrafikk på veiene. Trafikksikkerhet er en sentral del av forumets agenda. Statens vegvesen vil også ta ansvar for at det utarbeides et omforent budskap om trafikksikkerhet til turistene på ferie i Norge, og Innovasjon Norge vil ta ansvar for at budskapet spres i relevante kanaler der målgruppen nås.

Jeg har egentlig ikke noe annet svar enn det jeg allerede har gitt. Jeg tenker at vi ikke kan respondere på gode ønsker og synspunkter fra enkeltpolitikere. Hvis fylkestinget i Møre og Romsdal fatter et vedtak om at de ønsker å endre bompengeproposisjonen, og legger penger på bordet, er det en relevant diskusjon.

Jeg mener prinsipielt at rekkefølgen er feil. Det må starte som en anmodning og et ønske fra Møre og Romsdal fylkeskommune, og så kan vi diskutere om det skal gjøres endringer i proposisjonen. Da må imidlertid fylkeskommunen – og der er jeg enig med representanten – rekke opp hånden og si at de er villig til å bruke betydelig mer penger. Jeg har i mitt opprinnelige innlegg redegjort for at det koster betydelig med penger å ha et mye lavere passeringstak. Det bryter med bompengeretningslinjene våre og det som er normen. 40 passeringer er allerede lavere enn det som er normalen. Det er 60 som er normalen, 40 er da lavere, og ned på 20 er det vel ingen andre prosjekter som noensinne har hatt. Det er en ganske krevende og tøff retning man da går i, men det måtte i så fall være noe man er villig til å finansiere i fylkeskommunen. Hvorvidt det er politisk vilje til det i Møre og Romsdal fylkesting, vet ikke jeg.

Det vil være opp til fylkeskommunen om de ønsker å redusere takstene og finansiere det nedtrekket i inntektsstrømmer som det gir. Det vil sikkert være krevende for Møre og Romsdal fylkeskommune – det kjenner nok representanten bedre til enn meg – for det er jo en økonomi som skal gå sammen. Staten sitter imidlertid ikke med noe finansieringsansvar for dette prosjektet. Vi har fremmet en bompengeproposisjon på bakgrunn av ønsker fra Møre og Romsdal fylkeskommune, og det er forankret med lokalpolitiske vedtak, både takster og alt det som hører til i den bompengeproposisjonen. Det at noen eventuelt angrer på det i ettertid, er så sin sak, men det håndterer vi ikke her i Stortinget. Det får man håndtere i fylkestinget.

Som jeg har sagt i denne salen gjentatte ganger, også i denne debatten, initiativene må komme lokalt fra. Det er et vedtak som har sin opprinnelse lokalpolitisk og regionalpolitisk, i fylkestinget i Møre og Romsdal. Det er også de som må ta et initiativ og ønske seg endringer i en eventuell proposisjon. Så må vi vurdere om det er riktig å komme til Stortinget med det.

Så vidt jeg vet er representanten Sve selv fylkestingsrepresentant i Møre og Romsdal. Jeg vil absolutt anbefale representanten å ta saken opp der. Det er ingen ting i veien for at fylkeskommunen kan subsidiere prosjektet betydelig for å få ned kostnadene, og det ville vært naturlig hvis dette var en sak man brant for i Møre og Romsdal. Det er et fylkeskommunalt prosjekt, et fylkeskommunalt finansiert prosjekt, og det er et fylkeskommunalt initiert prosjekt. Det er fylkeskommunen, sikkert med representanten Sve og flere, som har tatt initiativ til dette bompengeprosjektet. Og det har en kostnad. Det at det i ettertid er innført gratis ferje på noen strekninger, kommer ikke i betraktning for hva som er nytten av veien. Jeg antar at den gang man valgte å bygge vei, var det fordi man fant det mer samfunnsnyttig enn å bruke ferje.

Bompengeprosjekter og endringer i dem bygger på lokalpolitiske initiativ og vedtak. Det er derfor viktig at Stortinget tar inn over seg at alle bompengesaker starter lokalt før de eventuelt behandles i Stortinget. Å fremme en ny bompengeproposisjon uten lokal forankring er ikke bare et brudd med etablert praksis, det bidrar også til å bygge forventninger vi ikke kan innfri og til uforutsigbarhet i styring av veisektoren. Det er derfor uheldig at det stadig fremmes forslag om grunnleggende endringer i vedtatte bompengeopplegg. Stortinget vedtar bruk av bompenger i veiprosjekter basert på forutsetningene i proposisjonen og bompengeselskapets låneopptak. Muligheten for å betjene gjelden er også basert på forutsetningene i Stortingets vedtak. Endringer i f.eks. nedbetalingstid og pris for passering øker bare gjelden til fylkeskommunen gjennom økte rentekostnader. Bompengeopplegget for fylkesveien Nordøyvegen er selvfølgelig også utformet etter en grundig prosess og bygger på lokalpolitiske vedtak. Møre og Romsdal fylkeskommune har vedtatt å stille som garantist for bompengelånet, og berørte kommuner har sluttet seg til bompengeopplegget. Bompengetakstene i prosjektet er i dag lavere enn det som var forutsatt i bompengeproposisjonen som ble vedtatt av Stortinget i 2022. Bompengeandelen i prosjektet er på 12 pst. Nordøyvegen har i dag 575 mill. kr i gjeld. Statens vegvesen anslår at å forlenge nedbetalingstiden til 40 år vil gi om lag 700 mill. kr i tillegg i økte drifts- og finansieringskostnader. Statens vegvesen har videre simulert at et passeringstak på 20 gir 20 pst. fritakspasseringer, som da medfører ytterligere 215 mill. kr i ytterligere økte finansieringskostnader eller behov for en takstøkning på ca. 17 pst. Regjeringen, som det ble nevnt fra representanten for Senterpartiet, bevilget totalt 160 mill. kr til Møre og Romsdal fylkeskommune i 2024 og 2025 for å dekke økte kapitalkostnader i prosjektet. Passeringstaket for takstgruppe 1 er 40 per måned, som er lavere enn hovedregelen på 60. Et passeringstak på 20 vil bryte med gjeldende bompengeprinsipper og er, som de fleste forstår, forbundet med høy økonomisk risiko for garantistene. Summa summarum kan disse løsningene som foreslås her på kort sikt, synes tilforlatelige, men på lang sikt vil det øke kostnadene både for bilistene og for fylkeskommunen, øke risikoen for garantisten.

På vegne av regjeringen vil jeg overbringe én kongelig proposisjon om endringer i statsbudsjettet for 2026 under Landbruks- og matdepartementet

Det er ikke et verktøy fra statens side for å presse bussene av veien. Vi ønsker å ha et trygt og sikkert trafikkmiljø for russen, og derfor stilles det krav ved ombygginger, for man må være trygge på at ombyggingene gir den trafikksikkerheten som skal til. Så må jeg innrømme at jeg kjenner ikke til detaljene i de kravene som Statens vegvesen her stiller, men det er selvfølgelig ikke sånn at man kan forvente at russegrupper skal gjenopprette fabrikker som er nedlagt. Det kan vel alle forstå at ikke er mulig.

Nei, vi har ikke som hensikt å presse russebusser av veien, men det er en kjensgjerning at disse bussene har hatt dårlig teknisk tilstand. Ved tidligere kontroller har veldig mange av disse bussene måtte parkere fordi de ikke har vært trafikksikre. Jeg er sikker på at representanten Velle og jeg er enige om at vi ikke ønsker at våre ungdommer skal være ute på veien i rullende diskotek i 80 km/t uten at trafikksikkerheten er ivaretatt. Det er vår inngang til dette, og så er det Statens vegvesen som stiller de kravene til godkjenning og godkjenningsmetoder. Jeg er ganske sikker på at Vegvesenet ikke stiller andre krav til russ enn det de eventuelt stiller til andre aktører.

Jeg kan forsikre om at Statens vegvesen er opptatt av å bistå russen på best mulig måte, slik etaten har gjort over mange år for å bidra til en trafikksikker russefeiring. Statens vegvesen har også i en årrekke brukt betydelige ressurser hvert år for å bidra til en trygg russefeiring. Også i 2026 er det planlagt gratis kontroll av kjøretøy, nettopp for å bidra til at russekjøretøyene er trafikksikre og lovlige. Det er også publisert informasjon om disse kontrollene på Statens vegvesens nettsider. På slike gratis kontroller vil det også gis veiledning om konkrete spørsmål knyttet til f.eks. ombygging fra sidevendte seter til forovervendte eller bakovervendte seter. Statens vegvesen tilbyr i tillegg veiledningsteam for russ som ønsker å bygge om russekjøretøy, bl.a. når det gjelder ombygging av seter. Det er samtidig viktig å minne om at Statens vegvesen har ansvar for at kjøretøy som godkjennes, er trafikksikre – også ved godkjenning av ombygde kjøretøy. Etaten må derfor påse at alle ombygginger av kjøretøy har tilstrekkelig grad av sikkerhet og oppfyller kravene i gjeldende regelverk før de kan godkjennes. Uforsvarlige og ikke-trafikksikre løsninger vil ikke bli godkjent.

Representanten er godt kjent med at revidert nasjonalbudsjett kommer når revidert nasjonalbudsjett kommer. Jeg har ikke behov for, og synes heller ikke det er riktig, å gå inn på å mene noe om hva enkeltrepresentanter i Statens vegvesen kan ha uttrykt, men jeg kjenner ikke den historien.

Jeg vet ikke om representanten ikke hørte hva jeg sa om styrkingen på jernbane, for jeg refererte da vitterlig til drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. Det er der vi har hatt en betydelig økning i budsjettene, fordi det er økt vedlikeholdsinnsats, det å fornye eksisterende jernbaneinfrastruktur, som vil gi best nytte for samfunnet, for kundene og for togoperatørene og bidra til økt driftsstabilitet på jernbanen. Det har jeg for så vidt hørt at representanten og andre her i salen er ganske enig i. Så er det også riktig at investeringene til jernbane går noe ned. Det er riktig, men det handler også om rasjonell framdrift på eksisterende prosjekter. I Nasjonal transportplan ligger det jo mange prosjekter, store jernbaneinvesteringer og store veiinvesteringer, og vi har startet opp mange av disse. Jeg kan nevne det største av dem alle, Arna–Stanghelle, 43 mrd. kr, det største noensinne siden Bergensbanen ble bygd. Så det er jo ikke sånn at denne regjeringen ikke bygger landet.

Den årlige oppfølgingen av Nasjonal transportplan avhenger av prosjektenes framdrift, behov som oppstår, og det årlige handlingsrommet. Det er derfor ikke en fastsatt beregningsmåte som gir en fasit på hvordan status er for NTP inn i sitt andre år. Det er alltid en forutsetning for de nasjonale transportplanene at ressursbruken i det enkelte budsjettår må tilpasses det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet og selvfølgelig tilstanden i norsk økonomi. Da Nasjonal transportplan ble lagt fram i 2024, ble det presisert at endringer i det budsjettmessige handlingsrommet framover vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen. Regjeringen legger opp til å øke ressursinnsatsen i planperioden, tilpasset en framtid med forventninger om økt behov i andre sektorer. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050. Hovedprioriteringene for 2026 tar utgangspunkt i målene i Nasjonal transportplan. Regjeringens strategi i NTP er å ta vare på den infrastrukturen vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt der vi må. I tråd med denne strategien økte vi drift, vedlikehold og fornying av jernbanen med 3,2 mrd. kr i 2025-budsjettet. I år har vi styrket det med ytterligere 1 mrd. kr. Totalt skal 7,5 mrd. kr gå til drift og vedlikehold av jernbanenettet, og 7,9 mrd. kr skal gå til fornying og mindre investeringer. Dette bidrar jo da til målet om en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur. Regjeringen prioriterer et trygt og framkommelig veinett i hele landet. I tråd med strategien om å ta vare på det vi har, ble det i NTP lagt til grunn en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveiene. Regjeringen har fulgt opp i budsjettene. I 2025 økte vi bevilgningen til drift og vedlikehold med 1,1 mrd. kr. Dette historisk høye nivået er videreført og reelt styrket i 2026. Det bevilges i år 11,4 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksveier. I tillegg til økte budsjetter må vi jobbe smartere med vedlikeholdsetterslepet. Vi må få mer verdi ut av hver brukte drifts- og vedlikeholdskrone. Det å ha kunnskap om tilstanden er avgjørende for å kunne drive effektivt og å kunne sette inn rett tiltak til rett tid. Vi har også innført målestokkonkurranse mellom Nye veier, Statens vegvesen og fylkeskommunene innen drift og vedlikehold.

Denne regjeringen har valgt å prioritere drift og vedlikehold høyere og har økt bevilgningene til det formålet de senere årene og mener det er riktig å bruke ressurser på å ta bedre vare på eksisterende infrastruktur og utbedre når vi kan det, og så skal vi selvsagt bygge nytt når vi må. Akkurat konkret til når det er riktig å gjøre noe med akkurat dette brustrekket, det kan jeg ikke svare på på stående fot. Men vi er kjent med at det i Norge er en rekke bruer fra 1960- og 1970-tallet som har en begrenset levetid. Det må håndteres i de kommende årene.

Representanten Gustavsen og jeg er enig om en ting, og det er at trygghet for trafikantene og trafikksikkerhet er viktig. Derfor gjør man nettopp avveininger mellom framkommelighet, det å få tatt ut nytten av veien, og risikoen for at ulykker skjer. Det er helt ordinært, det gjør vi på mange veistrekninger i Norge. Det er ikke noe grunnlag for å karikere det og si at det neste blir 40 km/t, for det er ikke det vi snakker om. Vi snakker om å gå fra 110 km/t og ned til 100 km/t. Det gjør man jo. Vi har i Norge også sommerfartsgrenser, hvor man går opp til 110 km/t fordi det da er tilrådelig å gjøre det på deler av E6. Dette er ikke veldig spesielt å gjøre. Det er innenfor det handlingsrommet som Statens vegvesen har for å kunne håndtere vår felles trafikksikkerhet. Det er utgangspunktet for denne saken.

Jeg er kjent med at Statens vegvesen har foreslått å redusere fartsgrensen fra 110 km/t til 100 km/t på E6 mellom Grankrysset og Arteidmoen, en strekning på knapt 2,5 km. Forslaget er ikke vedtatt, men sendt på høring med høringsfrist 30. april 2026. Så vidt jeg forstår har det bl.a. kommet inn høringssvar fra politiet, som tiltrer forslaget og mener at redusert fartsgrense vil ha god forebyggende effekt. Statens vegvesens forslag om redusert fartsgrense bygger på en grundig vurdering basert på politiets hendelseslogg, registrerte personskadeulykker, data fra trafikktellepunkter og veiens kurvatur. Det skjer forholdsvis flere uønskede hendelser på denne strekningen sammenlignet med tilstøtende strekninger. Kurvaturen skiller seg noe ut ved to bakketopper, der stoppsikten er noe redusert. Statens vegvesen viser til at det er riktig at de fleste hendelsene skjer i ettermiddagsrushtrafikken, på den tiden av døgnet med saktegående trafikk. Statens vegvesen mener det likevel vil ha effekt å redusere topphastigheten noe, for å bidra til mindre hastighetsforskjeller i tider på døgnet der trafikken er i ferd med å tette seg eller løse seg opp. Statens vegvesen opplyser også at de ser på muligheten for å etablere variable skilt for fartsgrenser, køvarsling og informasjonstavler på strekningen. Det gir mulighet for trafikkinformasjon i sanntid og å sette ned fartsgrensen når det er tett trafikk eller det skjer uønskede hendelser. Fartsgrensene skal balansere hensynet til trafikksikkerhet opp mot framkommelighet og miljø. Statens vegvesen har utarbeidet fartsgrensekriterier, som angir hvilke fartsgrenser som skal brukes i ulike trafikale tilfeller. Vurderingene er basert på kunnskap om sammenhengene mellom fart, risiko og ulykker.

Min inngang til det er at personer som tidligere har mistet førerretten på grunn av synsfeltutfall, allerede i dag kan søke om gjenerverv dersom helsekravene er oppfylt. Dersom førerkortveilederen endres, vil disse også kunne vurderes etter en ny og mer presis retningslinje. Den muligheten vil altså ligge der, så det mener jeg sånn sett er ivaretatt av dagens regelverk.

Min intensjon er at vi alltid forsøker å følge opp Stortingets vedtak, så hvis Stortinget vedtar forslag nr. 4, skal jeg følge det opp.

Så vidt jeg er kjent med, har Sverige tatt i bruk Esterman-metoden for kort tid tilbake, men jeg har ikke total oversikt over hvordan det er i EU samlet sett. Jeg vet at Storbritannia bruker den samme testen. Jeg vet at Norge bruker den samme testen. For meg er det ikke avgjørende hva denne testen heter. Jeg vil at det skal være noe som virker, og derfor mener jeg at den jobben som Helsedirektoratet nå gjør, sammen med Statens vegvesen, er det som kommer til å ta oss på rett vei, nemlig at vi får på plass metoder som er bedre enn det vi opplever i dag.

Vi deler jo intensjonen bak forslaget, og vi ønsker et regelverk som er mer treffsikkert, mer rettferdig og bedre tilpasset den enkeltes faktiske funksjon. Men som jeg sa i mitt forrige svar: Det må skje innenfor rammene av det regelverket vi forholder oss til i EU. Praktisk kjøring, altså vurdering, vil det være mulig å gjennomføre når det er ansett for å være riktig. Simulator kan selvfølgelig også være noe som framtiden bringer, og som kan gjøre at vi kan ha det som et supplement på lengre sikt. Per i dag foreligger det likevel ikke tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag til å fastslå at simulator kan erstatte kjørevurdering eller laboratoriebaserte undersøkelser.

Jeg er enig med representanten Hoksrud i at dette er en utfordring for oss som må løses, og nettopp derfor jobber Helsedirektoratet og Statens vegvesen med saken. I mitt innlegg sa jeg – på nytt – at dette er en sak som har høy prioritet, og at man ser for seg å sende den ut på høring nå før sommeren 2026. Vi kan være enige om at vi gjerne skulle hatt raskere framdrift enn vi har hatt til nå, men nå er det i hvert fall godt innenfor rekkevidde å få det ut på høring. Jeg skjønner veldig godt kompleksiteten. Jeg skjønner også veldig godt utfordringen for folk som kommer i en sånn posisjon. Vi kommer allikevel ikke utenom at det må gjøres et godt faglig grunnlag med det, for verken representanten Hoksrud eller jeg er i stand til å legge på bordet en test her og nå som gir de løsningene. Det må vi ha respekt for at fagmiljøene må gjøre. Det er som sagt krav i direktivet om at det må være en sånn type test. Det må vi også forholde oss til, for vi er som kjent, i hvert fall er undertegnede det, tilhengere av EØS-avtalen. Da må vi forholde oss til disse førerkortdirektivene og rett og slett bruke det regelverket som er der. Jeg er likevel enig i at vi må få en løsning.

Dette representantforslaget berører også helse- og omsorgsministerens ansvarsområde, og jeg har derfor samrådd meg med ham om mitt svar til Stortinget. Som jeg skrev i mitt svar til komiteen, er dette et område hvor det jobbes med forbedring. Jeg har innhentet innspill fra både Helsedirektoratet og Statens vegvesen, som nå samarbeider tett for å forbedre regelverket. Dette er et arbeid som har høy prioritet. Hovedgrepet er revisjon av kapittelet om synsfeltutfall i førerkortveilederen, som er det virkemiddelet som gir raskest mulighet for endring i praksis. Helsedirektoratet opplyser at de tar sikte på å sende forslaget på høring før sommerferien 2026. Man vurderer også muligheten for å fase ut den nå brukte Esterman-testen og erstatte den med en test som nylig er utviklet for å vurdere helsekravene til førerkort: European Driving Test, EDT. Det er bred faglig enighet om at synsfelttester alene ikke gir et fullstendig bilde av den enkeltes faktiske kjøreevne. Testene identifiserer i hovedsak en risikogruppe og må derfor suppleres med andre vurderinger der det er tvil. Praktisk kjørevurdering er nettopp et slikt supplement, og det brukes allerede i dag, både i tilfeller der det er usikkerhet om helsekravene er oppfylt, og som ledd i vurdering av unntak. Synsstyrke og synsfelt er de eneste medisinske helsekravene i førerkortdirektivet som har en uttrykkelig unntaksbestemmelse. Direktivet åpner eksplisitt for at førere i gruppe 1 i særskilte tilfeller kan få førerrett etter en medisinsk vurdering og en positiv praktisk kjørevurdering. Denne unntaksbestemmelsen er ment å fungere som en reell ventil for individuelle vurderinger. Helsedirektoratet vurderer at Norge har praktisert denne strengere enn direktivet krever, og at det finnes et legitimt handlingsrom for justering. Derfor arbeides det nå målrettet med å justere både terskeltolkning og vilkår for bruk av unntak, slik at flere kan få vurdert sakene sine individuelt uten at hensynet til trafikksikkerhet svekkes. Samtidig må jeg være tydelig på at vi ikke bare kan basere oss på praktisk kjørevurdering og helt droppe krav og testing av synsfelt. Årsaken er at EUs førerkortdirektiv fastsetter bindende minimumskrav til syn og synsfelt. Disse kravene er terskelbaserte og rettslig forpliktende. Norge har ikke handlingsrom til å erstatte dem med funksjonelle vurderinger, som f.eks. bare praktisk kjørevurdering.

Det er ofte sagt av fremskrittspartirepresentantene at de er mot bompenger. Det er de nok, men prinsipielle motstandere av bompenger er de ikke. De satt tross alt i regjering i mange år og fremmet utrolig mange bompengeproposisjoner, bl.a. denne vi nå snakker om her i dag, som også ble framstilt av representanten Hoksrud som om man nærmest tvang det på kommunesektoren, på kommuner i regionen. I så fall var det Fremskrittspartiet som gjorde det. Så en kort kommentar til det som representanten Helleland tar opp: Min kommentar til det er at eventuelle initiativ om passeringstak for denne strekningen må fremmes av Trøndelag fylkeskommune. Det er de som har garantert for bompengelånet og for prosjektet. Dermed er det også de som har den økonomiske risikoen. Det bør være rekkefølgen på denne typen prosesser, at de som tar den økonomiske belastningen, er de som får håndtere den saken først.

Det hevdes fra denne talerstolen at det nærmest ikke bygges vei i Norge. Da kan jeg melde om at veibudsjettet for 2026 er på et veldig høyt nivå. Vi har svært mange store prosjekter i gang, i tillegg til at vi har økt bevilgningene til drift og vedlikehold betydelig over de senere årene. Når det kommer påstander fra Fremskrittspartiet som at man tvinger lokalpolitikerne til nærmest å fallere for staten og innføre bompenger, vil jeg si at jeg er uenig i den påstanden. Dersom den var riktig – det var altså en statsråd fra Fremskrittspartiet som gjorde det i Trøndelag, for denne proposisjonen ble lagt fram av Jon Georg Dale i sin tid. Så har jeg lyst til å kommentere det å forlenge nedbetalingstiden. Det vil bryte med gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter. Dersom det i dag vedtas å forlenge innkrevingstiden, vil jeg at man skal være klar over at det vil påføre trafikantene en betydelig ekstraregning siden finansieringskostnadene vil øke. Den totale bompengebelastningen blir derfor høyere, ikke lavere for trafikantene. Trafikantene vil da måtte betale bompenger over en lengre periode, der pengene de betaler, i stor grad går til å dekke finanskostnader og ikke til å betale selve investeringen. Det bryter med prinsippet om at bompenger i størst mulig grad skal brukes til å betale for ny vei. Jeg mener at dette bidrar til å svekke ordningen med bompengefinansiering av offentlig vei, og jeg mener det er uheldig at Stortinget endrer premisser fra tidligere vedtak. Da er det igjen å minne om at Stortingets vedtak bygger på lokalpolitiske vedtak. Retningslinjene for bompengeprosjekter er utformet for å ha kontroll på bompengefinansieringen og for at vi skal behandle bompengeprosjektene likt i de ulike regionene, og dermed også befolkningen likt. Hvis vi nå går bort fra retningslinjene, åpnes det for en presedens gjennom krav om at også andre prosjekter ønsker dette. Det gjør at bompengebelastningen samlet sett øker, og at vi for så vidt mister oversikten over ordningen.

Det er vel litt karikert å si at det står halvferdige prosjekter. Det vil jo alltid være halvferdige prosjekter når man er på vei til å ferdigstille noe. I Innlandet er det god framdrift på prosjektene til Nye veier. Vi startet i fjor sommer sågar arbeidet med en ny strekning i Innlandet i regi av Nye veier. Det pågår også bygging på E39 sør i Norge, og det pågår bygging på E6 i Trøndelag. Det er riktig at det var en uheldig episode, særlig i Trøndelag, knyttet til at en aktør måtte forlate det prosjektet, som har gjort at det har tatt tid å få framdrift i prosjektet igjen. Men det bygges i Nye veiers prosjekter, og det må jo være utgangspunktet for dette. Regjeringen har, med Senterpartiet i regjering, drøftet hvorvidt det var riktig å organisere dette på en annen måte, og kom til at Nye veier-modellen har mange sider ved seg som vi tenker er fornuftige.

Jeg er ikke enig i den beskrivelsen. Vi har en finansiering av Nye veier som er på samme nivå som den foregående regjeringens. Det er den forutsetningen som er lagt til grunn for selskapet. Og når kostnadene stiger, ligger det i Nye veier-modellen at de må jobbe enda hardere med å forsøke å få kostnader ned og med å se på vurderingene av prosjektene. Hele poenget med Nye veiers modell er jo at den skal virke på den måten. Det virker noe lettvint, fra mitt ståsted, å bare fylle på med penger.

Regjeringen har bevilget nøyaktig det samme beløpet til Nye veier som var forutsatt av Solberg-regjeringen i sin tid. Det beløpet har blitt justert etter lønns- og prisvekst, på linje med andre budsjetter. Det er en kjensgjerning – dette tror jeg gjelder både Statens vegvesen og Nye veier – at det var en sterkere prisvekst i bygg- og anleggssektoren i en periode. Det gjør selvfølgelig at man har måttet få noen innsparinger i rammene sine sammenliknet med det man ellers ville hatt. Så har vi, Støre-regjeringen, på vår vakt tatt bort en del prosjekter fra porteføljen til Nye veier. Så man kan ikke bare se på bevilgningsnivået, man også se på totaliteten. Og vi har laget en mer realistisk samlet portefølje for Nye veier enn det Solberg-regjeringen la til grunn.

Da vil jeg vise til at dette er en lokalpolitisk beslutning, gjort av lokalpolitikerne i regionen. Da forutsetter jeg at lokalpolitikerne har en noenlunde god dialog med sine innbyggere, og dermed har tatt det med i sine beregninger i de vedtakene de har gjort. Lokalpolitiske beslutninger vil også være med og påvirke den totale bompengebelastningen, både i prosjekter og samlet sett i en region.

Når man vedtar lokale bompengeproposisjoner, eller grunnlaget for det, altså hva slags type takster man skal ha, og hvilke prosjekter man skal ha, er man samtidig kjent med at Nye veier-modellen betyr at man prioriterer disse prosjektene ut ifra modenheten i prosjektene. Så det er ikke så veldig oppsiktsvekkende at man får forsinkelser i enkeltprosjekter. Hvis Stortinget åpner opp for at man – på en måte – skal ta en omkamp på finansieringsgrunnlaget hver gang det blir en utfordring i prosjektet, vil vi ha en betydelig utfordring med å finansiere veiprosjektene. Det er sikkert Fremskrittspartiet greit innforstått med, men det er kanskje andre partier i salen som burde tenke nøye igjennom om det er klokt.

Som jeg var inne på i mitt innlegg, har det sikkert sammenheng med framdrift og utbygging av prosjektene. Men som representanten vet, fordi Fremskrittspartiet har betydelig med aksjer i den, er jo Nye veier-modellen laget sånn at selskapet skal vurdere de ulike parsellene med tanke på modenhet og framdrift – man skal forsøke å få lønnsomheten i prosjektene opp. Det visste Stortinget på det tidspunktet man vedtok denne proposisjonen. Så det er, sånn sett, egentlig ikke veldig overraskende at man kan komme i den typen situasjoner. Da er spørsmålet: Hva gjør Stortinget da? Da må vi for det første i hvert fall forholde oss til de vedtakene som er fattet lokalt, og så må vi selvfølgelig forsøke å håndtere dette på en sånn måte at det ikke gir merbelastninger for innbyggerne. Det vil jo ett av de forslagene som nå foreligger i saken, gjøre, nemlig det om at man skal forlenge bompengeinnkrevingen. Det ville bety høyere belastning på innbyggerne i regionen.

E6 Ulsberg–Melhus er en viktig del av hovedtransportåren mellom Oslo og Trondheim, og er et helt sentralt prosjekt for trafikksikkerhet, framkommelighet og regional utvikling i Trøndelag. Jeg har selvfølgelig forståelse for forslagsstillernes bekymring over bompengebelastning over tid når utbyggingen har blitt forsinket. Samtidig vil jeg understreke at denne innkrevingen skjer i tråd med Stortingets vedtak i forbindelse med behandlingen av Prop. 82 S for 2018–2019, som etter vanlige prinsipper innenfor bompengefinansieringsordningen bygger på lokalpolitiske vedtak. Det ble da lagt til grunn at utbyggingen skulle skje i den rekkefølgen som Nye veier prioriterer, basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, trafikksikkerhet og modenhet i prosjektene. Dette er fortsatt et viktig prinsipp for å sikre effektiv bruk av fellesskapets midler. Ettersom det kun er åpnet for innkreving på ett av fem bompengepunkter, mener jeg vi bør avvente erfaringene vi får fra åpning og innkrevingsstart på delprosjektet E6 Berkåk–Vindåsliene før vi eventuelt tar stilling til en gjennomgang av hele bompengeopplegget. Bompengeselskapet vil da ha bedre forutsetning for å kunne vurdere økonomien i prosjektet. Jeg viser i den sammenheng til praksisen med at bompengeselskapene i prosjekter med etterskuddsinnkreving foretar nye vurderinger etter 1–2 års drift av bompengeinnkrevingen. Jeg mener det må utvises stor varsomhet med reduksjon i bompenger i enkeltprosjekter som følge av endret framdrift. En slik praksis vil kunne få betydelige konsekvenser for både andre bompengeprosjekter, den helhetlige finansieringen av transportsektoren og den økonomiske risikoen som fylkeskommunen bærer, som garantist for bompengeselskapets lån. Vurderingene som ligger bak et takst- og innkrevingsopplegg, er grundig forankret og gjennomarbeidet. Jeg mener derfor at det ikke er riktig å foreta en gjennomgang av bompengeopplegget på strekningen E6 Melhus–Ulsberg på nåværende tidspunkt.

På vegne av regjeringen vil jeg overbringe én kongelig proposisjon: endringer i støtteprosessloven – registreringsplikt

Det bygges i Norge i dag prosjekter i milliardklassen mange steder i landet. Det har vært en økning i innsatsen på drift og vedlikehold. Det er riktig at det i budsjettet fra 2025 til 2026 ikke var en stor økning, men det har vært en økning, særlig fra 2024 til 2025, som var markant. Vi har også i enkelte runder med revidert budsjett økt bevilgningene til vedlikeholdssiden, særlig på vei. Det mener jeg er riktig. Det handler om å ta bedre vare på eksisterende veiinfrastruktur. Jeg mener det er litt lite konstruktivt å karikere en trafikksikkerhetstiltaksplan som er laget av de viktigste aktørene innenfor trafikksikkerhet i Norge. Den er laget sammen med trafikksikkerhetsaktørene og de beste faglige miljøene, og så har man gjort gode avveininger. Det er ikke sånn at alt som skjer innenfor veifinansiering og veiinfrastruktur, står i den planen, og det tror jeg representanten vet veldig godt. (Innlegg er under arbeid)

Arbeiderparti-regjeringens viktigste prioritering innenfor transport har vært å bruke mer av ressursene på å ta vare på den infrastrukturen vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må. Konkret betyr det at vi øker bevilgningene til drift og til vedlikeholdsarbeid. Det har vi vist gjennom de siste statsbudsjettene, og det er også slik at man i stortingsproposisjon 1 vil kunne lese at man har tatt vedlikeholdsetterslepet noe ned på riksvei de senere årene. Det er riktig at når man ser på de tekniske beregningene av vedlikeholdsetterslep, er det ganske enorme beløp, men jeg er sikker på at representanten Hoksrud er enig med meg i at det viktigste er at man har trygg og framkommelig vei med høy trafikksikkerhet, og at det er høy oppetid på veien. Det er jobben til fylkeskommunene og Statens vegvesen å sørge for at vi bruker ressursene på best mulig måte for å få trygg framkommelighet og oppetid på veien vår. Det er jeg helt sikker på at fylkeskommunene er i stand til å gjøre. De har fått en betydelig økning i overføringene de siste årene, bl.a. for å håndtere dette.

Representanten Hoksrud har helt rett i at veiens tilstand kan være en utfordring for trygghet og framkommelighet, men jeg stiller meg ikke bak påstanden om dårlig kvalitet på store deler av veinettet. Statens vegvesen planlegger, bygger, drifter og vedlikeholder norske veier. Jeg mener etaten leverer godt på samfunnsoppdraget. Selv om arbeidet med nullvisjonen er krevende å nå, må vi ikke glemme at Norge i over ti år har vært det mest trafikksikre landet i Europa. Det er en kobling mellom veinettets tilstand og evnen til å levere trygg og god framkommelighet. Det å ha kunnskap om tilstanden til veiene er selvfølgelig avgjørende for å kunne drive effektivt og for å kunne sette inn de rette tiltakene til rett tid. Statens vegvesen har utviklet tilstandsindikatorer for sentrale elementer som kurvatur og bæreevne for vei og bru. Disse viser hvor det er avvik mot vedtatt standard. Det er viktig for meg å presisere at det selvfølgelig ikke i seg selv er et mål at det aldri skal forekomme avvik, men vi må ha kunnskap om hvor tilstanden faktisk påvirker trafikantenes framkommelighet og trygghet, for å kunne målrette tiltakene våre. Jeg vil gjerne trekke fram et konkret eksempel på hvordan det jobbes med dette i Statens vegvesen. Statens vegvesens ulykkesanalysegruppe har siden 2005 analysert alle dødsulykker i veitrafikken. Formålet med arbeidet er å kunne bidra til et godt kunnskapsgrunnlag og læring. Analysene viser at i ca. 30 pst. av dødsulykkene i perioden 2015–2024 har faktorer knyttet til vei og veimiljø vært medvirkende til ulykken. Manglende førerdyktighet vurderes å ha medvirket i 46 pst. i samme periode. Høy fart etter forholdene har medvirket i 34 pst. av tilfellene. Det er viktig å presisere at det som oftest vil være flere medvirkende faktorer knyttet til samme ulykke. Samtidig som det kan være svakheter ved veien, kan det i de samme ulykkene også være faktorer knyttet til trafikantatferd som høy fart, uoppmerksomhet og rus og noe til kjøretøyet. Tall fra ulykkesanalysegruppen for perioden 2017–2022 viser at 38 pst. av alle dødsulykker med tung motorsykkel er utforkjøringsulykker, og at de fleste av disse skjer i kurver. For Arbeiderparti-regjeringen er det en prioritet å ta i bruk ny teknologi for å øke trafikksikkerheten. Derfor utvikler Statens vegvesen en modell basert på maskinlæring for å forutsi kurver på riksveier og fylkesveier med forhøyet risiko, for at det skal kunne forebygge hvor det i framtiden vil kunne skje ulykker. Denne modellen ansees for å være et godt utgangspunkt for en første utvelgelse av kurver der det skal vurderes behov for risikoreduserende tiltak.

Nå karikerer representanten litt hvordan verden ser ut, for stadig flere tar jo toget. Vi satte passasjerrekord for 2024 og har satt ny passasjerrekord for 2025. I tillegg til det har punktligheten gått noe i riktig retning. Det er jo noe å glede seg over. Det betyr ikke at jobben er gjort – det er mer å gjøre. Representanten og jeg er nok kanskje litt uenige om noen av de andre virkelighetsbeskrivelsene også. Det bygges vei på E18 så det holder. Det er et kjempestort prosjekt som er pågående. Det bygges vei også mange andre steder i landet vårt. Vi, fra regjeringens side, er opptatt av at nullvekstmålet skal være levende for byområdene våre. Vi ønsker å sørge for at veksten i persontransport skal tas med gange, sykkel og kollektiv. Det er jo Fremskrittspartiet imot. De vil helst ha alle over på veien. Da blir det sannsynligvis mer kø og kaos, og det tror jeg ikke er til gunst for verken bilistene eller innbyggerne eller for utviklingen av gode og menneskevennlig byer.

Vi har styrket drift, vedlikehold og fornying helt konkret med 3,2 mrd. kr i 2025-budsjettet og økt det med 1 mrd. kr til i 2026-budsjettet. Så innsatsen på dette området er altså økt med 4,2 mrd. kr over to år. Vi målretter innsatsen mot det som gir størst effekt. Det vil si at det vil være en særlig innsats på drift, vedlikehold og fornying rundt Oslo-området. Det vil bidra til økt punktlighet, og vi har allerede nå sett en bedring. Målt mot 2024-tall, gikk det litt bedre i 2025. Vi er fortsatt ikke der vi skal være, og vi fortsetter arbeidet med å få ned antallet forsinkelser og innstillinger. Det kommer nye lokaltogsett, og det vil gi bedre driftsstabilitet og bedre plass om bord i togene. Så har vi tatt et ganske dristig grep gjennom å si at nå må vi bruke den plassen vi har på skinnegangen og de setene vi har, til beste for alle passasjerer, og dermed sagt at vi vil inkludere Flytoget i det ordinære tilbudet. Det har for øvrig Fremskrittspartiet vært imot. Vi mener at det må tas en rekke tøffe grep for å få dette til å bli bedre, og dette er ett av de grepene vi har gjort.

En stor del av jernbaneinfrastrukturen i Norge er gammel, og det har bygd seg opp et stort vedlikeholdsetterslep over tid samtidig. Samtidig har aldri flere reist med jernbanen. Det kjøres mange tog i tett trafikk på det som er en gammel infrastruktur. Jernbanesystemet i Norge er sårbart for feil, og forsinkelser forplanter seg raskt når det er tett trafikk og få omkjøringsmuligheter. En stor andel av togene må som kjent kjøres via Oslo. Forsinkede tog koster for samfunnet – det er ikke tvil om det. Derfor har opptrapping av vedlikehold og fornying av infrastrukturen vært denne regjeringens viktigste prioritering for jernbanen i gjeldende Nasjonal transportplan. Det vil gi færre innstillinger, økt punktlighet og et bedre togtilbud til dem som bruker toget. Innsatsen til vedlikehold og fornying prioriteres nå også mot de områdene hvor det gir mest effekt, dvs. der det er flest reisende, og der feil og forsinkelser har størst konsekvenser for jernbanenettet for øvrig. Denne prioriteringen innebærer en særlig opprustning av infrastrukturen i Oslo-området, og det vil selvfølgelig også komme pendlerne i Akershus og jernbanen i hele landet til gode. Når regiontogtilbudet og flytogtilbudet slås sammen til et felles togtilbud fra desember 2027, vil dette gi den største forbedringen for togpassasjerer på 12 år. Det skal sikre flere avganger og bedre plass om bord i togene. Målet for Arbeiderparti-regjeringen er selvfølgelig å forenkle hverdagen, sikre nok sitteplasser og forutsigbarhet. Feil på togmateriell skaper forsinkelser og fulle tog. Derfor er nye togsett bestilt og i produksjon – til sammen 85 stk. – og når de etter hvert settes i trafikk, vil det føre til store forbedringer for de reisende. Hele jernbanesektoren har fokusert sterkt på bedre punktlighet de siste årene. Jernbanedirektoratet leder arbeidet med en tiltaksplan for å bedre driftsstabiliteten, hvor alle aktørene i sektoren bidrar med små og store tiltak. Et eksempel på det er at Bane NOR i arbeidet med å fordele den knappe kapasiteten i sporet har laget mer realistiske ruteplaner for å spare samfunnet for forsinkelser og kostnader. Oppsummert vil jeg svare ja på spørsmålet: Regjeringens samferdselspolitikk vil gjøre hverdagen enklere og bedre for innbyggerne i Akershus.

Som jeg sa i et tidligere svar her, jobbes det nå med sivile beredskapsplaner. Det jobbes med det fra statlig nivå, og det vil selvfølgelig jobbes med det på kommunalt og fylkeskommunalt nivå, så jeg tror helt sikkert at disse problemstillingene kommer mer opp i dagen framover, og at det blir behov for å gjøre tiltak. Men jeg står ikke her nå med noen fasit på hva som skal være de riktige tiltakene. Det må disse prosessene rett og slett lede oss fram til.

Jeg tror ganske sikkert at de tidene vi lever i, og det arbeidet som regjeringen også holder på med med hensyn til sivil beredskap og planer for det området, vil kunne få opp elementer som tilsier at man må gjøre ting på nye måter. Men hvis representanten spør om staten ved Samferdselsdepartementet har tenkt å gjøre helt spesifikke grep når det gjelder energibærere osv. for å håndtere det, er svaret at vi har ikke planer om det umiddelbart. Dessuten vil det være de ulike aktørene – f.eks. i Oslo vil det være Ruter – som må tenke på det, nemlig hvordan man eventuelt håndterer kapasitet, lagrer strøm og batterier, for å holde driften oppe i krevende situasjoner, akkurat sånn som det er i dag, hvor man eventuelt har krav om å sikre at man har diesel, tilgjengelig drivstoff, i sårbare situasjoner.

Vi har et ansvar som stat for å være tilretteleggere for at vi får tilstrekkelig infrastruktur. I Norge har dette markedet, etter at staten la til rette for det, blitt et ordinært marked når det gjelder utbygging av ladeinfrastruktur. Vi jobber nå med det samme utgangspunktet for tungbiler og håper at det også skal bli et ordinært marked etter hvert, og at Enova kan trekke seg ut av det. Når det gjelder samfunnssikkerhet og beredskap, er ikke det et plutselig behov som har oppstått nå. Det er selvfølgelig forsterket gjennom at vi lever i mer urolige tider, og at det er mer krevende der ute, men alle aktører har jo et ansvar for å sørge for at man har en beredskapstankegang knyttet til det man driver med – om man driver med busser, eller man driver med lastebiler, eller hva man måtte gjøre. Det opphører ikke som følge av elektrifisering. Det hadde man før, og det har man også nå.

Vi har hatt ganske mange debatter om det, og regjeringen er i gang med et arbeid for å gå igjennom dette – se på risiko og sårbarhet knyttet til innkjøp fra land vi ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med. Vi tror nok det handler mye om konsentrasjon. Hvor mange kan man ha fra det enkelte land? Det vil vi selvfølgelig komme tilbake til hvis vi ser at det er nødvendig å gjøre grep på det området. Det viktige er at det ligger også i dagens regelverk at man kan ta slik hensyn ved innkjøp. Jeg har nettopp redegjort for at vi har gjort endringer i innkjøpslovgivningen i denne salen, etter forslag fra regjeringen.

Det baserer seg jo på en eller annen logisk slutning om at én energikilde eller en eller annen form for dieselbiler alltid fungerer, og at en elektrisk bil ikke alltid gjør det. Det er selvfølgelig ikke sånn. Det fungerer veldig godt med elektriske kjøretøy i det norske samfunnet, men på noen områder er det fortsatt en vei å gå. Det er derfor man bl.a. tester ut å bruke elektriske kjøretøy på vinterdrift. Det er en vei å gå, men jeg regner med at representanten er enig med meg om at det er klokt å teste det ut, og så må alle evaluere om det er riktig vei å gå. Jeg tenker at regelverket er veldig godt tilrettelagt for å kunne gjøre slike vurderinger, og jeg synes den inngangen Fremskrittspartiet har til elektrifiseringen, er veldig rar, for det virker nesten som man tenker at det å nå disse utslippsmålene våre ikke er så viktig. Jeg er enig i at vi ikke skal ha symbolsk klimapolitikk. Vi skal ha en klimapolitikk som virker, og dette er klimapolitikk som virker.

Nei, som jeg var inne på i mitt innlegg, er det slik at vi har tilstrekkelige og nødvendige unntaksbestemmelser. Det er også innført unntaksbestemmelser i anskaffelsesloven som gjør at man fullt ut er i stand til å ta disse hensynene, som selvfølgelig handler om samfunnssikkerhet og beredskap, og man skal selvfølgelig ikke kompromisse på funksjonalitet knyttet til det som skal kjøpes. Så må vi på mange måter anerkjenne at den utviklingen vi har nå, er ganske unik. Vi lever i en tid hvor vi har både dieselbiler, bensinbiler og elektriske biler, og dermed har vi veldig god redundans. Sårbarhet har vi kanskje når vi har én energikilde, og vi er ikke der ennå.

Jeg mener det er viktig å fortsette jobben for omstilling av transportsektoren. Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. Det betyr at det innenfor den sektoren jeg har ansvar for, praktisk talt ikke skal være noen utslipp igjen. Derfor bør vi i Norge bruke hele verktøykassen for å kutte utslipp, også krav om bruk av klimavennlige løsninger. Samtidig ser vi at vi er nødt til å sikre at samfunnet vårt har en sikker og robust infrastruktur. Vi som samfunn må være aktsomme, bl.a. når det gjelder investeringer fra land vi ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med. Jeg mener at det å oppheve klimakrav for å ivareta sikkerhet og beredskap, er feil vei å gå. De klimakravene jeg har innført, gjelder transport der det finnes gode batterielektriske alternativer, og der disse er konkurransedyktige sammenlignet med bensin og diesel. Kravene er dessuten – som flere allerede har vært inne på – utstyrt med unntak som skal sikre at kravene fungerer i praksis. Det er viktig at klima- og miljøkrav ikke er til hinder for å sikre nødvendig sikkerhet og beredskap. Stortinget har derfor vedtatt et forslag fra regjeringen om å innføre et nytt unntak i klima- og miljøbestemmelsen i anskaffelsesloven. Dette unntaket gjelder dersom forpliktelsene går på bekostning av vesentlige interesser innenfor helse, sikkerhet og beredskap. Jeg merker meg at det er stilt spørsmål ved bruken av elektriske brøytebiler hos Statens vegvesen. Jeg kan berolige Stortinget med at Statens vegvesen ikke har innført noen generelle krav om vinterdrift med elektriske brøytebiler, men de har testet elektriske kjøretøy og maskiner. Jeg mener det er positivt at de gjør det i driftskontraktene sine. Statens vegvesen går selvfølgelig ikke på akkord med beredskapen og kommer heller ikke til å gjøre det.

Jeg sa i det første svaret – i lys av for så vidt det som nå er den offentlige medieomtalen, og det som er av diskusjonen rundt prosjektet – at jeg har bedt Vegvesenet om å følge dette prosjektet tett opp og gi meg informasjon hvis det oppstår nye verifiserbare ting som må håndteres, slik det skal håndteres. Dersom det på et eller annet tidspunkt skulle bety at vi må komme tilbake til Stortinget, vil vi selvfølgelig gjøre det.

Jeg ga egentlig et veldig utfyllende svar på det i mitt første innlegg. Vi har rigget oss her med et system med kontraktskrav og systemer for oppfølging av krav og håndtering av eventuelle forsinkelser. Det må gå i det sporet der. Både jeg og representanten Hoksrud er opptatt av at vi skal ta vare på fellesskapets midler her, og av at vi skal lykkes med dette prosjektet. I disse prosessene vil det kunne dukke opp informasjon det er riktig å komme tilbake til Stortinget med. Som jeg sa i innlegget mitt, er det her oppstått informasjon som p.t. ikke er fremmet i de formelle kanalene og de formelle prosessene for å håndtere den type avvik.

Sotrasambandet er et stort og viktig prosjekt som skal løse krevende trafikale utfordringer for innbyggerne på Sotra og i Øygarden. Dette er et OPS-prosjekt hvor Statens vegvesen er byggherre og har kontrakt med OPS-selskapet Sotra Link AS. Det verserer for tiden flere påstander i media om framdriften, budsjettsituasjonen og samarbeidsklimaet i prosjektet Rv. 555 Sotrasambandet. Etter det jeg er kjent med, pågår anleggsarbeidet på Sotrasambandet for fullt. Arbeidet har ikke stoppet opp. Jeg er kjent med at det er utfordringer i prosjektet. Samferdselsdepartementet har derfor dialog med Statens vegvesen om saken. Jeg har forsikret meg om at etaten følger prosjektet tett. Jeg har tillit til at Statens vegvesen som byggherre håndterer alle kontraktuelle forhold knyttet til eventuelle kostnadsoverskridelser og forsinkelser på en profesjonell måte. Jeg har også bedt om å bli orientert når det foreligger dokumenterbare og verifiserbare fakta om utviklingen i prosjektet. La meg kort redegjøre for hvordan prosjektet Rv. 555 Sotrasambandet er satt sammen og styres. Dette er et offentlig-privat samarbeid som består av tre hovedaktører: Statens vegvesen, OPS-selskapet Sotra Link AS og hovedentreprenøren Sotra Link Construction. Vegvesenet har inngått kontrakt med Sotra Link AS, og det er Sotra Link AS som er Statens vegvesens kontraktspart i prosjektet. Det betyr at det er Sotra Link AS som har fått oppdraget med å finansiere, bygge og drifte veiprosjektet i en avtalt periode, mens hovedentreprenøren Sotra Link Construction står for selve prosjekteringen og byggingen av prosjektet. Det er OPS-selskapet Sotra Link AS som mottar betaling fra staten knyttet til oppnådde milepæler på framdriften i prosjektet. Til nå er det utbetalt for tre milepæler. Den fjerde utbetalingen er planlagt gjennomført i mai. I tråd med modellen betaler Sotra Link AS videre til hovedentreprenørene for utført arbeid, basert på kontrakten mellom Sotra Link AS og Sotra Link Construction. Etter det jeg forstår, er det nå en uenighet om hvem som bærer risiko for økte kostnader. Jeg er også kjent med at entreprenørene har kommunisert om både mulige kostnadsøkninger og ytterligere forsinkelser. Dette er opplysninger som ikke er fremmet gjennom de avtalte og formelle kanaler og etter det jeg kjenner til, er de heller ikke verifisert av OPS-selskapet Sotra Link AS eller av Statens vegvesen. Jeg har fått opplyst at entreprenørselskapet Sotra Link Construction har fremmet en rekke ulike krav via OPS-selskapet. De kravene som er dokumentert og har grunnlag i kontrakten, er utbetalt av Statens vegvesen i samsvar med kontraktens bestemmelser. Krav man ikke har kommet til enighet om, og som Statens vegvesen ikke har betalt ut, blir håndtert gjennom et eget ekspertutvalg, nedsatt av partene. Dette er en del av kontraktens konflikthåndteringsmekanisme. Det er viktig at de involverte kontraktspartene har en god dialog, med et klart mål om å ferdigstille prosjektet. Når det oppstår uenighet, gir kontrakten et tydelig rammeverk for konfliktløsning. I januar i år ble jeg informert om at prosjektet er forsinket med trafikkåpning tidligst fjerde kvartal 2027. Jeg vil selvfølgelig komme tilbake til Stortinget på egnet måte dersom det er behov for det.

Representanten Linnestad og jeg er så vidt jeg vet enig i at vi ikke bør drive med ruteplanlegging. Det har hvert fall de tidligere voteringene og diskusjonene her i salen tydet på. Jeg mener vi må styre etter de samfunnsmålene vi har satt oss, og vi kommer ikke bort fra det faktum at hvis vi – nå skal jeg karikere det litt – lager T-bane-stopp på det som er den indre delen av intercity, vil det få konsekvens for dem som bor lengre ut på linjen. Det vil hele tiden være en avveining av hvordan man skaper best mulig togtilbud til flest mulig passasjerer. Det er lett å forstå at det vil være noen ulemper som oppstår med denne typen innretning, men det er ikke helt ukjent i togsammenheng i Norge at man noen ganger må ha overganger for å komme over på et annet tilbud.

For å først ta det som ble sagt først, om ERTMS og installering: Jeg har ikke noe mer presis informasjon å gi enn den jeg ga i mitt første svar. Når det gjelder den store diskusjonen om hvordan vi skal ta ut bedre tilbud som følge av de store investeringene vi har gjort i intercity – som vi har gjort på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og for så vidt på Dovrebanen – har vi vært gjennom den diskusjonen ganske mange ganger i denne salen. Vi har noen effektmål på intercity som handler om både tid og frekvens. Hvis man lager et stoppmønster som ligner mer på T-bane enn intercity, så får man mer T-bane enn intercity. Det betyr at man får lengre reisetid for dem som lenger ut på intercitystrekningen. Vi har fra statens side lagt til grunn det som har vært de opprinnelige planene med tanke på effektmålene som er satt i de opprinnelige KVU-ene for intercity.

Bane NOR opplyser at utbyggingsprosjektene på Vestfoldbanen, herunder nye Horten stasjon, er i rute. Ifølge Bane NOR er fysiske installasjoner i hovedsak på plass, og testing med togkjøring på den nye vestfoldbanen går bra. Planen om å ferdigstille siste del av det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Tønsberg i november i år ligger således fast. For å kunne ta i bruk det nye dobbeltsporet må også det nye signalsystemet ERTMS være i drift. Planen er at det skal sammenfalle med ferdigstillelse, men Bane NOR opplyser om at det er en viss usikkerhet knyttet til innføringen av det nye signalsystemet. Det innebærer dermed at det også er en viss usikkerhet om Horten stasjon vil åpne og settes i drift før jul 2026.

Jeg er enig med representanten i at det er sånn at vi ikke får sett det fulle og hele bildet av prosjektets betalingsevne før vi har fått ferdigstilt flere deler av prosjektet. Det har representanten rett i. Så er det selvfølgelig sånn at Agder fylkeskommune må gjøre en grundig saksutredning basert på det som er oversendt fra oss, og gi tilbakemelding på veien videre – sånn vi gjør i alle bompengeprosjekter. Det betyr ikke at jeg ikke har tillit til politikerne i Agder. Jeg har stor tillit til at politikerne i Agder kan være med i prosessen, og det er nettopp derfor vi har henvendt oss til dem. Det er nettopp derfor vi ber om ordinære prosesser, hvor de kobles på, de får oversendt utredninger, og de får oversendt forslag til vedtak som har kommet i Stortinget. Så må de ta konkret stilling til det. Det er også greit å minne om at det å bare sette ned bompengetakster, ikke nødvendigvis er løsningen for å få opp betalingsevnen i prosjektet. Det har vi sett fra andre tilsvarende prosjekter.

Takstvedtak, grunnlag for bompengeproposisjonen, må alltid forankres i lokalpolitiske vedtak, og det har også skjedd i denne saken. Jeg kan ikke dykke ned i om det betyr at den enkelte representant eller parti, eller hva det nå måtte være, har forstått fullt ut konsekvensen av sine vedtak. Jeg legger til grunn at man har forstått det. Det er riktig, som representanten sier, at det er utfordringer med dette bompengeprosjektet. Det knytter seg særlig til det faktum at vi nå ikke har trafikkgrunnlag på prosjektet, noe som gjør at vi ser en finansiering som vi har forutsatt når man planla prosjektet. Det er en felles utfordring, men det er en særlig stor utfordring for lokalpolitikerne, og særlig regionalpolitikerne i Agder, som kan risikere å sitte igjen med en regning på 2,4 mrd. kr etter endt nedbetaling. Det er vi interessert i å finne løsninger på sammen.

Et felles utgangspunkt for alle bompengeprosjekter er at beslutningen bygger på lokale initiativ og lokale vedtak. Enhver endring av det vedtatte bompengeopplegget krever at lokale myndigheter slutter seg til endringene. Det er også tilfelle for E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest. Stortingets vedtak fra januar i år krever derfor lokalpolitisk forankring i og tilslutning fra Agder fylkeskommune. Jeg har derfor oversendt Stortingets vedtak til Agder fylkeskommune for lokalpolitisk behandling, og jeg vil komme tilbake til Stortinget om saken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Samtidig er dette en sak med flere pågående prosesser vi må se i sammenheng. Prosjektet har som kjent allerede en meget utfordrende økonomi. Beregningene viser at dersom det ikke settes inn tiltak som øker inntektene i prosjektet, vil Agder fylkeskommune, som har garantert for bompengelånet, sitte igjen med en restgjeld på hele 2,3 mrd. kr ved endt innkreving i 2045. Da jeg ble kjent med utfordringene, startet jeg en gjennomgang av prosjektet våren 2025. Statens vegvesen fikk, i samråd med Nye veier AS, Agder fylkeskommune og bompengeselskapet, i oppdrag å gå gjennom finansieringsopplegget for strekningen på nytt og vurdere om det er behov for å fremme en sak om revidert bompengeopplegg. Gjennomgangen peker på flere tiltak som til sammen kan bidra til å bedre økonomien i prosjektet. Jeg mener det er viktig å vurdere hele prosjektets situasjon samlet, og jeg har derfor i brevs form bedt Agder fylkeskommune om en tilbakemelding på vurderingene som kom ut av dette arbeidet, og om veien videre for innkrevingen. Jeg ser fram til videre dialog med Agder fylkeskommune om saken. Alle folkevalgte må ta på alvor at bompengeprosjektenes økonomi er sårbar, og at vurderingene som ligger til grunn for takst- og innkrevingsopplegget, er grundig forankret og gjennomarbeidet. Ved å åpne for omkamper og endringer i vedtatte bompengeprosjekter bidrar vi til å skape uheldige virkninger og gi folk forventninger det ikke er mulig å innfri. Det vil over tid danne grunnlag for en uheldig og uhåndterlig styring av veisektoren. Prioriteringene i veisektoren er forankret i transportplaner og godt funderte vedtak lokalt, regionalt og nasjonalt. Vi er best tjent med å ivareta forutsigbarhet og prioriteringene Stortinget og lokale myndigheter har sluttet opp om.

På det tidspunktet undertegnede var på Hamar stasjon – før valget, som representanten viser til – og på det tidspunktet vi la fram statsbudsjettet, var ikke den informasjonen som oppsto på nyåret, så klar – eller var ikke klar, egentlig. Det var selvfølgelig allerede da beskrevet risiko for forsinkelser, men ut på nyåret kom det en veldig tydelig tilbakemelding fra Bane NOR om at de totalt sett så for seg en forsinkelse på fem år, som representanten og jeg er enige om at vi må gjøre det vi kan for å forsøke å ta ned tiden på. Så må man nødvendigvis se på Hamar stasjon i lys av de forsinkelsene og på hva som er riktig å gjøre nå. Det er vi beredt til å sette i gang et arbeid med. Jeg er for så vidt innforstått med at det betyr veldig mye for regionen, for Innlandet og for Hamar å få en avklaring på Hamar stasjon. Det er også mitt ønske å bidra til det.

Hamar stasjon var omtalt i statsbudsjettet for inneværende år. Det som står i statsbudsjettet, er at vi må komme tilbake med en kostnadsramme. Så har det etter den tid oppstått en situasjon med utbyggingen på Hamar, og det gjør at vi nå i hvert fall må gå noen runder med hvordan vi skal håndtere den situasjonen. Normalt har man bygget infrastruktur sånn at man har bygget fra Oslo og nordover, fra Oslo og østover, eller fra Oslo og sydvestover. Spørsmålet her er om vi skal gå i gang med Hamar stasjon på et tidligere tidspunkt for å sørge for at vi forsikrer Hamar-samfunnet om at byutviklingen kommer, og om det er klokt å sette i gang det prosjektet for å få utløst det Hamar venter på, tidligere enn det som ville vært normalt hvis man skulle tatt det i den rekkefølgen som vi bygger infrastruktur. Det må vi komme tilbake til når vi har gjort en vurdering av det, og det er mest sannsynlig aktuelt at vi håndterer det i et kommende statsbudsjett.

Det er uheldig når store utbyggingsprosjekter forsinkes. Tilbudsforbedringen som vil knytte Oslo og Hamar enda tettere sammen, er viktig, både for de reisende og selvfølgelig også for byutvikling i Hamar. Derfor har jeg vært veldig klar og tydelig overfor Bane NOR når jeg har uttrykt mine forventninger til at foretaket må vurdere alle muligheter for å redusere forsinkelser i utbyggingsprosjektet. Det arbeidet pågår med uforminsket styrke. Når det gjelder framdrift for ombygging av Hamar stasjon, er det noe vi må komme tilbake til i forbindelse med de ordinære budsjettprosessene.

For å svare på det enkle først: Vi forventer at vi skal ha et togtilbud som driftes i tråd med avtalene staten har inngått. Det er vårt utgangspunkt hele tiden. På Sørlandsbanen er det noen utfordringer med togsettene. Det er to nivåer i det. Det ene er ansvaret selskapet har. Representanten må gjerne bruke begrepet pekelek, men det er togselskapene som har ansvar for å drifte og vedlikeholde eget materiell. Det ser ut til at Go Ahead har hatt problemer med det arbeidet. Det andre nivået handler om å skaffe nye tog, og det er mitt ansvar – og storting og regjering sitt ansvar. Regjeringen har bestilt til sammen 85 nye togsett. De kommer de nærmeste årene, og når det etter hvert kommer nye togsett, vil det selvfølgelig også være mulig å bytte ut materiellet. Sørlandsbanen er en av strekningene som etter hvert vil få nytt togmateriell. Da vil togkundene oppleve et helt annet tilbud i hverdagen, et bedre og driftsstabilt tilbud. I mellomtiden skal vi holde togsettene sammen – helst ikke med gaffateip.

Det har over lengre tid vært jobbet med å utvikle styringssystemet i sektoren. Det handler om hvordan vi samhandler og styrer fra Samferdselsdepartementet via Jernbanedirektoratet og til Bane NOR, og også hvordan vi håndterer Bane NOR gjennom såkalte oppdragsbrev. Dette har vi jobbet med de senere årene, og denne saken illustrerer at det er rom for å jobbe mer med styringssystemet. Det vi særlig ser for oss å dykke mer ned i, er budsjettarbeidet. Det må selvfølgelig være sånn at budsjettarbeidet i Bane NOR henger godt sammen med budsjettarbeidet i regjering og storting. Det skal vi jobbe mer med framover, for å få det til å bli enda bedre. Det vil alltid være sånn at Bane NOR vil kunne gjøre justeringer på framdrift på mindre prosjekter. Prosjektene som er omtalt her, som på mange måter er NTP-porteføljen i jernbanen, må via Stortinget i det ordinære budsjettsporet, hvis det skal gjøres endringer i planporteføljen – enten på framdrift, omprioritering på rekkefølge, stans eller hva det måtte være.

Bane NOR gikk den 3. mars ut med informasjon om jernbaneprosjekter – og det er viktig å understreke at det i all hovedsak er planaktiviteter – som foretaket ser for seg å utsette eller stanse. Bane NOR presiserte den 4. mars at alle prosjekter som er vedtatt og omtalt i statsbudsjettet, og prosjekter som er i gang, videreføres. En eventuell stans av disse prosjektene må forankres i Stortinget. Bane NOR skal sikre kontroll med at framdrift og omfang av prosjekter under planlegging og bygging på jernbanen er tilpasset de økonomiske rammene foretaket har til rådighet. Det ansvaret ivaretar Bane NOR gjennom porteføljestyring. Det innebærer at man kan bytte om på rekkefølge på prosjekter og eventuelt justere planlagt framdrift. Porteføljestyringen skal skje innenfor vedtak og forutsetninger fra Stortinget i statsbudsjettet, oppdragsbrev fra departementet og de avtalefestede forpliktelsene man har med Jernbanedirektoratet. Bane NOR har erkjent at foretaket i informasjonen som ble kommunisert den 3. mars, ikke i tilstrekkelig grad skilte mellom tiltak som skal prioriteres i henhold til statsbudsjettet og tiltak det tilligger Bane NOR å prioritere. Foretaket presiserte at det derfor ikke er avklart hvilke justeringer som vil gjøres i prosjektporteføljen. Eventuelle vesentlige endringer knyttet til prosjekter som er vedtatt eller omtalt i statsbudsjettet, må i så fall bli fremmet for Stortinget på ordinær måte i budsjettprosessen.

Jeg har ikke noe ytterligere kommentar til dette.

Ja, jeg har fått opplyst at Luftfartstilsynet har gitt denne beskjeden, og at man da ikke kan fortsette å stenge ned anlegg. Det er jo en betryggende melding. Det betyr at man ikke tar noe risiko knyttet til dette, så gjør man videre vurdering. Det er ingenting i veien for at jeg kommer tilbake til Stortinget med tilbakemelding på dette. Jeg skjønner at dere har tenkt å vedta revidert, men det kan være litt vanskelig å levere på det.

Da må vi i alle fall ha tillit til at Avinor og Luftfartstilsynet gjør ferdig vurderingene sine, og så er jeg sikker på at de er i stand til å fange opp hva som skjer i Stortinget. Hvis det er andre systemer som kan vurderes, skal man ikke se bort fra det, men dette må jeg være ærlig om at ligger litt over mitt kompetansenivå.

Det er mulig, men hvis det var sånn at dette ikke var et problem i Europa, så er det litt underlig at man satte i gang en revisjon av dette systemet og disse reglene. Det vi har fått opplyst, er at EASA, på bakgrunn av den geopolitiske situasjonen og omfanget av GNSS-forstyrrelser i Europa, vurderer en revisjon av forordningen om satellittbasert navigasjon. Det er vel et tegn på at det er flere enn oss i Norge som har den utfordringen.

Avinor bruker jo satellittbaserte systemer, men akkurat hvilket merkenavn kan jeg ikke oppgi. Realiteten er at alle ser de samme utviklingstrekkene, og jeg vil gå i gang med å se på revisjoner for å eventuelt stille krav om eksplisitte reserveløsninger. Så er det andre punktet – som jeg sa i mitt første innlegg, som er veldig viktig å få med seg – at Luftfartstilsynet med bakgrunn i det nylig har besluttet at Avinor må avvente ytterligere dekommisjonering av konvensjonell navigasjonsinfrastruktur. Det betyr at de andre, altså de konvensjonelle som har vært i bruk i lang tid, blir stående inntil videre. Det vil nå bli en grundig prosess for å finne ut hva som er riktig måte å håndtere det på framover. Da vil man selvfølgelig aldri kompromisse på sikkerhet, men det er også en forordning som sier at vi skal gå over til satellittbasert.

Dette er en bra debatt å ha. Jeg tror alle her er opptatt av at vi skal ha så god flysikkerhet som overhodet mulig, og luftfartsmyndighetene er nå godt i gang med å vurdere behovet for navigasjonssystemer ved Avinors lufthavner. Samtidig må vi ikke glemme at innføring av satellittbasert flynavigasjon følger av felleseuropeisk lovgivning, og det har også støtte i FNs luftfartsorganisasjon ICAO. Det gir harmonisert innfasing av navigasjonskrav på tvers av Europa. Nye og effektive innflygningsprosedyrer er allerede utarbeidet, og det er også publisert for alle Avinors lufthavner. Innflygningsprosedyrer basert på konvensjonell bakkebasert navigasjonsinfrastruktur beholdes bare som backup eller etter en konkret behovs- og sårbarhetsvurdering. Overgangen til satellittbasert flynavigasjon er besluttet for å øke kapasitet og sikkerhet. Satellittbasert navigasjon gir mer presis og effektiv flygning. Både flyselskapene og lufthavnoperatørene har fått veldig lang overgangstid for en tilpasning til nye navigasjonskrav. Den endelige datoen i 2030 har stått fast siden regelverket ble besluttet tilbake i 2018. Avinor er nå i gang med en revisjon av gjeldende overgangsplan fra 2023, og i den forbindelse konsulteres alle berørte, ikke minst flyselskapene, for å sikre at overgangen skjer i fullt samsvar med luftrombrukerne. Luftfartstilsynet vil vurdere Avinors revisjon og sikre at både flysikkerhet og samfunnssikkerhet er ivaretatt. På bakgrunn av den geopolitiske situasjonen – samt, som flere har påpekt, omfanget av GNSS-forstyrrelser – vurderer det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA en revisjon av forordningen om satellittbasert navigasjon. Det forventes mer eksplisitte krav om reserveløsninger til GNSS-prosedyrer, som i praksis vil bety bakkebasert, konvensjonell navigasjonsinfrastruktur. Luftfartstilsynet har med bakgrunn i EASAs påbegynte revisjon nylig besluttet at Avinor må avvente ytterligere dekommisjonering av konvensjonell navigasjonsinfrastruktur. Avinor har allerede informert Luftfartstilsynet om at de ikke vil stenge ned bakkebasert navigasjonsinfrastruktur ved lufthavnene i Øst-Finnmark, samt at de fortløpende vil vurdere behov for oppgradering eller nye anlegg. Jeg ser det som naturlig at Avinor og Luftfartstilsynet får gjøre ferdig sine pågående vurderinger. Avhengig av konklusjonen i det arbeidet vil jeg eventuelt komme tilbake til Stortinget på egnet måte, men jeg kan allerede nå si at revidert nasjonalbudsjett 2026 vil være for tidlig.

Målet er ikke å pynte på punktlighetsstatistikken. Målet er at folk skal få punktligere tog, at folk skal få et jernbanetilbud man kan stole på. Det er poenget, og at flere folk skal få et stabilt jernbanetilbud i hverdagen. Så gjør man noen små justeringer på stoppmønsteret på noen stasjoner. Det er ikke sånn at noen har fått for seg at vi nå skal løse punktlighetsmålet ved å slutte å stoppe på alle stasjonene i Norge. Vi må ikke karikere dette. Det er noen små justeringer som selvfølgelig er en ulempe for dem det angår, men som blir til et bedre tilbud for de aller fleste. Det er en helt normal politisk avveining i hverdagen. Nå er riktignok ikke dette politikk, for dette er det Bane NOR som har gjort, med utgangspunkt i våre styringssignaler fra staten Norge.

Svaret på det er ja, i den forstand at vi har gjennomført en del endringer innenfor jernbane, og det har vi gjort sammen med Senterpartiet i regjering. Noe av det aller første vi gjorde, var å slå Spordrift sammen igjen med Bane NOR, slik at vi får mer ut av vedlikeholdsmidlene, og slik at vi får en enhetlig tilnærming til det. Så endret vi politikken knyttet til direktetildeling, også sammen med Senterpartiet. Vi gjør nå strukturelle grep rundt Flytoget og Vy og det som hører sammen der, for å få mer ut av jernbanen for folk som skal ta toget til og fra jobb. Vi har gjort mange styringsgrep for å forbedre styringen mellom direktorat, Bane NOR og oss i departementet, men det er åpenbart fortsatt mer å gå på. Så jeg vil selvfølgelig jobbe mer med styringsstruktur.

Ja, det er i hvert fall offentlig kjent at det var dialog mellom undertegnede og Bane NOR i går formiddag, og det var ganske tydelig tilbakemelding fra undertegnede der. Det er slik, som representanten er inne på, at det må følge det ordinære budsjettsporet dersom man skal gjøre endringer i budsjettet. Det er RNB som er den neste muligheten for det, og så er det statsbudsjettet neste høst som er anledningen for å gjøre endringer i det. Som kjent er det to muligheter hvis man oppfatter at det er for lite penger: Man kan be om mer penger, eller man kan redusere porteføljen. Det er sånn man håndterer det. I statsbudsjettet som relativt nylig er vedtatt, er det anslått 920 mill. kr til planleggingsformål, og det er det vi har tatt utgangspunkt i – de faglige innspillene vi har fått i budsjettarbeidet fra Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

For å begynne med punktligheten: På disse stasjonene, og den siste som debatteres nå, har man fått bedret punktligheten med seks prosentpoeng, og forsinkelsene med andel tog er redusert med 30 pst. Det er på nivå med det man får ut av store samferdselsinvesteringer i milliardklassen, så det som er gjort her, er ganske virkningsfullt. Konkrete ting som at man treffer «slot»-en inn i Romeriksporten på riktig tidspunkt, gir større punktlighet, og vi slipper å få forsinkelser og tilbakeblokkeringer. Det er et virkningsfullt tiltak. I den saken representanten tar opp, kan jeg være enig med representanten i at kommunikasjonsarbeidet ikke er optimalt, og det har jeg gitt tydelig uttrykk for i det offentlige rom. De prosjektene som ligger i statsbudsjettet med planleggingsmidler, og som er omtalt der, er det bare denne salen som kan gjøre endringer i – ingen andre

Situasjonen er den at stadig flere tar toget. Det ble satt passasjerrekord i 2024, og det ble satt ny passasjerrekord i 2025. Punktlighetsstatistikken går i riktig retning. Vi dobler innsatsen til drift, vedlikehold og fornying over noen få år, og det gir også resultater. Representanten må gjerne forsøke å lage et karikaturbilde av at alt går galt med norsk jernbane. Det er ikke jeg enig i. Det er utfordringer. Det er utfordringer med investeringsprosjektene. Det er ikke noe nytt, slik har det også vært tidligere, men vi må selvfølgelig prøve å få dette til å gå så raskt som mulig framover. Jeg har heller ikke hørt at representanten Hoksrud har noe annet forslag til framdrift i disse jernbaneprosjektene. Hvis han har gode ideer her til hvordan vi skal få framdrift i de prosjektene, hører jeg gjerne fra ham om det. Så skal jeg selvfølgelig undersøke med Bane NOR om det er en god idé. Jeg er ikke jernbaneingeniør, så jeg må nesten forholde meg til de rådene jeg får fra Bane NOR, i så måte.

Hvis det eneste man gjorde med norsk jernbane, var å endre noen stoppmønstre, kunne kanskje representanten ha et poeng, men poenget er vel at det gjøres betydelig mer enn det. Det er jo en stor investeringsportefølje. Det bygges nå intercity i alle tre retninger. Det er snart ferdigstilt til Tønsberg, det bygges mot Hamar – riktignok blir det forsinkelser. Det bygges i Østfold, og der er det selvfølgelig også forsinkelser. Dette er noen krevende prosjekter. Hvis vi samtidig anerkjenner at vi har nær sagt doblet innsatsen til drift, vedlikehold og fornying, har det betydning for punktligheten, og når man gjør de grepene med noen justeringer i rutetabellen sammen med det, får vi enda mer ut av punktligheten. Så kan man selvfølgelig diskutere hvor viktig punktlighet er, men jeg opplever at debatten der ute i samfunnet er om at man ønsker punktlige tog, man ønsker at man skal komme fram i tide, og at man skal kunne stole på toget i hverdagen. Det tror jeg faktisk er en god idé.

Jeg synes representanten Hoksrud blander sammen forskjellige ting her. Ingen har foreslått å kansellere noen tog, ingen har foreslått å ta ned togtrafikken, og det er heller ikke det som er oppe til diskusjon. Det er spørsmål om stoppmønster, og det er det det er gjort justeringer i. Når det gjelder togtilbud i Norge, er det akkurat på samme måte som det for så vidt er for fylkeskommunen når det gjelder bussholdeplasser. Det hender man justerer rutetilbudet fordi det gir et bedre tilbud samlet sett. Det er det man har vurdert her. Her er det vurdert at ved å legge om stoppmønsteret noe gir det selvfølgelig et dårligere tilbud til dem som har vært brukere av denne stasjonen, men det gir et langt bedre tilbud til mange, mange tusen mennesker hver dag. Det er den avveiningen Bane NOR har gjort – og det er vel kanskje en god idé.

Befolkningen i storbyområdene våre vokser raskt. For Arbeiderparti-regjeringen er det viktig at vi har et togtilbud som skaper en enklere reisehverdag for folk, og selvfølgelig også at vi bidrar til konkurransekraft for næringslivet. I Oslo-regionen reiser om lag 30 pst. med tog ut og inn i rushtid. Antallet togreiser har økt med over 30 pst. siden 2014. Antallet avganger har økt betraktelig. Bare de to siste årene er det satt nye passasjerrekorder. Det sies en del fra talerstolen her som i hvert fall ikke stemmer med det faktiske terrenget. Sprengt infrastrukturkapasitet og tett togtrafikk fører beklageligvis til at selv små forsinkelser sprer seg raskt i systemet. Samtidig har flere reisende ført til at vi får lengre stasjonsopphold. Enkelt sagt kan vi si at man spiser opp den tiden som trengs for å sikre realistiske ruteplaner. Det er et sentralt transportpolitisk mål med god punktlighet. Det er fordi de reisende skal kunne stole på jernbanen. Bane NORs analyser viser samtidig at jernbanesystemet er presset for hardt. For å oppnå mer punktlige tog for de over 26 millioner reisende årlig i denne regionen er det Bane NORs vurdering at det er nødvendig å gjøre enkelte endringer i ruteplanen. Endringene som Bane NOR gjorde i årets ruteplan, gir mer punktlige tog. På linjen Asker–Kongsvinger var det om lag 7,6 millioner av- og påstigninger i fjor. Kun 1,2 pst. av disse brukte Svingen. På hverdager i 2024 var det i gjennomsnitt én person per tog fra Svingen som reiste østover, og syv personer per tog som reiste vestover. Flere av disse har da mistet avgangene sine. Samtidig har over 98 pst. fått mer punktlige tog. De fleste reisende fra Svingen reiser på rushtidsavganger vestover, som er beholdt i dagens ruteplan. Foreløpige tall viser altså at tiltakene har hatt svært god effekt. Registrerte følgeforsinkelser er redusert med hele 30 pst. sammenlignet med i fjor. Hittil er punktligheten for linjen økt med over 6 pst. Bane NOR plikter som infrastrukturforvalter å fordele kapasiteten, uavhengig av måte, for å oppnå størst mulig nytte av den knappe kapasiteten som er. Departementet har ikke myndighet til å overprøve Bane NORs tildeling av ruteleier eller diktere hvordan kapasiteten fordeles. Det er heller ikke mulig å endre regelverket, da det vil være i strid med EØS-avtalen. Samtidig tror jeg dialog mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet og dem som blir berørt av endringer i ruteplanen, herunder fylker og kommuner, kan bli bedre. Derfor justerer Bane NOR nå ruteplanprosessen. Det er lagt opp til mer dialog for å gi fylkeskommunene større forutsigbarhet i framtidige prosesser.

Målet er jo kortest mulig ventetid på alle typer tjenester fra staten. Vi er opptatt av, i likhet med representanten Hoksrud, at Vegvesenet skal drive effektivt. Det er vi, når det er den typen virksomheter som staten utgjør, som må etterspørre effektivitet, kvalitet og tilbud til brukergruppene. Men som jeg sa i mitt første innlegg, har denne sektoren gjort et omfattende digitaliseringsarbeid og er blant dem som ligger lengst fremme når det gjelder å tilby kundene digitale tjenester som man kan håndtere selv, meget effektivt. Vi må selvfølgelig sørge for at de tjenestene som ikke er effektive på den måten, blir effektive på annet vis. Da tror jeg at jeg vil nyansere det bildet som representanten forsøker å skape. Det er nok litt ulikt hvordan dette oppleves rundt omkring, og det har tidvis vært sånn at det har vært kø på noen tjenester noen steder i landet. Da må vi selvfølgelig gå inn og se på om det er mulighet for å gjøre noe med det.

Dette er jo en kjent problemstilling. Jeg hadde et møte med aktører fra politi, Statens vegvesen, turistnæringen med flere for to uker siden hvor vi drøftet denne problematikken. Ut av det kom det tre konkrete tiltak. Det ene var økt kontrollaktivitet fra utrykningspolitiet og Statens vegvesen. Det var en tydelighet knyttet til hva slags verdikjede og utrustning man skal ha i disse leiebilene. Og så var det selvfølgelig det som representanten var inne på, nemlig hvordan man sørger for at man har et informasjonsløp hele veien til den som skal ta ut leiebilen. Den informasjonen må egentlig starte før turisten bestiller bil i sitt hjemland, enten det er Kina, Singapore, Indonesia eller hvor det måtte være. Så her må det jobbes med forskjellige typer tiltak. Her er det so-me, her er det alt det som skal til. Her må leiebilaktørene gjøre sin del av jobben, og så må selvfølgelig også Vegvesenet og andre aktører bidra til at vi har informasjon til disse turistene før de tar ut på våre norske veier.

Statens vegvesen jobber kontinuerlig med å tilby brukervennlige og tilgjengelige tjenester, både for privatpersonene og for næringslivet i hele landet. Over tid har Statens vegvesen gjennomført en omfattende digitalisering av trafikant- og kjøretøytjenestene, og det har gjort at det er mulig for de fleste nå å få løst sine behov digitalt, uavhengig av tid og sted. Det har også bidratt til en mer effektiv bruk av fellesskapets ressurser. Som en del av denne utviklingen er det innført timebestilling for tjenester som fortsatt krever fysisk oppmøte på trafikkstasjonen. Timebestilling er innført for å gi brukerne større forutsigbarhet, redusere ventetid og sikre bedre ressursutnyttelse ved trafikkstasjonen. Ordningen bidrar til at kundene får raskere og mer målrettet hjelp, samtidig som Statens vegvesen kan tilpasse bemanning og tilbud til faktisk etterspørsel. For enkelte av Statens vegvesens tjenester er det i perioder kø og ventetid både for privatpersoner og næringsliv, og det tas selvfølgelig på alvor. Staten vegvesen følger utviklingen og vurderer fortløpende tiltak for å forbedre tilgjengeligheten, bl.a. gjennom videreutvikling av digitale løsninger, justering av kapasitet og ikke minst også bedre informasjon til brukerne. Samtidig er det viktig å understreke at personer som ikke har forutsetning for å kunne bruke digitale løsninger, fortsatt skal kunne få nødvendig bistand ved trafikkstasjonene. Kunder som ikke er digitale, kan ringe Statens vegvesen for å få hjelp til å bestille time ved en trafikkstasjon. Timebestilling skal bidra til et mer forutsigbart og likeverdig tilbud og ikke svekke publikums tilgang til offentlige tjenester.

Jeg er glad for det spørsmålet. Vi har jo jobbet ganske godt med Forsvaret over tid, sammen med Nærings- og fiskeridepartementet, og laget et såkalt rammeverk, hvor vi, sammen med Forsvaret, har forsøkt å få opp de viktigste tiltakene for å øke militær mobilitet. Dette er elementer som tas inn i det årlige budsjettarbeidet, men det er helt i en tidlig fase, så dette må videreforedles og utvikles. Forsvaret vil levere på den type prioriteringer inn i hvert enkelt år i forkant av budsjettarbeidet. Representanten har selvfølgelig rett i at når det gjelder samfunnssikkerhet, beredskap og militær mobilitet og forsvarsevne, så tikker ikke det nødvendigvis lett ut på de ordinære lønnsomhetsbetraktningene. Det må vi da hensynta, i tillegg til vanlige lønnsomhetsberegninger.

Jeg sa i mitt første innlegg at det er gjort kartlegginger, og at Bane NOR må se på prioriteringer jamført de budsjettrammene de har. Det er viktig igjen å understreke at vi, fra og med at vi la fram ny Nasjonal transportplan, har gjort en kraftig oppjustering av bevilgningene til drift, vedlikehold og fornyingsarbeid på jernbanen, og dermed også en del av de mindre investeringene. Ressursene er i større grad til stede enn tidligere, men det er Bane NOR som gjør konkrete valg for hvordan de prioriterer å bruke drifts- og vedlikeholdsmidlene og disse fornyingsmidlene.

Det er riktig, som representanten peker på: Meråkerbanen har fått økt strategisk betydning, ikke minst i lys av NATO-utvidelsen med svensk og finsk medlemskap. Banen er viktig for forbindelsen mellom Midt-Norge og Sverige og inngår i den samlede infrastrukturen som vi kan benytte til mottak og videre transport av alliert materiell og personell. Tiltak for å redusere skred og rasfare finansieres gjennom budsjettposten for mindre investeringstiltak og fornyelse på jernbanen. Det er allerede gjennomført flere tiltak på Meråkerbanen, bl.a. elektrifisering, fornyelse av spor og underbygning, forbedret drenering og geotekniske sikringstiltak samt oppgradering av signal- og tekniske anlegg. Disse tiltakene skal bidra til bedre driftsstabilitet, økt sikkerhet og en mer robust bane. Bane NOR har foretatt løpende risikovurderinger og prioriterer og gjennomfører sikringstiltak basert på faglige vurderinger. Meråkerbanen ble skredkartlagt i 2023 som en del av Bane NORs periodiske gjennomgang av utsatte strekninger. Kartleggingen identifiserte flere konkrete sikringstiltak, som nå vurderes og prioriteres av Bane NOR innenfor gjeldende økonomiske rammer. Etter det siste raset er det iverksatt geologisk kartlegging, sensorovervåkning og nødvendige sikringstiltak før banen kan åpnes for trafikk. Sikkerheten for både ansatte og trafikanter har høyest prioritet i det arbeidet. Jeg vil understreke at rassikring og sikkerhet har høy prioritet. Klimaendringer, med mer nedbør og hyppigere ekstremvær, gjør dette arbeidet enda viktigere framover, og regjeringen vil følge dette området og sikre at prioriteringene innenfor jernbanesektoren understøtter både siviltransport og beredskap og våre allierte forpliktelser. Målet er selvfølgelig at Meråkerbanen, i likhet med alle andre banestrekninger, skal være en trygg, robust og stabil forbindelse.

Det er slik at når vi prioriterer veiprosjekter i Norge i Nasjonal transportplan, vil trafikksikkerhet og framkommelighet være veldig førende prinsipper. Representanten tar nå for gitt at det prosjektet som representanten argumenterer for, er viktigere enn alle de andre prosjektene. Det vet ikke jeg, og det vet ikke representanten Sve, men det er selvfølgelig hans jobb å fremme forslag og prosjekter i egen region. Det er nettopp derfor vi i NTP-sammenheng har åpne prosesser. Vi kommer til å ha dialog med fylkeskommunene. Vi kommer til å være veldig tydelige på at de må gjøre tydelige prioriteringer inn mot ny NTP. Jeg vet ikke hva Møre og Romsdal fylkeskommune kommer til å prioritere. Det vet kanskje representanten Sve. Vi får jo se i de prosessene hvilke prosjekt som skal prioriteres. Når det gjelder Møreaksen, er det helt spesifikt beskrevet i NTP at vi skal gjøre den vurderingen som vi nå har satt i gang.

Det ene prosjektet som representanten nå refererte til, ligger jo da ikke i NTP, men representanten har fremmet forslag her i Stortinget om at man bør starte opp det prosjektet – så representanten er jo ikke så opptatt av å forholde seg til NTP. Det er veldig rart at han stiller strengere krav til meg enn til seg selv. Når det er sagt, er det sånn at vi har en NTP-portefølje med mange prosjekter i første og andre seksårsperiode. Da må selvfølgelig planleggingsressursene brukes på best mulig måte. Vi kan ikke sløse med samfunnets ressurser, og vi skal rullere NTP. Det kan være at man i NTP-rulleringer kommer opp med andre løsninger enn å skyve på prosjekter – hva vet jeg? Det er altfor tidlig å gå inn i de diskusjonene nå. Nå gjør vi en utredningsrunde for å få opp hva som er trendene, hva som er behovet inn i framtiden når det gjelder mobilitet, og så kommer vi tilbake til prioriteringsdiskusjonen på et langt senere tidspunkt.

Regjeringen har nylig startet opp arbeidet med ny Nasjonal transportplan for perioden 2029–2040. Vi er nå inne i det som kalles utredningsfasen, som skal gi regjeringen grunnlag for det som senere skal være et prioriteringsarbeid. I utredningsoppdraget til transportvirksomhetene som ble gitt før jul, ber vi om analyser knyttet til bl.a. utfordringsbildet, mobilitetsbehov, effektiv ressursutnyttelse, klima og miljø og motstandsdyktighet i transportsektoren. Transportvirksomhetene skal da innhente innspill fra fylkeskommunene, de ni største byområdene og kommuner med viktige havner. Det er for tidlig å si noe konkret om prioriteringer og hvordan den endelige transportplanen kommer til å bli. Det er noe som likevel er sikkert allerede, og det er at regjeringen vil videreføre retningsvalget om å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt når vi må. For veisektoren, som representanten nevner spesifikt i spørsmålet sitt, er det bl.a. nødvendig å ta hensyn til god trafikksikkerhet, framkommelighet og oppetid. Samtidig fortsetter arbeidet med å gjøre transportsystemet vårt mer motstandsdyktig. Det bidrar til å styrke samfunnssikkerheten og forsvarsevnen. Det er ingen hemmelighet at behovene er store også i andre samfunnssektorer framover, bl.a. innen forsvar, helse og i kommunene. Det skal fremdeles brukes mye penger på å ivareta og utvikle transportsystemet i årene framover, men vi kommer ikke til å ha råd til alle nye prosjekter og tiltak vi måtte ønske oss. Det blir derfor nødvendig å prioritere for å sikre at pengene i transportsektoren brukes på best mulig måte, og at vi får mest mulig igjen for fellesskapets midler. Regjeringen tar sikte på å legge fram en ny melding om Nasjonal transportplan i 2028. Med den skal vi fremdeles levere et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem for folk og næringsliv i hele landet.

Der må statsråden melde pass. Den teknologikunnskapen har jeg ikke, men jeg kan oppfordre representanten til å sende meg et skriftlig spørsmål, så skal vi sørge for at hun får et godt svar.

Når det gjelder Vikafjellet, uten at det kanskje direkte kan relateres til dette prosjektet, er det besluttet å sette opp en rekke skredtårn, gjøre bedre vinterdrift der oppe og få sikrere framkommelighet der. Vikafjellet er som kjent en ganske krevende veistrekning det ikke så langt har vært mulig å prioritere i Nasjonal transportplan, fordi det er et dyrt prosjekt med sånn sett relativt lav nytte, i den forstand at det er få som transporteres over fjellet. Likevel handler veldig mye om trafikksikkerhet. Derfor er det nå valgt en mer kostnadseffektiv modell der, med f.eks. skredtårn. Det jobbes med lokale myndigheter, og Vegvesenet har holdt på det med dette nå i minst tre års tid, kanskje opp mot fire års tid. Det har vært dialog og prosess, og som jeg sa innledningsvis, har jeg selv deltatt i møtevirksomhet der borte, i dialog med næringsliv, i dialog med lokale myndigheter. Da har man forsøkt etter beste evne å finne et balansepunkt som lar seg gjennomføre.

Jeg takker for spørsmålet. Lærdalstunnelen er verdens lengste veitunnel, med en lengde på hele 24 509 meter. Tunnelen åpnet tilbake i 2000. Statens vegvesen skal i løpet av høsten 2026 starte opp arbeidet med viktig oppgradering av Lærdalstunnelen, slik at den oppfyller dagens sikkerhetskrav. Oppgraderingen omfatter en rekke tiltak for å ivareta kravet i tunnelsikkerhetsforskriften og elektroforskriften. Blant annet skal det bygges flere nye tekniske bygg med tilhørende bergrom og ventilasjon. I tillegg omfatter prosjektet utskifting av lysanlegg, etablering av nødstasjoner, installering av LED-lys samt nytt overvåkingssystem. Statens vegvesen har hatt en grundig prosess med lokal drøfting av hvordan dette prosjektet skal gjennomføres med hensyn til stenging av tunnelen i anleggsperioden. Det er besluttet at tunnelen skal stenges kveld og natt når det skal gjennomføres sprengningsarbeid. Det betyr at den blir stengt fra klokken 18.00 til 06.00 de to første årene mens sprengningsarbeidet pågår. Tunnelen vil ikke være stengt natt til søndag og vil være åpent i julen, i påsken og tre uker om sommeren. Når sprengningsarbeidet er ferdig, etter om lag to år, vil antallet timer med nattestenging kunne reduseres gradvis. Jeg har selvfølgelig stor forståelse for den ulempen det innebærer for lokalbefolkningen og næringslivet. Derfor har det blitt sett på ulike avbøtende tiltak. Jeg har selv også deltatt i møtevirksomhet to år tilbake i tid for å prøve å finne gode løsninger og balansepunkter for hvordan dette skal fungere på best mulig vis. For lokale beboere i Aurland og Lærdal blir det et busstilbud med to avganger fra begge sider av tunnelen før midnatt. Ellers skal det være mulig å få fram utrykningskjøretøy gjennom tunnelen på kort varsel når det står om liv og helse. På dagtid kan entreprenørene utføre arbeid som ikke krever stenging, og da vil tunnelen være åpen for trafikk, men kan bli snevret inn til ett kjørefelt på korte strekninger med lysregulering. Arbeidene ventes ferdigstilt i 2031.

Det er nettopp derfor jeg tok initiativ til å sette i gang et arbeid som Vegvesenet tok tak i veldig raskt, om å gå i gang med å jobbe med de ulike aktørene, fordi vi så dette som en utfordring. Vi tar det på største alvor. Når det er sagt, er det jo sånn, som representanten sikkert er klar over, at på samme måte som norsk førerkort blir anerkjent uten tilleggskrav i Europa og ellers i verden, anerkjenner vi førerkort som er utstedt i andre land. Da er det slik at våre internasjonale forpliktelser i hovedsak ikke gir oss handlingsrom til å kreve eksempelvis særskilte glattkjøringskurs for lovlig å kunne kjøre på norske veier. Det er det som er vår utfordring her. Da må vi jobbe med alle de andre tiltakene som kan gi raskere effekter. Så må jeg bare legge til at dersom man mot formodning skulle få til at man skulle kunne gjennomføre den typen krav, vil det by på en rekke praktiske utfordringer i virkelighetens verden. Hvordan skulle man faktisk gjennomføre en sånn ordning?

Dersom man skulle gå den veien, ville man måtte ta inn over seg at det er et veldig krevende og langsiktig arbeid som vil ta svært lang tid, om det overhodet er mulig å få gjennomført. Det handler om internasjonale konvensjoner. Når det gjelder EU-systemet, er vi forpliktet og knyttet til EØS-avtalen, men jeg antar at representanten er opptatt av en del av de andre turistene som kommer fra andre deler av verden. Da må man altså få til endringer av internasjonale konvensjoner, og det tror jeg ikke vi har tid til her. Jeg tror vi må handle raskere. Derfor må disse tiltakene som nå er presentert – økt kontroll og bedre informasjonskilder i hele verdikjeden – starte når disse booker reiser i sine hjemland. Da må de gjøres oppmerksomme på hva slags forhold de skal begi seg ut i på norske vinterveier. Det må være standarder for de som tilbyr leiebil. Så er det et annet aspekt som også har kommet opp, og det handler om at det er en del useriøse aktører i denne næringen. Det må vi også gripe fatt i, slik at vi får trygge, gode tilbud til også turistene.

Antallet turister som ferdes på norske vinterveier har økt betydelig de siste årene. Som representanten sier, mangler mange av dem erfaring med vinterkjøring, noe som påvirker både ulykkesrisiko, framkommelighet og beredskap i områder med krevende kjøreforhold. Det er forståelig at ulykker og utrygge situasjoner med utenlandske bilturister skaper frustrasjon og bekymring hos dem som bor i de berørte områdene. Det skal være trygt å kjøre på norske veier. En bredt sammensatt innsatsgruppe, ledet av Statens vegvesen, har samlet sentrale offentlige og private aktører. Målet har vært å utvikle et felles situasjonsbilde, legge til rette for datadeling og identifisere mulige tiltak på kort og lang sikt. Etter dette arbeidet styrker de nå innsatsen på tre områder hvor det raskt kan settes inn effektive tiltak på kort sikt. Kontrollaktiviteten fra Statens vegvesens og Utrykningspolitiets side skal økes. Det skal jobbes med felles standard på utrustning av leiebiler, og videre jobbes det med kunnskap og informasjon gjennom hele reisekjeden. Innsatsgruppen vil også jobbe videre med sikte på mer langsiktige tiltak. Som en del av det arbeidet vurderes også mulige regulatoriske tiltak. Slike eventuelle tiltak må uansett ta utgangspunkt i våre internasjonale forpliktelser på området. På samme måte som norske førerkort blir anerkjent uten tilleggskrav i Europa og i svært mange andre land, anerkjenner vi i stor grad førerkort utstedt i andre land. Det vil da også være i strid med våre internasjonale forpliktelser å ikke anerkjenne førerkort fra disse landene, eller stille tilleggskrav, som eksempelvis å dokumentere særskilt erfaring eller glattkjøringskurs. Eventuelle særskilte kompetansekrav kan imidlertid være av frivillig karakter. Jeg tar utfordringen med turister på norske vinterveier på største alvor. Kortsiktige tiltak som økt kontroll fra myndighetene og bedre informasjon til dem som leier bilen er viktige sikkerhetstiltak, og innsatsgruppen vil komme til å jobbe videre med mål om å finne gode og nyttige tiltak på kort og lang sikt som skal gjøre vinterveiene våre tryggere. Jeg kommer til å følge dette arbeidet tett videre, og jeg ser fram til resultater av innsatsgruppens videre arbeid.

Jeg kjenner jo ikke de detaljerte forholdene på samme måte som representanten, som kommer fra det fylket, men jeg er sikker på at Vegvesenet i dialog med lokale myndigheter vil være lydhør for å se på om det er små grep man kan gjøre for å bedre flyten, men det skal selvfølgelig også balansere med trafikksikkerhet. Det er mange hensyn å ta i så måte. Vi skal nå i gang med arbeidet med ny NTP. Da vil det bli diskusjoner om nye prioriteringer. Det er sånn vi styrer denne sektoren. Det prosjektet som representanten har vært opptatt av, som heter E39 Solavågseidet–Moa, er ikke en del av porteføljen per nå, men det kan jo bli det ved en framtidig prioritering. Det får vi se.

Denne regjeringen har vært veldig tydelig på at vi ønsker en vridning av ressursene i retning av å bruke mer penger på å ta vare på eksisterende infrastruktur, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må. Derfor har vi i motsetning til foregående regjering brukt mer penger på drift og vedlikehold, og det har vi også gjort i NTP-en. Vi har vridd ressursbruken. Det er en ganske markant forskjell på denne NTP-en og den forrige NTP-en når det gjelder hvordan vi tenker om å ta vare på eksisterende infrastruktur. Det skal selvfølgelig gjenspeile seg i de konkrete prosjektene vi prioriterer, og det har vi også gjort i statsbudsjettene så langt når det gjelder å prioritere drifts- og vedlikeholdsarbeid. Når det gjelder Møreaksen, står det i NTP-en en ganske tydelig bestilling. Der sier vi at: «Regjeringen vil gi Statens vegvesen et oppdrag om å vurdere en annen gjennomføringsrekkefølge der E39 Molde–Julbøen, samt også ev. hengebrua mellom Otrøya og Molde i delprosjektet E39 Vik–Julbøen, realiseres først.» Vi har gitt en føring i NTP-en, og det må vi forholde oss til.

Regjeringen har høye ambisjoner for trafikksikkerhetsarbeidet. For å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030 og at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050, kreves det intensivering på alle områder i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Sentrale tiltak er å forsterke innsatsen innenfor kontroll og håndheving, økt kampanjevirksomhet og mindre, målrettede infrastrukturtiltak på strekninger med særlig dokumenterte trafikksikkerhetsbehov. Et viktig tiltak innenfor kontroll og håndheving er å legge til rette for å øke bruken av automatisk trafikkontroll, både punkt- og strekningsmålinger. Derfor prioriterer regjeringen 40 mill. kr til økt bruk av strekningsmålinger i statsbudsjettet for 2026. I mars legges det fram en ny nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei. Denne planen skal gi et tydelig rammeverk for trafikksikkerhetsarbeidet og samler tiltak som vil bidra til færre alvorlige ulykker, tryggere reiser og en mer kunnskapsbasert oppfølging av hele sektoren. Møreaksen er i Nasjonal transportplan plassert i det vi kaller Statens vegvesens utviklingsportefølje. Det betyr at det ikke er rom for å realisere prosjektet i sin nåværende form i tolvårsperioden. Regjeringen varsler i Nasjonal transportplan at vi skal gi Statens vegvesen i oppdrag å vurdere en annen gjennomføringsrekkefølge for Møreaksen. Vurderingen skal gjøres med tanke på gjennomførbarhet, kostnader og nytte. Det vi varslet i NTP, skal vi selvfølgelig følge opp. Med oppdraget vil regjeringen kunne få et grunnlag for en fornyet vurdering av prosjektet ved neste framleggelse av Nasjonal transportplan.

Det aller, aller viktigste vi kan gjøre for å få bedre driftsstabilitet på jernbanen og få et togtilbud som befolkning og næringsliv kan stole på, er at vi bruker nok penger på drift, vedlikehold og fornyingsarbeidet. Der har denne regjeringen, sammen med Senterpartiet, tatt et veldig viktig steg i riktig retning. Vi har økt innsatsen betydelig – først 3,2 mrd. kr i budsjettene for 2025, og litt over 1 mrd. kr til i 2026 – en milliard er det faktisk. Så det har vært en betydelig opptrapping. Når det gjelder struktur og organisering, har vi jo gått gjennom det og gjort ulike grep. Blant annet tok vi Spordrift tilbake igjen i Bane NORs organisering, vi gikk over til direktetildeling, vi sørget for å få et stort og sterkt statlig togselskap, og vi har også gjort andre grep for å stramme opp styringsstrukturen. Jeg er nok av den oppfatning at hvis vi nå bruker for mye ressurser og krefter på en ny strukturdebatt, vil vi bokstavelig talt spore av. Jeg tror ikke det er det som kommer til å løse utfordringene i norsk jernbane. Jeg tror det vil generere mer energilekkasje og dårligere framdrift i prosjektene.

La meg først si at jeg deler frustrasjonene som representantene fra Innlandet gir uttrykk for, og jeg skjønner veldig godt at både de som venter på et bedre togtilbud på persontogsiden og gods, og lokale politikere er frustrert over det. Samtidig må vi ta inn over oss at Bane NOR sier at det har oppstått ting i prosjektene som gjør at man ikke tør å sette sikkerheten i fare. Det er vi alle sammen tjent med å forholde oss til. Jeg er opptatt av at man allikevel forsøker å ha så rask framdrift som overhodet mulig, og det er det gitt beskjed om til Bane NOR og Jernbanedirektoratet. Når det gjelder Hamar stasjon, hadde vi på det tidspunktet vi la det fram i statsbudsjettet, selvfølgelig forsikret oss om at det ikke var en gjensidig avhengighet som ville gjøre det vanskelig. Det var det som ble sagt til oss på det tidspunktet. Det var jo allerede kunngjort at det var risiko for framdriften i prosjektet, men det skulle kunne være uavhengig av hverandre. Det er for så vidt to ulike prosjekter, men normalt bygger vi oss innenfra og ut. Derfor får vi nå gå inn i en diskusjon og se om det er mulig å ha høyere framdrift på Hamar stasjon enn for resten av prosjektet. Det får vi komme tilbake til.

Jeg har orientert Stortinget om usikkerhet om framdrift og kostnader i prosjektet Sørli–Åkersvika i flere runder, sist i regjeringens budsjettforslag for 2026. Det er derfor ikke riktig at Stortinget ikke har blitt informert. Det var først i januar i år at jeg ble orientert om at Bane NOR har landet på en oppdatert prognose for framstilling av dobbeltsporutbyggingen, som dessverre peker på 2032. Allerede i budsjettforslaget for 2024, altså i oktober 2023, ble Stortinget orientert om at det var risiko for dobbeltsporutbyggingen mot Hamar. Risikoen var da knyttet til framdriften i ERTMS-prosjektet. I budsjettforslaget for 2025, i oktober 2024, ble Stortinget orientert om at Bane NOR hadde avdekket utfordringer med grunnforholdene ved Åkersvika som ga høy risiko for framdriften, og at prosjektgjennomføringen forsinkes med minst ett år. Våren 2025 ble departementet orientert om at Bane NOR så for seg at strekningen Sørli–Åkersvika først ville kunne tas i bruk mot slutten av 2029. I svar på skriftlig spørsmål fra representanten Anna Molberg opplyste jeg om dette. Stortinget ble således orientert. Sommeren 2025 opplyste imidlertid Bane NOR om at det var nødvendig å revurdere den tekniske løsningen for å bygge over Åkersvika. Forutsetningen som lå til grunn for prognosen fra før sommeren 2025, var derfor ikke lenger gyldig. I budsjettforslaget for inneværende år ble Stortinget derfor opplyst om at det er ytterligere risiko for både framdrift og kostnader i prosjektet, og at Bane NOR hadde startet et arbeid med å utrede alternative løsninger for gjennomføring. Departementet opplyste om at det gjennom dette arbeidet vil bli avklart når prosjektet kan ferdigstilles, og hvilke konsekvenser dette får for kostnadene. Bane NOR er i full gang med å finne en ny og sikker løsning for infrastruktur over Åkersvika. Jeg har uttrykt veldig klare forventninger til Jernbanedirektoratet og Bane NOR om at de må vurdere alle muligheter for å redusere forsinkelsen. Videre har jeg satt i gang en ekstern gjennomgang av hendelsesforløpet og hva som må til for å sikre at vi får bedre kontroll på kostnader, risiko og framdrift knyttet til investeringsprosjektene på jernbanen framover. Jeg vil komme tilbake til Stortinget med nærmere informasjon om framdrift og kostnader i prosjektet i budsjettprosessen så snart det foreligger et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag.

Det er nå engang sånn at økonomien må henge sammen, og det er nå engang sånn at man i et statsbudsjett må prioritere mellom ulike formål. Det er ingen Sareptas krukke her som står med masse penger som er ubrukt. Det er satt i gang enormt mange samferdselsprosjekter også på vår vakt. Vi har satt i gang tidenes største samferdselsprosjekt i moderne tid, Arna–Stanghelle, og vi har satt i gang f.eks. E45 Kløfta nå nylig, som er et viktig tiltak i Finnmark. Vi har satt i gang Lovraeidet–Rødsliane, som er et viktig tiltak, og vi har selvfølgelig også satt i gang en masse prosjekter som ligger under Nye veiers portefølje. Det er ikke slik som representanten prøver å framstille det, at det ikke skjer noe på vår vakt. Så er det vel sånn – når representanten sier man kan betale med statlige midler – at det er fylkesveier som skal bygges i nedre Glomma. Det er jo interessant hvis Fremskrittspartiet nå skal gå inn og finansiere alle fylkesveiene spesifikt der nede. Jeg vet ikke om det er riktig oppfattet.

Her var det mye på en gang. Den typen meningsmålinger, hvor man velger selv hvordan man svarer, og som ikke er statistiske, kan få litt ulike utfall. Nå er det vel sånn at når man spør om en samferdselsminister leverer, skal det noe til å få full score, for det er som kjent alltid større behov og flere ønsker enn det er mulig å ha penger til å prioritere. Når det er sagt, og for å svare på noe av det representanten tar opp, er det slik at denne regjeringen har lagt til rette for en ny planprosess for rv. 19 i Moss fordi man har funnet ut at det den foregående regjeringen, som representanten har nær tilknytning til, hadde lagt opp til, ikke holder. Derfor er prosessen startet på nytt igjen. Når det gjelder ny bro i Nedre Glomma-regionen, er den en del av Bypakke Nedre Glomma, og den stemte representantens parti imot. Representanten har ingen svar på hvordan man skal løse de samfunnsutfordringene der nede, så jeg synes representanten skal være forsiktig med å være altfor høy og mørk i disse debattene.

Ikke overraskende er jeg uenig i representanten Hoksruds påstand om at vi nedprioriterer veisektoren. I 2026 er det bevilget 50,4 mrd. kr til veiformål, og regjeringen følger opp løftene ved å ta vare på det vi har i Nasjonal transportplan 2025–2036 og ved at vi viderefører og styrker det høye nivået på drift og vedlikehold på riksveier i 2025 og 2026. For at vi skal kunne ha et godt, sikkert og fungerende veinett, og for at veiene skal kunne bli brukt trygt i mange år, er godt vedlikehold helt avgjørende. Jeg må understreke at det er utbyggingsaktivitet i alle landsdeler. Vi utbedrer og fornyer infrastruktur der det er mulig, og vi bygger nytt der vi må. I 2026 skal 24,4 mrd. kr gå til investering på riksveiene, og det sikrer rasjonell framdrift i en rekke pågående prosjekter. På E45 Kløfta i Finnmark er første spadetak satt, det største samferdselsprosjektet i nyere tid er i gang mellom Arna og Stanghelle i Vestland, og Nye veier holder fullt trykk på sin portefølje. Jeg kan nevne at det er 28 store prosjekter, altså til over 1 mrd. kr, som er i gang i Norge nå. De har anslagsvis en verdi på over 200 mrd. kr. Det er viktig å huske på at investeringene er langt mer enn prosjekter til over 1 mrd. kr. Eksempelvis prioriteres det i 2026 midler til å videreføre arbeidet med å bygge flere nye døgnhvileplasser der det legges til rette for langtidslading for tungtransport. Et annet eksempel er arbeidet med å skifte ut og oppgradere bruer for å understøtte militær mobilitet og samfunnssikkerhet. Når det gjelder prosjekter til under 1 mrd. kr, har vi 56 prosjekter pågående. Det går klart fram av Nasjonal transportplan 2025–2036 at ressursbruken hvert enkelt år må tilpasses det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet, og regjeringen er opptatt av å føre en ansvarlig samferdselspolitikk. Det betyr bl.a. at planlegging av nye prosjekter må tilpasses innfasingen av planen, at vi må ha god kontroll på bindinger som følger når vi starter opp nye prosjekter, og at de viktigste utfordringene må løses på en kostnadseffektiv måte. Statsbudsjett for 2026 er et budsjett tilpasset en usikker tid og skal gi trygghet for folk, trygghet for økonomien og ikke minst trygghet for landet.

Vi kan dokumentere veldig tydelig at vi har økt innsatsen til drift og vedlikehold av riksveiene. Vi har også økt innsatsen til fylkesveier gjennom den spesifikke ordningen som ligger i Nasjonal transportplan, men ikke minst har denne regjeringen – sammen med gode budsjettpartnere – økt innsatsen for å finansiere fylkeskommunene. Jeg tror vi må være litt forsiktige med å trekke konklusjoner om disse ulykkene nå tidlig på året. Som kjent har Statens vegvesen en gruppe som undersøker disse ulykkene, og i etterkant av ulykkene får vi svar på hva som er årsakene. I de ovennevnte sakene vet i hvert fall ikke jeg hva som kan være årsaken. Det ville være å spekulere, og det bør vi holde oss for gode til. Vi får vente og se på hva som har vært årsakene. Det kan være førerfeil, det kan være noe med veiens beskaffenhet. Er det veiens beskaffenhet, må vi forsøke å gjøre noe med det. Det igjen er avhengig av hvor veien er. Er det fylkesvei, er det statlig vei? Det vet jeg ikke.

Det er et bredt spekter av tiltak som må gjennomføres for å øke trafikksikkerheten og få ned antallet dødsulykker. Noe av dette innebærer selvfølgelig fysisk infrastruktur, og det bygges enormt mye ny vei. Det at vi får ny vei på plass, vil selvfølgelig ta ned antallet ulykker, men det er ikke nok alene. Det er dessuten heller ikke tenkelig at vi bygger oss ut av problematikken. Vi kommer nok ikke til å ha firefelts motorveier eller midtdeler på alle veier i Norge. Vi har bl.a. et enormt fylkesveinett. Vi må derfor også jobbe med føreratferd og kontroller. Jeg er uenig med representanten i at kontroller bare håndterer de individene som der og da gjør en feil. Det er også preventive effekter av å ha kontroller i veikanten. Så jeg tror vi må se på kontroller også i den sammenhengen. Automatisk trafikkontroll er også veldig virkningsfullt, det er noe av det mest virkningsfulle vi har. Det får ned farten, det reduserer antall ulykker, og det er et veldig effektivt verktøy å bruke.

Høy energi og store krefter er med på å forklare at mer enn hver tredje dødsulykke i trafikken er en møteulykke. Denne andelen er dessverre enda høyere i årets første måneder, når kjøreforholdene kan være vanskeligere, og flere av ulike årsaker mister kontroll over kjøretøyet og kommer over i motgående kjøreretning. Når slike møteulykker involverer et tungt kjøretøy, blir dessverre ofte utfallet fatalt. Tall fra Statens vegvesens dybdestudier av dødsulykker viser imidlertid at førere av tunge kjøretøy sjelden er utløsende part i slike ulykker. I Nasjonal transportplan er det pekt på særlig tre områder der regjeringen vil forsterke innsatsen for å bedre trafikksikkerheten på norske veier. Det er kontroll og håndheving, det er kampanjevirksomhet, og det er målrettede infrastrukturtiltak på strekninger med dokumentert trafikksikkerhetsbehov. Tiltak innenfor alle disse områdene vil kunne bidra til å redusere omfanget av møteulykker og konsekvensene av disse. Arbeidet med ny nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei gjeldende for perioden 2026–2029 er nå i sluttfasen. Dette er et bredt anlagt samarbeid mellom sentrale aktører i trafikksikkerhetsarbeidet, og arbeidet ledes av Statens vegvesen. Tiltak for særlig å forebygge møteulykker og konsekvenser av disse finnes innenfor flere av innsatsområdene. Ny vei, særlig motorvei og to- og trefeltsvei med midtdeler, og utbedring av eksisterende vei med etablering av forsterket midtoppmerking er særlig kraftfulle virkemidler. Resultatene fra Statens vegvesens dybdeanalyser av alle dødsulykker viser imidlertid at forhold knyttet til trafikanten er med på å forklare årsaken til svært mange av dødsulykkene. De viser at særlig manglende førerdyktighet – det er eksempler på uoppmerksomhet og høy fart etter forholdene eller at man kjører over fartsgrensen – er sentrale medvirkende eller utløsende faktorer for dødsulykken. Tiltak og virkemidler rettet mot trafikanten vil derfor være helt avgjørende for å kunne redusere antallet drepte i trafikken, og da også antallet møteulykker og konsekvensene av disse. Årsakene til møteulykker er ofte sammensatte. Det kan skyldes forhold ved sjåføren, kjøretøy og veien, det kan være vær- og føreforhold. Arbeid med å bedre sikkerheten er derfor sammensatt, og vi må rette inn innsatsen på flere områder. Både infrastrukturtiltak, kampanjer, kontroll og håndheving er viktige tiltak. Politiets manuelle kontroller og automatisk trafikkontroll er de mest effektive og samfunnsøkonomisk nyttige tiltakene vi har for bedre trafikksikkerhet.

Jeg tror jeg først skal si noe om dette med omstilling, som vi er igjennom på veldig mange samfunnsområder – vi skal over til null- og lavutslippsløsninger. Det er viktig at denne omstillingen skjer, men det er selvfølgelig også viktig at den skjer på en balansert måte. Derfor har denne regjeringen vært opptatt av å ha pilotprosjekter, støtteordninger og noen krav, men vi er forsiktige med å innføre f.eks. nullutslippskrav fullt og helt for anleggsmaskiner før markedet er modent for det og før bransjen er moden for det. Det er nettopp det perspektivet som representanten Sve er inne på: Vi ønsker ikke å stille oss i en situasjon hvor vi setter mange av de mindre bygg- og anleggsbedriftene i Norge ut av forretningslivet fordi vi innfører krav. Så det er et viktig hensyn å ta i det videre arbeidet. Men om det skal lede til at vi skal ha mindre kontrakter, er jeg litt usikker på. Vi må høste noen erfaringer før vi kan si noe presist om det.

Som jeg sa i mitt første svar, er det som bidrar til kostnadsøkninger, sammensatt. Det er både omfanget på arbeidsoppdragene, det er kvaliteten på de oppdragene som utføres, det er den generelle kostnadsveksten i samfunnet, men klima- og miljøkrav kan også være en del av det. Så vi må i hvert fall være forsiktige med å si at det er bare det ene eller det andre som driver kostnadene opp. Fra vår side har vi vært opptatt av at man, i etterkant av at ansvaret for fylkesveiene fullt og helt ble overført til fylkeskommunene, sørger for å jobbe med kontraktsstrategi for å få mest mulig ut av pengene. Men jeg tror ikke at jeg, her og nå, er i stand til konkret å si om det å dele opp kontraktene i framtiden bør være en følge av dette. Jeg tror vi må høste litt erfaringer med de nye kontraktene som er inngått, før vi tør å si at det er den neste løsningen som skal på bordet.

Det er riktig at kostnadene for drifts- og vedlikeholdskontrakter har økt de siste årene, men det gir et feil bilde å omtale utviklingen som en ukontrollert kostnadseksplosjon. De nyeste veidriftskontraktene som er inngått, har en varighet på fem år, med mulighet for forlengelse på inntil tre år. I 2025 ble det inngått fem nye veidriftskontrakter som erstatter tidligere rene riksveikontrakter. Kontraktene viser en gjennomsnittlig prisøkning på om lag 11 pst. per kilometer vei, sammenliknet med de kontraktene de erstatter. Det er målt i faste kroner. Det må ses i lys av den samlede utviklingen i krav, omfang og kostnadsnivået i samfunnet ellers i perioden. En viktig del av forklaringen på prisøkningen er at omfanget av driftsoppgaver har økt betydelig siden 2020. Det gjelder bl.a. større veibredde, flere gang- og sykkelveier, mer veiutstyr og tekniske installasjoner, økte trafikkmengder og strengere krav til funksjon og kvalitet. Dette innebærer mer arbeid, mer beredskap og høyere ressursbruk, uavhengig av klima- og miljøkrav. I tillegg har kravene til arbeidsvarsling ved arbeid på riksvei blitt vesentlig skjerpet i perioden 2020–2025. Disse kravene har styrket sikkerheten for både trafikantene og arbeidstakerne, men samtidig medført høyere kostnader knyttet til mannskap, utstyr og gjennomføring. Når det gjelder klima- og miljøkrav, har disse vært vektet med 30 pst. etter tildelingskriteriene i de nye kontraktene. Det er i tråd med nasjonale føringer for offentlige anskaffelser. Analyser indikerer at disse kriteriene bidrar til en del av prisøkningen, men det er ikke mulig å fastslå den eksakte kostnadseffekten uten innsyn i entreprenørenes interne kalkyler. Det er samtidig viktig å presisere at Statens vegvesen ikke stiller et generelt eller absolutt krav om bruk av elektriske brøytebiler i vintervedlikeholdet. Entreprenørene står fritt til å velge løsninger som oppfyller klima- og miljøkravene på en kostnadseffektiv måte, tilpasset lokale forhold, teknologi og driftsmønster. Eventuelle merkostnader knyttet til bruk av elektriske lastebiler vil derfor variere, og det foreligger per i dag ikke et samlet tall for hva det isolert sett vil innebære. Samlet sett har kostnadene økt, men det må ses i sammenheng med mer omfattende drift, strengere sikkerhetskrav og høyere kvalitetsnivå. Dette gir bedre trafikksikkerhet, mer forutsigbar vinterdrift og reduserte klima- og miljøkonsekvenser, og det er til nytte for både samfunnet og trafikantene over tid.

I og med at denne debatten er reist, og jeg nå også her i salen har henvist til at vi ber Luftfartstilsynet se på dette, vil man jo kunne få mer kunnskap om saken. Jeg skal ikke begi meg inn på lovforståelse og lovtolkning mellom de ulike konvensjoner og lovverk, men jeg tror representanten og jeg er enige om at flysikkerhet må komme først i denne typen diskusjoner.

Bare hvis det kan begrunnes i de regelverkene jeg innledet med. Det må da være av hensyn til evakuering av flyet og sikkerhet. Andre begrunnelser vil ikke stå seg, med tanke på at det er en rettighet å få lov til å ha med seg rullestoler om bord i et fly. Jeg hører det representanten sier. Jeg har ikke den detaljkunnskapen om disse ulike erfaringene det vises til. Nettopp derfor er det en god idé at jeg har bedt Luftfartstilsynet sammen med den svenske motparten se på om det er noe her som ikke praktiseres likt. Det er ingenting i den kunnskapen jeg sitter med, i hvert fall, som tilsier at det er noe annet enn regelverket man ønsker å følge.

Luftfarten er internasjonal, og derfor er også rettighetene til bevegelseshemmede passasjerer regulert i en egen EU-forordning. Denne forordningen gjør det klart at disse passasjerene ikke kan nektes å bestille billetter og reise med fly. Det finnes likevel to unntak i samme forordning: dersom passasjeren er avhengig av en stol det er fysisk umulig å få inn døren til flykabinen, eller dersom transporten vil bryte med reglene om flysikkerhet. Det siste er i praksis en referanse til kravet om at fly skal kunne evakueres i løpet av 90 sekunder. Bruken av denne regelen krever at det foretas en konkret vurdering på den enkelte reise av hvordan det enkelte flyet er utformet, bemanning og antall barn eller bevegelseshemmede personer som ikke kan forutsettes å ta vare på seg selv. En stor andel av verdens fly brukes i to eller flere land. Det gjør at det er krevende for ett land å fastsette regler som forutsetter at flyene bare brukes i vedkommende land. Til forskjell fra busser og tog, som gjerne brukes over lang tid i samme land, blir fly dessuten leid ut mellom flyselskap eller solgt videre i et internasjonalt marked. Måten å sikre rettighetene til bevegelseshemmede passasjerer på, er derfor slike internasjonale regler jeg nevnte innledningsvis. Spørsmålet er generelt formulert, men jeg har grunn til å tro at det refererer til flytypen SAS bruker eller er i ferd med å anskaffe. Etter mitt syn er det ikke dekkende å si at de vektbegrensningene som er satt for sikring av bl.a. rullestoler i flyenes lasterom, er kunstige vektgrenser. Sikkerhetskravene er basert på ren fysikk. Når det er sagt, har jeg bedt Luftfartstilsynet samarbeide med sin motpart i Sverige, slik at det ikke oppstår utilsiktede forskjeller i måten kravene blir forstått og ikke minst praktisert på.

Det blir jo skapt den type inntrykk når man trekker ut noen få setninger av et helhetlig svar og lager store overskrifter av det. Jeg har deltatt på NLF-møter etter det og har forklart hva jeg mente, og det oppfatter jeg at ble godt akseptert. Det må også huskes på at i denne sammenheng ble det spurt konkret om utenlandske sjåfører og utfordringer med det, og det var også en del av det jeg svarte på.

Jeg tror representanten og jeg er enige om at vi har ingen liv å miste i trafikken. Derfor jobber vi alle kontinuerlig for å redusere antallet trafikkulykker. Det er mange elementer i det arbeidet. Det handler både om kompetansen til sjåfører, det handler om atferd, og det handler selvfølgelig om veiens beskaffenhet. Det handler om vintervedlikehold, sommervedlikehold, bygging av veier – alt det som må gjøres for at vi skal lykkes. Så er jo, som representanten sikkert legger merke til hvis han leser sitt manus på nytt, dette en rapport fra 2023. Det betyr at det er mye historie her før min tid som statsråd. Det skal jeg likevel ikke bruke mye tid på. Jeg tror vi alle er enige om at vi skal gjøre dette bedre i framtiden. Derfor har vi økt innsatsen til drift og vedlikehold, og dermed også til vintervedlikehold. Til slutt er det greit å minne om at de fleste ulykker skyldes atferdsrelaterte ting, som rus, høy fart og uoppmerksomhet, og så vil også veiens beskaffenhet være medvirkende.

Representanten tolker meg nok for strengt hvis han mener at jeg gjennom mitt svar på skriftlig spørsmål 20. januar pekte på at sjåførene alene har ansvaret. I samme svar redegjør jeg tydelig for tiltakene Statens vegvesen gjør på rv. 4 og E6 Innlandet for å opprettholde god trafikksikkerhet og framkommelighet på veiene. Vinterføre kan være utfordrende både for trafikantene og for dem som hver dag drifter og vedlikeholder infrastrukturen vår. Jeg har full tillit til kompetansen hos yrkessjåførene våre, og at de aller fleste kjører aktsomt og etter forholdene. Jeg har selvfølgelig også stor forståelse for at de som har veien som arbeidsplass, er avhengig av at veiene er tilstrekkelig driftet. Vi har gode standarder for vinterdrift, og vi utvikler disse kontinuerlig. Vi bor likevel i et land med mye vær, og det vil være situasjoner med kraftig vær som gir avvik mellom standardene våre og de faktiske forholdene som trafikantene opplever på veien. I slike situasjoner skal det settes inn ekstra tiltak, men det setter også særlige krav til alle oss som er trafikanter. Våre krav til vinterutrustning for kjøretøy er også satt ut fra de krevende forholdene Norge kan by på. Vegvesenet bruker mye ressurser i sin kontrollaktivitet på nettopp å sikre at kjøretøyene er tilstrekkelig skodd etter forholdene. Regjeringen har lagt opp til en stor satsing på drift og vedlikehold i ny Nasjonal transportplan. Det har vi fulgt opp allerede i det første budsjettåret med en økning i drift og vedlikehold på 1,1 mrd. kr, og satsingen videreføres med en reell styrking i 2026. Dette er spesielt viktig for vinterdriften. Det betyr mer penger til drift og tryggere vinterveier. På den måten sørger vi for at vinterveiene brøytes og strøs med salt og sand, som er de viktigste oppgavene for både trafikksikkerheten og framkommeligheten på veiene. Vegvesenet følger tydelig opp og legger stor vekt på god dialog mellom vegtrafikksentralene, entreprenørene, byggherrer, veieiere og trafikanter for å håndtere krevende forhold når de oppstår. Når det er behov for det, skal det settes inn ekstra tiltak, som f.eks. flere brøytebiler med kortere syklustid, tettere oppfølging av vær- og føreprognoser, vurdering av strømidler med hensyn til mengde og type og informasjon til trafikantene. Men vi er også avhengig av at alle trafikanter tar hensyn til vær og vind.

Høyfjellsovergangen over Hardangervidda er på om lag 42 kilometer. Det høyeste punktet er 1 251 moh., og det er en utfordring med oppetid på veien vinterstid. I Nasjonal transportplan 2025–2036 er rv. 7 omtalt som den korteste veien mellom Oslo og Bergen, og veien er mye brukt for persontrafikk og reiseliv. Konseptvalgutredningen for rv. 7 Hardangervidda ble ferdig i 2015. Sentralt i utredningen var vinterregularitet og situasjonen for villreinen. Ekstern kvalitetssikring ble gjennomført i 2018. Med bakgrunn i samfunnsøkonomisk lønnsomhet tilrådde ekstern kvalitetssikrer nullalternativet. Samferdselsdepartementet fastsatte i 2022 konseptvalg for strekningen og la til grunn nullalternativet for rv. 7 over Hardangervidda. Jeg deler representantenes bekymring for villreinen på Hardangervidda. Som jeg opplyste i mitt skriftlige svar til transport- og kommunikasjonskomiteen, er det på grunn av fare for skrantesyke på villrein ønskelig med trafikk på rv. 7. Når spredningsfaren for skrantesyke har gått ned, kan tiltak med barrierer fra veitrafikken vurderes. Planporteføljen til Statens vegvesen er fastsatt i Nasjonal transportplan 2025–2036 og Stortingets behandling av denne. I tildelingsbrevet til Statens vegvesen er det gitt føringer om at det ikke skal brukes unødige ressurser på planlegging. Det innebærer at planleggingsaktiviteten skal tilpasses den til enhver tid gjeldende innfasing av NTP. Som representantene er kjent med, er ikke tunnel under Dyranut i Statens vegvesens planportefølje. I stedet er det lagt opp til punktvis utbedring kombinert med vedlikehold. Hvis regjeringen skal gi Statens vegvesen i oppdrag å starte arbeidet med reguleringsplan for rv. 7 Hardangervidda, vil jo det bryte med prinsippet i NTP, og det vil også ha økonomiske konsekvenser i 2026. Når det gjelder eventuelle større tiltak over vidda, må vi da vurdere det – slik vi diskuterte i en tidligere sak her i dag – i arbeidet inn mot den nye nasjonale transportplanen.

Vi har jo vært innom lignende temaer i dag, men det er altså slik at formålet med miljøfartsgrenser er å redusere produksjon og reduksjon av svevestøv fra veier i Norge. Ifølge Folkehelseinstituttet viser en rekke befolkningsundersøkelser fra hele verden en sammenheng mellom korttids- og langtidseksponering for svevestøv og sykelighet og dødelighet som følge av hjerte- og karsykdommer samt andre luftveislidelser. Luftkvaliteten i Norge har generelt blitt bedre de siste årene. Det skyldes ikke noen naturlig utvikling, det skyldes faktisk at man har gjennomført en rekke vellykkede tiltak, og man har brukt flere tiltak samtidig. Miljøfartsgrenser er nettopp et eksempel på et slik tiltak. Likevel er det fortsatt utfordringer med høye nivåer av svevestøv i enkelte kommuner. Måledata viser overskridelser i tre kommuner i 2023 og to kommuner i 2024. Norge er gjennom EØS-avtalen forpliktet til å følge EUs grenseverdier for lokal luftkvalitet. Dersom det nye luftkvalitetsdirektivet med skjerpede grenseverdier tas inn i EØS-avtalen, vil behovet for virkemidler mot svevestøv bli større. Med EUs nye grenseverdier ville det være ni kommuner som ville hatt et brudd i 2024. Forslagsstillerne trekker i tvil om miljøfartsgrenser har ønsket effekt, og beskriver tiltaket som kontroversielt. Til det vil jeg si at dette er slettes ikke faglig kontroversielt. Statens vegvesen har god dokumentasjon på at tiltaket har effekt. Etter min vurdering er miljøfartsgrense et lite inngripende, men effektivt virkemiddel, og jeg er glad for at komiteen er enig i at miljøfartsgrenser bortsatt burde være et lokalt bestemt tiltak mot svevestøv. Så er det jo ikke noe oppsiktsvekkende at Fremskrittspartiet som et liberalistisk parti tar den inngangen, men denne friheten for noe er ufrihet for mange, fordi det går ut over livskvaliteten til mange mennesker. Bare for å ta en parallell: Hvis man hadde løpt linen ut her, ville den samme argumentasjonen kunne være gyldig mot å oppheve 50-soner i befolkede områder hvor det er trafikksikkerhetsperspektiver. Det er egentlig akkurat den samme argumentasjonen som Fremskrittspartiet fører. I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det lagt til grunn at drift og vedlikehold av riksveinettet bl.a. skal bidra til bedre miljø. Veirenhold er et av flere viktige virkemidler som benyttes i dag. Regjeringen vil selvfølgelig fortsette å prioritere effektiv vinterdrift av veiene, der bruk av vasking for å redusere svevestøv er et av flere viktige virkemidler.

Det var jeg inne på i mitt innlegg. Det er slik at når man inngår trafikkavtaler, er det med utgangspunkt i hva man ser for seg framover, men det er ikke slik at Vy eller andre aktører er forpliktet til å levere et tilbud som de ikke får ruteleier til. Det er kapasitetstildelingen som dimensjonerer det, så det er ganske greit håndtert i avtalestrukturen.

Vi står nå midt i en revolusjon for norsk jernbane, både med betydelig utvidelse av skinneganger med doble spor, med at det kjøpes nye togsett en masse, og med at det kommer en ny ruteplan som kommer til å gi et vesentlig bedre togtilbud til langt flere mennesker. Det er det vi holder på med. Jeg tror ikke det er en konstruktiv tilnærming at vi her og nå i Stortinget skal bestemme rutetabeller. Vi gjør jo ikke det i fylkesting eller kommunestyrer heller, altså at vi bestemmer stoppesteder og stoppmønstre. Vi tillater fagmyndighetene å gjøre de vurderingene, og det tror jeg er klokt også her.

Jeg vil alltid ha som utgangspunkt å følge opp stortingsvedtak, men jeg må ha legal mulighet til å gjøre det. Jeg har redegjort for Stortinget at den myndigheten har ikke undertegnede; det har Stortinget gjennom lovvedtak tillagt andre myndigheter. Det må vi også forholde oss til.

Det går ikke an å se bort fra totaliteten i dette. Her er det slik at Bane NOR skal tildele ruteleie, og de skal gjøre det på en sånn måte at vi sørger for punktlighet og driftsstabilitet for norsk jernbane. Man har da gjort noen avveininger, og avveiningen er at noen får et litt dårligere togtilbud, mens veldig mange andre får et bedre togtilbud. Det er en fornuftig avveining, selv om også jeg selvfølgelig forstår frustrasjonen for dem som eventuelt må tilpasse seg og ta andre avganger. Et poeng er at selv om vi måtte mene det ene og det andre om det, er det verken undertegnede eller enkeltrepresentanter som har ansvaret for å tildele denne ruteleien; det er Bane NOR. Det er i tråd med internasjonale forpliktelser dette landet har. Vi har nemlig tilsluttet oss en EØS-avtale, og det er et EU-direktiv som tilsier at det er Bane NOR som skal tildele ruteleier.

Jeg har ikke sagt at det ikke er viktig. Jeg har bare sagt at denne endringen gir et bedre togtilbud til langt flere. Jeg erkjenner åpent og ærlig at det er noen mennesker som får et dårligere tilbud, men de må da tilpasse seg og bruke andre avganger. Det er jo ikke sånn at Steinberg ikke skal ha mange stopp i løpet av en dag. Vi kommer til å ha et fortsatt godt togtilbud på den stasjonen. Og så vil mange andre passasjerer få bedre reisehverdager med økt punktlighet. Representanten Hoksrud har stått her mange ganger og utfordret meg på punktlighetsmål – da bør man vel være med på reisen og ta oss dit til punktlighet. Så er ikke dette bare det eneste tiltaket, vi skal gjøre mange andre grep også.

Det er vel slik at sju av ti avganger opprettholdes, og jeg kan også gjenta at det i gjennomsnitt var 14 påstigende i morgenrushet og ni avstigende i ettermiddagsrushet, ifølge Jernbanedirektoratets tall. Jeg skjønner selvfølgelig at det er en utfordring for de personene, men det går vel ikke an å se fullstendig bort fra at det er 6,6 millioner reisende til og fra de øvrige stasjonene på linje R12, tilsvarende om lag 28 700 personer per arbeidsdag. Dette indikerer jo at det gir gevinst for dem, og det må jo være et poeng. Vi ønsker vel å tilby best mulig togtilbud til flest mulig personer?

Hvis det hadde vært riktig, kunne man vært enig i det, men det er ikke slik at man skal fjerne togstoppet. Stasjonen skal opprettholdes. Det dette handler om, er at det er to rushtidsavganger som ikke lenger vil stoppe ved Steinberg. I dag har de i gjennomsnitt 14 påstigninger i morgenrushet og ni avstigninger i ettermiddagsrushet, ifølge tall fra Jernbanedirektoratet. Så er det om lag 6,6 millioner reisende til og fra de øvrige stasjonene på linje R12, tilsvarende om lag 28 700 personer per dag. Det er veldig mange mennesker som får et vesentlig bedre tilbud som følge av dette grepet, og jeg er like opptatt av dem som jeg er opptatt av dem som da må velge en annen togavgang og tilpasse seg et annet togtilbud. Heldigvis har dette vist seg å ha gode effekter så langt. Man har fått færre følgeforsinkelser også for andre tog. Hittil er følgeforsinkelser på Kongsberg–Oslo redusert med 27 pst. sammenlignet med fjoråret, og det viser at dette tiltaket virker.

Jeg er glad for at det er stort engasjement i Stortinget for jernbanen. Jeg deler det engasjementet, og jeg følger tett opp arbeidet med å bedre både punktlighet og togtilbud. Det kjøres svært mange avganger i Norge, og det er tett mellom togene. Jernbanen er et komplekst system, og små justeringer som å kutte enkelte stopp kan få store positive ringvirkninger. Bedre punktlighet er som kjent noe som særlig togpassasjerene er opptatt av, men også denne salen. Jeg har stått mange ganger i denne salen og svart om punktlighet, og Stortinget er enig i disse punktlighetsmålene. Endringene som Bane NOR gjorde i ruteplanen for 2026, er nettopp for å bedre punktligheten for de store reisestrømmene på Østlandet og Sørlandsbanen. Bane NOR forventet 20 pst. reduksjon i forsinkede tog på linje R12 og reduserte følgeforsinkelser for tog på andre, tilstøtende linjer. Statistikken hittil viser enda bedre resultater. Togpendlerne fra Stenberg har fortsatt et godt togtilbud. Det er viktig å holde fast ved. Syv av ti rushtidstog stopper på stasjonen. Både Bane NOR, departementet og Stortinget må ta hensyn til regelverket som gjelder, og som følger av regler i EØS-avtalen. Bane NOR plikter som infrastrukturforvalter å fordele kapasitet på en uavhengig måte for å oppnå størst mulig nytte av den knappe kapasiteten. Departementet har ikke myndighet til å overprøve infrastrukturforvalters tildeling av ruteleier eller diktere hvordan kapasiteten fordeles. Det er heller ikke egentlig mulig å endre regelverket, da det vil være i strid med EØS-avtalen. Det innebærer at et togselskap som har en avtale med staten, kun plikter å levere det togtilbudet selskapet får tildelt kapasitet til. Staten kan altså ikke forhåndsreservere kapasitet gjennom sine avtaler. Før rutetildeling gjøres, bør endringer i ruteplanene skje i dialog med fylkeskommunene og lokale interesser for å se hele kollektivtilbudet i sammenheng, så jeg gir representanten rett i at der er det et forbedringspotensial. Det bør vi gjøre bedre neste gang. Ved en del stasjoner tilbyr Bane NOR parkeringsplass for pendlere. Tilbud om pendlerparkering er et virkemiddel for at flere skal velge toget. Samtidig viser tallene til Bane NOR at mange av dem som bruker pendlerparkering, bor nær stasjonene. Bane NOR bruker derfor flere steder betaling som virkemiddel for å bidra til at de som har større behov for parkeringsplass, får tilgang til dette.

Som jeg har forsøkt å si en rekke ganger nå, er det veldig ulike hensyn som skal ivaretas. Trafikksikkerhet ivaretar vi selvfølgelig ved at det skal være friksjon på veien. Det kan være salt. Men det er ikke riktig det som representanten sier: På tøffe vinterdager må man strø med sand. Så man må gjøre ulike valg ut fra ulike forhold. Vi er opptatt av trafikksikkerheten, men vi kan ikke tillate å fjerne en veldig effektiv og godt begrunnet ordning som handler om å skaffe befolkningen frisk luft.

Dette blir en sammenblanding av ulike forhold. Vi har CO2-avgift i Norge fordi vi priser CO2-utslipp. Det er det bred politisk enighet om i Norge, stort sett. Det er den måten vi sørger for at man får det over på alternative energikilder, som f.eks. elektriske biler. Men piggdekkgebyr er et verktøy for kommunene for å håndtere luftforurensning, og det er et annet perspektiv. Det er en kjensgjerning at luftforurensning er farlig. Det fører til tidlig død. Det er også et sosialt perspektiv ved at folk som bor langs disse store fartsveiene, bor i områder med større sosiale utfordringer enn det kanskje er i de områdene som distriktsrepresentanten er opptatt av. Det sosialt rettferdige er jo at folk som bor i en by langs disse belastede hovedveiene, har rett på ren luft.

Ja.

Jeg mener at folk har rett til et så langt liv som overhodet mulig, og jeg mener at folk har rett på god folkehelse og god luftkvalitet. Piggdekkbruk medfører svevestøv, det medfører risiko for tidlig død, og det medfører risiko for alvorlig sykdom. Derfor regulerer vi det gjennom en avgift.

Jeg er glad for at flertallet i komiteen tilrår å ikke vedta representantforslaget fra Fremskrittspartiet. Piggdekkforskriften og piggdekkgebyret er et kommunalt virkemiddel og verktøy for å bedre lokal luftkvalitet. Det er en ordning som er treffsikker, og det er et effektivt virkemiddel. Lokal luftkvalitet har generelt blitt bedre i Norge de siste årene. Det skyldes at det har vært gjort et målrettet arbeid. Likevel er det fortsatt høye nivåer av svevestøv i enkelte kommuner. Det er derfor viktig at kommunene som forurensingsmyndighet har tilstrekkelig med virkemidler i sin verktøykasse, nettopp for å sikre befolkningen ren og bedre luft. Dette er også et tema vi ser aktualiserer seg. Den siste tiden har vi sett at det har vært høyere nivå på svevestøv og luftforurensing i de største byene våre, og på slike dager er det viktig at kommunene har tilstrekkelig mange og effektive virkemidler for å håndtere situasjonen. Det skal være helsemessig trygt for alle å ferdes i våre gater, og komitéflertallets tilråding er derfor viktig. Jeg har merket meg at forslagsstillerne i hovedsak begrunner sitt forslag med trafikksikkerhet. La meg knytte tre korte kommentarer til den begrunnelsen. Dagens piggdekkordning balanserer mellom hensynet til miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet. Det er ikke forbudt å bruke piggdekk i kommuner som har innført ordningen, men i henhold til forurenser-betaler-prinsippet er det slik at de som kjører med piggdekk, betaler en begrenset kompensasjon for forurensingen det medfører. Vask av veier og andre driftstiltak er viktige virkemidler, men slik vask utføres allerede på en god måte i dag. Poenget er imidlertid ikke enten-eller, men både-og, siden det er en kombinasjon av tiltak som sikrer bedre luftkvalitet. Jeg vil kort kommentere at forslaget om å unnta næringstrafikk fra piggdekkordningen bryter med prinsippet om at forurenser skal betale. Slik sett er heller ikke jeg enig i det forslaget.

Representanten Geir Inge Lien redegjorde godt for prosjektets forhistorie. Dette prosjektet var, så vidt meg bekjent, en del av bypakken i regionen. Så ble det tatt ut av en tidligere statsråd fra Fremskrittspartiet. Så det er noe med å gå litt inn i sin egen forhistorie når det gjelder disse prosjektene. Men jeg har full respekt for at representanten Sve jobber for dette prosjektet – det er et godt prosjekt på mange vis – men det må prioriteres i sammenheng med alle de andre prosjektene i Norge.

Først kan jeg forsikre representanten Sve om at det som gjorde inntrykk på oss når det gjaldt å prioritere Veibustkrysset, var trafikksikkerhetsutfordringene som var på stedet, og de befaringene jeg selv var til stede på. Jeg skal ikke si at Dokument 8-forslagene ikke gjorde inntrykk, men det var ikke grunnlaget for regjeringens prioritering. Vi har laget et system i Norge for å prioritere prosjekter opp mot hverandre. Jeg kan ikke nå stå og si at dette prosjektet er viktigere enn x antall andre prosjekter i landet. Det tror jeg heller ikke at representanten Sve kan gjøre. Han kan sikkert gjøre det, med sitt utgangspunkt fra sitt hjemfylke, men hele poenget med Nasjonalt transportplan er jo at vi avveier mot hverandre og prioriterer de ulike prosjektene mot hverandre. Hvis vi skal ha en løsrevet prosess, hvor vi tar stilling til enkeltprosjekter, tror jeg det blir veldig vanskelig for oss å styre landet.

Det er ikke mer enn 4 minutter siden at jeg sto på talerstolen og fortalte om Veibustkrysset, som har vært et trafikkfarlig og utsatt kryss, men som denne regjeringen nå prioriterer. Det skal nå bygges om, og det vil være med på å gjøre strekningen mer trafikksikker. Jeg har sagt at dette prosjektet har vært i en planprosess. Det prosjektet kan vurderes for planporteføljen i Nasjonal transportplan, når den skal rulleres. Arbeidet med å rullere Nasjonal transportplan starter som kjent opp. Vi forholder oss til NTP-en vi la fram, pluss det som Stortinget ga flertallstilslutning til. Det var ingen votering i Stortinget som tilsier at den planporteføljen vi har, ikke skal være styrende for Vegvesenets arbeid.

E39 Solavågseidet–Blindheim–Moa er en viktig transportkorridor i Møre og Romsdal. Det er en ÅDT på cirka 13 000 ved Solavågseidet og 22 000 ved Blindheimstunnelen. Kommunedelplan for prosjektet var på høring i 2025, og etter innsigelser og faglige vurderinger ble alternativet med vei i dagen skrinlagt. Statens vegvesen har gått videre med alternativ 1, som er tunnel fra Blindheim til Breivika. Det er likevel aktivitet på strekningen, og det er viktig, siden dette er en ulykkesutsatt strekning. Regjeringen varslet i Nasjonal transportplan at det kunne være aktuelt å starte utbedring av E39 Veibustkrysset. Nå har Statens vegvesen satt i gang arbeidet med å etablere et toplanskryss og et nytt fortau i Veibustkrysset. Denne utbedringen vil gjøre det tryggere og mer forutsigbart for bilistene som bruker veien til og fra Ålesund. Planporteføljen til Statens vegvesen er fastsatt i Nasjonal transportplan for 2025–2036 og Stortingets behandling av denne. I tildelingsbrevet til Statens vegvesen er det gitt føringer om at det ikke skal brukes unødig mye ressurser på planlegging. Det innebærer at vi må tilpasse den planleggingsaktiviteten til den til enhver tid gjeldende innfasing av Nasjonal transportplan. Som representantene er kjent med, er ikke E39 Vegsund-Breivika i Statens vegvesens planportefølje. Det er naturlig å vurdere – som flere har vært inne på – hvilke prosjekter som skal inngå i Statens vegvesens planportefølje ved neste rullering av nasjonal transportplan. Man kan mene at det er et byråkratisk og tungrodd system, men det er det systemet vi benytter oss av alle sammen for å prioritere i transportsektoren, og jeg synes det er et ganske godt system.

Jeg skal være veldig kort, jeg skal ikke forlenge debatten – vi har jo mange saker igjen – men det er bare viktig å understreke at DJI-systemet ble valgt tilbake i 2022 fordi det var det som ga størst situasjonsforståelse. 90 pst. av norske sivile droner i dette segmentet er fra denne aktøren, DJI. Det var årsaken til og begrunnelsen for at man valgte det systemet tilbake i 2022. Det ga altså størst oversikt rundt lufthavnene våre. Det er et viktig poeng å ha med seg. Høyre forsøker å framstille det som at vi ikke tar flysikkerheten på alvor. Det er to ting å si om det: Flysikkerheten er alltid ivaretatt, for hvis man ikke har dette dronedeteksjonssystemet, ville man måtte bruke andre metoder, f.eks. observasjoner, og det betyr da som regel at man må stenge ned lufthavnene oftere. Dette handler primært om regularitet. Det andre poenget som kanskje er litt viktig, er at når Høyre sier det de da sier, må de i hvert fall ta med seg på veien at det ikke var et dronedeteksjonssystem på Høyres vakt. Det kom i 2022. Jeg synes det blir litt spesielt å komme her og si at vi ikke tar dette på alvor. Da refererer jeg til representanten Larsen. Et veldig viktig poeng er at dersom man ikke har dronedeteksjonssystem, må man bruke andre observasjoner. Det betyr at man da i større grad stenger ned lufthavnen for sikkerhets skyld, og det går utover regulariteten. Det er det denne saken handler om.

I utgangspunktet er Avinor en selvfinansiert organisasjon, et aksjeselskap, og representanten kjenner i likhet med meg Avinor-modellen, som handler om at det nettopp er sånn. Da er det slik at kostnader knyttet til å drifte Avinor tas opp av luftfartsbransjen og flyselskapene. Denne saken helt konkret vil selvfølgelig ikke jeg kunne gå inn i nå, for vi vet ikke helt hva slags utstyr som skal anskaffes. Vi har heller ikke på det nåværende tidspunkt noe særlig godt grunnlag for å snakke grundig om kostnadene, annet enn at det er en god hypotese at det blir dyrere enn i dag.

Jeg har behov for å gjenta følgende: Politiet, Politiets sikkerhetstjeneste, Etterretningstjenesten, Nasjonal sikkerhetsmyndighet, Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og Forsvarets forskningsinstitutt har gått gjennom dette utstyret. De har vurdert at dette deteksjonssystemet kan benyttes av Avinor dersom man gjennomfører enkelte risikoreduserende tiltak som skal ivareta datasikkerhet og redusere sårbarhet. Det er Avinor i gang med å gjennomføre. Vi har også sagt at det skal gjennomføres nye anskaffelser. Da vil Avinor selvfølgelig gå i gang med det, med utgangspunkt i at man skaffer seg utstyr som både er kostnadseffektivt, som gir stor nytte, og som er fra et land som vi har sikkerhetspolitisk samarbeid med.

Nei, det var ikke det undertegnede sa. Jeg bare påpekte at det er ulike statsråder som har konstitusjonelt ansvar for de ulike sektorene i Norge, og det vet representanten Helleland meget godt. Regjeringen er godt koordinert innen dette og jobber godt sammen om dette. Det er likevel et faktum at det systemet som vi nå debatterer, handler om hvordan næringsaktører, turister og andre bruker droner på en måte som gjør at de kommer inn i områdene rundt lufthavnene, og dermed forstyrrer flytrafikken. Det er ikke ønskelig. Derfor har man anskaffet et dronedeteksjonssystem, og nå skal man se på om man kan anskaffe et annet dronedeteksjonssystem, som er fra et annet land enn Kina.

Jeg er åpenbart klar over at Norge er i en ny sikkerhetspolitisk situasjon. Det er jo nettopp derfor dette stortinget helt samlet og enstemmig har sluttet seg til en langtidsplan for Forsvaret som handler om en betydelig oppgradering av Forsvarets mange fasetter. Jeg kan likevel ikke, med respekt å melde, gå inn på forsvarsministerens ansvarsområde og hvordan vi skal håndtere sikkerhet i det norske luftrommet ut fra et krigs- og kriseperspektiv. Det må man spørre en annen statsråd om.

Hybride trusler, terror, angrep og droner fra fremmede stater ligger i et annet krisespenn og under et annet departements ansvarsområde – det var rett statsråd representanten refererte til. Det dette systemet handler om, er sivil luftfart, å håndtere sivile droner som potensielt kan forstyrre flysikkerheten og driftsstabiliteten for lufthavnene.

Som i alle anskaffelser vil kost og nytte være viktig. I tillegg kommer dimensjonen om hva slags aktør og hvilket land utstyret kommer fra. Alle de tre momentene må veies opp mot hverandre i en sånn prosess. Dette utstyret ble skaffet i 2022. Da ble det ansett for å være det mest kostnadseffektive og det verktøyet som da kunne gi oss den effekten man er ute etter, nemlig å sørge for at vi i mindre grad må stenge ned lufthavnene våre. Dette handler først og fremst om regulariteten på lufthavnen, og sånn sett handler det om et flysikkerhetsperspektiv.

Jeg mener at i alle anskaffelser, særlig anskaffelser som handler om kinesisk teknologi, må man gjøre grundige vurderinger av hvordan dette utstyret skal brukes, og om det er risiko knyttet til det. Det gjorde Avinor på det tidspunktet de anskaffet det systemet. Derfor gjorde de spesielle tilpassinger da de installerte det. Det er gjort grundige vurderinger av dette i ettertid. Sikkerhetsmyndighetene våre, med de viktigste aktørene, har sagt at risikoen er akseptabel, og at det er riktig å fortsette med det systemet, gitt at man tar de forholdsreglene som Avinor nå har tatt. Jeg er enig i at for framtiden, når vi nå går inn i en prosess med å skaffe nye deteksjonssystemer, må vi sørge for at det går i retning av at det er aktører som vi har sikkerhetspolitisk samarbeid med, men det vil alltid være en kost–nytte-vurdering. I dag er det slik at 90 pst. av de dronene vi snakker om – som ofte brukes av turister, eiendomsmeglere, osv. – er kinesiske droner, og dette systemet har vært kostnadseffektivt for å håndtere det.

Uautorisert droneflyging representerer i dag en reell utfordring for flysikkerhet, for samfunnssikkerhet og for nasjonal sikkerhet. Regjeringen deler Stortingets bekymring for denne utviklingen. Avinors dronedeteksjonssystem ble anskaffet i 2022, og det er et sivilt system til beslutningsstøtte for håndtering av sivil droneaktivitet nær selskapets lufthavner. Det er ikke et sikkerhets- og forsvarssystem. Det er ikke integrert i Avinors flysikringssystemer, og det er heller ikke ment å være det. Full integrasjon med Avinors øvrige flysikringssystemer, slik komiteens medlem fra Høyre synes å ta til orde for, ville ha krevd et helt annet regime med sertifisering, godkjenninger, myndighetskontroll og regelverksendring innenfor et totalharmonisert felleseuropeisk luftfartsregelverk. Det er ikke snakk om en enkel teknisk tilpassing, men om en fundamental endring av regulering og ansvarsforhold. Avinor er en del av totalforsvaret, ikke en del av Luftforsvaret. Dersom Stortinget ønsker at Avinor skal ha en større rolle inn mot muligheten til å avbryte sikkerhetsbrudd og droner, er det et politisk veivalg. Det vil kreve nye lovhjemler, tydelig myndighetsoverføring og betydelige budsjettmessige prioriteringer, og det vil berøre politiets, Forsvarets og myndighetenes ansvar. Jeg mener det er avgjørende å skille klart mellom ulovlig eller uaktsom bruk av alminnelige forbrukerdroner som primært utgjør en flysikkerhetsutfordring, og droneaktivitet som kan utgjøre en trussel mot samfunnssikkerhet og nasjonal sikkerhet. Disse utfordringene må håndteres med ulike virkemidler. Når det gjelder bruken av teknologi fra Kina og andre land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med, er regjeringen tydelig: Det skal utvises økt aktsomhet overfor Kina, av hensyn til nasjonal sikkerhet, og som beskrevet i Nasjonal sikkerhetsstrategi skal samarbeid med Kina på visse sensitive områder unngås. Det gjelder særlig kinesisk befatning med grunnleggende funksjoner og skjermingsverdige verdier som skaper vesentlige bindinger. Vi kan ikke overse at dagens system faktisk bidrar til flysikkerhet og regularitet, og ikke minst at vurderingene fra norske sikkerhetsmyndigheter viser at risikoen er håndterbar, gitt de tiltakene som nå er iverksatt. Jeg oppfatter Senterpartiet slik at det er riktig at Avinor bytter ut sitt system, men først når det finnes reelle alternativer med tilsvarende funksjonalitet som dagens løsning har. Dette er Avinor og regjeringen helt enig i, og nettopp derfor har Avinor startet arbeidet med å vurdere neste generasjons dronedeteksjonssystem, men Avinor må gis nødvendig tid til å foreta sonderinger i markedet og gjennomføre en forsvarlig og grundig anskaffelsesprosess.

Det som er alvorlig i denne saken, er at noen har forsøkt å jukse og har jukset med teoriprøvene. Det er representanten Hoksrud og jeg helt enige om. Derfor er det helt avgjørende viktig at Vegvesenet gjør tiltak for å minimere risikoen for juks. Det skjer fra tid til annen at det blir avslørt, selvfølgelig også av Vegvesenet. Det skjer. Derfor er det slik at avhengig av alvorlighetsgrad gjør Vegvesenet en vurdering av anmeldelse. Jeg kan bare gjenta at det har jeg fått opplyst i denne saken. Jeg mener ikke at spørsmålet om hvorvidt Vegvesenet på dette tidspunktet har anmeldt denne personen, er avgjørende for sakens alvorlighet. Jeg mener den er alvorlig uansett. Det er min inngang til denne saken. Derfor er jeg opptatt av at Vegvesenet nå gjør det de har sagt. Så er det selvfølgelig sånn at det man så langt ser i denne saken, er at det tyder på at man har brukt metoder for å ta bilder av skjermer osv., og det er det som er utfordringen.

I denne saken er det veldig viktig at Statens vegvesen går grundig gjennom sine rutiner, og at man grundig undersøker påstandene knyttet til om det er internt ansatte i Vegvesenet som kan være delaktige i dette, og ikke minst at man nå forsikrer seg om at disse prøvene blir tilstrekkelig endret på, slik at man ikke kan gjøre den type grep. Så må man hele tiden være i forkant. Jeg har blitt opplyst om at man ville anmelde denne bakmannen. Det er en opplysning jeg har fått fra Vegvesenet. Jeg kan i grunnen ikke si noe annet enn at jeg har blitt opplyst om det. Jeg kan ikke garantere for det, for jeg har ikke selv anmeldt noen person. Det må jeg ha tillit til at Vegvesenet har håndtert i denne saken.

Dette er en problemstilling det er blitt orientert om oppfølgingen av tidligere her i Stortinget, bl.a. i svar fra statsråd Skjæran på mine vegne til representanten Hoksrud i den ordinære spørretimen 3. desember 2025. Førerkortet skal gi sikkerhet for at trafikanten har nødvendig kunnskap og nødvendige ferdigheter til å ferdes trygt på veien. Derfor er det svært alvorlig når det avdekkes organisert juks på teoriprøven, og når kandidater forsøker å gjennomføre prøver uten reell kompetanse. Statens vegvesen har over flere år iverksatt en bred styrking av arbeidet med førerkortjuks. Reaksjonssystemet er gjort strengere, med karantenetid på inntil ett år og politianmeldelse i alvorlige saker. Statens vegvesen avdekker fortsatt forsøk på å filme eller ta bilde av oppgavene, og disse sakene anmeldes fortløpende. Det er etablert en egen saksbehandlingsgruppe for førerkortjuks i oppgavebanken, og oppgavebanken er utvidet og fornyes langt hyppigere enn før. Oppgaver og svaralternativer randomiseres løpende. Prøveledere har fått tydeligere krav til opplæring og kompetanse. Samtidig er sikkerheten i prøverommene trappet opp gjennom bemanning, fysiske tiltak og en pågående, bred risikovurdering av hele prøvevirksomheten. Arbeidet mot fusk er en kontinuerlig oppgave grunnet stadig mer avanserte fuskemetoder og ny tilgjengelig og billig teknologi. Som oppfølging av avsløringen i Klar Tale, der det beskrives en metode hvor man pugger enkeltord i spørsmål og svar, har Statens vegvesen tatt grep. Med bistand fra et eksternt konsulentfirma undersøkes påstanden om mulig medvirkning fra egne ansatte. Statens vegvesen opplyser at dette arbeidet ventes ferdig om omtrent en måned. Videre gjøres det en systematisk gjennomgang av spørsmålsbanken for å redusere risikoen for at oppgaver kan løses ved hjelp av metoden som er omtalt. Flere oppgaver og svaralternativer er allerede endret, og på sikt vil både volumet og utskiftingstakten i oppgavebanken økes ytterligere. Statens vegvesen jobber videre med å profesjonalisere tjenestene ytterligere, bl.a. gjennom å sikre at prøvelederne har tilstrekkelig kompetanse og erfaring med å kunne oppdage juks, og ser også på andre mulige tiltak i prøvelokalene. Dette er en alvorlig sak, og jeg har tillit til at Statens vegvesen følger den opp med den prioritering som situasjonen krever. Jeg vil selvfølgelig fortsette å følge opp dette arbeidet tett.

Det er stadig en kunnskapsutvikling på feltet geoteknikk og grunnundersøkelser. I Norge ble gjort innstramminger i regelverket etter hendelsene på Gjerdrum, og det har blitt mer grundige undersøkelser i prosjekter enn det var på et tidligere tidspunkt. Sånn utvikler vi oss hele tiden i riktig retning, men det vil alltid være sånn at når man skal ta de overordnede beslutningene, har man ikke nødvendigvis full informasjon om f.eks. et trasévalg når det gjelder grunnforhold. Det vil alltid være noen avveininger rundt kost-nytte på det, men det viktige er at før man går i gang med prosjekter og tar endelige investeringsbeslutninger, så må man ha så god kunnskap som overhodet mulig og forsøke å unngå å komme i den typen situasjoner som vi har sett bl.a. i Moss, og som vi kanskje også nå ser enkelte tendenser til ved prosjektet på Hamar.

I etterkant av det som har oppstått i Moss, har man gjort ganske mange grep. Bane NOR har styrket sin geotekniske kompetanse, og man har også etablert en egen læringsarena i tilknytning til prosjektet i Moss. Den skal bidra til at vi sikrer kunnskap og erfaring som kan gjenbrukes i andre utbygginger. Min forventning til Bane NOR er at de opptrer som en lærende organisasjon. Når man får denne typen hendelser, må man ta dem opp i seg og kunne bruke dem på en sånn måte at man unngår å komme i en slik situasjon på nytt. Derfor er det tillitvekkende, mener jeg, at Bane NOR faktisk har etablert en sånn læringsarena i det prosjektet. Det er også slik at når det gjelder dobbeltsporutbyggingen i Moss, har man knyttet til seg de fremste ekspertene i landet på grunnforhold, så jeg har tillit til at man nå har kompetansen som skal til for å gjennomføre prosjektet på en trygg og god måte.

Flere enn 300 000 mennesker i Norge bor i områder som er utsatt for flom og skred. De samme stedene bygger vi vei og jernbane sånn at folk skal kunne komme seg fram. Det er derfor ikke uvanlig å bygge på steder med utfordrende grunnforhold. Det avgjørende er hvordan usikkerhet knyttet til slike forhold identifiseres, vurderes og håndteres både i planlegging og videre i prosjektgjennomføring. Riksrevisjonen utførte i 2024 en oppfølging av undersøkelsen om Bane NORs drift, vedlikehold og investeringer fra 2021. Oppfølgingsundersøkelsen ga viktige læringspunkter på flere områder, som jeg har fulgt opp i styringen av Bane NOR. I lys av utfordringene i prosjektet Sandbukta-Moss-Såstad har Bane NOR bl.a. styrket den geotekniske kapasiteten og kompetansen. Utvikling av systemene for virksomhets- og risikostyring har vært prioritert i styringen av Bane NOR, og Jernbanedirektoratet har de siste årene også fokusert på dette området. Jeg har i oppdragsbrevet til Bane NOR stilt tydelig krav til forbedring av Bane NORs virksomhetsstyring og risikostyring. Som et mer overordnet systemgrep har jeg innført et helhetlig risikostyringssystem for jernbanesektoren for å identifisere og følge opp risiko på tvers i sektoren. Formålet er bl.a. å identifisere risiko så tidlig som mulig og minimere tiden fra risiko identifiseres til den rapporteres, og tiden fra risikoen er rapportert til det iverksettes tiltak. Selv om det er gjort mye for å utvikle systemene for risikostyring, viser erfaringene fra enkeltprosjekter at det gjenstår arbeid. Etter den varslede forsinkelsen i dobbeltsporutbyggingen mot Hamar har jeg satt i gang arbeid med en ekstern gjennomgang av hendelsesforløpet og hva som må til for å sikre at vi får bedre kontroll på kostnader, risiko og framdrift knyttet til investeringsprosjektene på jernbanen framover.

Jeg er enig i at vi må undersøke muligheten for å ta ut nytten av den infrastrukturen som er bygget, men vi må da passe på at vi ikke gjør det på en sånn måte at det blir dårlige og dyre løsninger for samfunnet. Det er nå sånn at det er først når man får fullført prosjektet helhetlig at man får tatt den hele og fulle nytten inn til Hamar. Derfor henger disse prosjektene unektelig sammen. Men jeg mener vi må undersøke om det er noe som kan gjøres, så vi kan få tatt ut deler av nytten underveis.

Det har vært kommunisert om risiko i prosjektet. Det er også omtalt i proposisjonen til Stortinget. Den informasjonen som nå har framkommet, om at hele prosjektet fra Bane NORs perspektiv blir utsatt, som nå er kommunisert, har kommet oss alle sammen for øre nå etter jul. Det er ny informasjon, sånn sett. Det Bane NOR sier om dette strekket, er at det i godkjent reguleringsplan lå bestemmelser om at man skulle gjøre ytterligere grunnundersøkelser. Det har man nå gjort, og det har da – slik jeg forstår det – oppstått større risiko, og den tekniske løsningen man hadde sett for seg å benytte seg av, er fra Bane NORs perspektiv ikke lenger holdbar. Da er det vanskelig for lekfolk som oss å gå inn og si at vi vet bedre om det, så vi må nesten ha tillit til at Bane NOR må gjøre en ny vurdering av hvordan man skal komme seg trygt og godt over Åkersvika. Men vi skal over Åkersvika.

Å få på plass InterCity-tilbudet med kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo og Hamar har vært og er en viktig prioritering for regjeringen. Jeg deler derfor de reisendes frustrasjon og skuffelse når Bane NOR nå melder om forsinkelser i utbyggingen av dobbeltsporet mellom Sørli og Åkersvika. Bane NOR har orientert om at forsinkelsen skyldes at prosjektet ikke har klart å ta ned risikoen knyttet til tekniske løsninger etter hvert som mer detaljert informasjon om bl.a. utfordrende grunnforhold ble avdekket. Etter Bane NORs vurdering er det nå nødvendig å ta et skritt tilbake for å finne en bedre løsning for prosjektet. Det må vi ta til etterretning. Jeg har samtidig vært tydelig på at jeg forventer at foretaket snur hver stein for å finne løsninger for å realisere forbedringen i togtilbudet og oppstart av utbyggingen av Hamar stasjon. Det er Bane NORs ansvar innenfor rammen av inngåtte avtaler med Jernbanedirektoratet å finne slike løsninger. Jeg vil selvfølgelig komme tilbake til Stortinget med nærmere informasjon om framdrift og kostnader i prosjektet i budsjettprosesser. Jeg vil i tillegg, som vi har vært inne på i et tidligere spørsmål, igangsette en ekstern gjennomgang av hendelsesforløpet for å se hva som må til for å sikre at vi får bedre kontroll på kostnader, risiko og framdrift knyttet til investeringsprosjektene på jernbanen framover.

Det er et veldig viktig perspektiv ved denne utsettelsen, og det er å si at det ikke er slik at prosjektet stanses. Prosjektet fortsetter, og det bygges fortløpende videre. Det som har vært kommunisert, er at det vil ta lengre tid, og man må gå en ekstra runde på det som er krysningen i Åkersvika. Det gjør at dette vil ta lengre tid. Vi har sagt fra departementets side at vi ønsker så rask framdrift som mulig, og det har Bane NOR selvfølgelig forstått. Vi vil selvfølgelig bidra til å få raskest mulig framdrift i prosjektet, men vi kommer ikke bort ifra det faktum at det nå er kommunisert en utsettelse. Så må vi gjøre det som jeg nå har beskrevet: ha en ekstern gjennomgang for å se om det er noe her, både med hvordan Bane NOR har håndtert saken overfor oss som departementet og overfor interessenter ute, og hvordan de har håndtert det som investeringsprosjekt i Bane NOR. Det er vi interessert i å få mer kunnskap om for å gjøre oss bedre for framtiden.

Når denne typen forsinkelse oppstår, oppstår det berettiget frustrasjon hos både de reisende, lokale politikere, interessenter og næringsliv, og jeg deler den frustrasjonen. Det er ingen av oss som ønsker at vi ikke skal levere på det som har vært planlagt framdrift på infrastrukturprosjekter. Når det er sagt, så skjer det dessverre fra tid til annen. Det er ikke noe som kan knyttes til det ene eller andre politiske flertallet eller en regjeringsmakt. Det skjer dessverre fra tid til annen at vi får utsettelser i store investeringsprosjekter. Da er vi nødt til å se om det er noe vi kan lære av det, som gjør at vi ikke kommer i samme situasjon på et senere tidspunkt.

Når ferdigstillelsen av dobbeltsporutbyggingen på Dovrebanen og oppgradering av Hamar stasjon nå ser ut til å utsettes, har det stor betydning for de reisende. Det har også betydning for byutvikling i Hamar. Det er viktig for meg og for regjeringen at vi lærer av disse situasjonene, slik at vi unngår at det skjer igjen. Jeg har derfor satt i gang et arbeid med å forberede en ekstern gjennomgang av hendelsesforløpet og hva som må til for å sikre at vi får bedre kontroll på kostnader, risiko og framdrift knyttet til de store investeringsprosjektene på jernbane framover. Mandat og tidsramme for det er under arbeid.

Det siste er jeg selvfølgelig helt enig i. Vi skal hele tiden strekke oss etter å få best mulig kjøreforhold på veiene våre, best mulig vinterdrift. Det er et faktum at ved veldig skiftende værforhold, enten det handler om på vei eller på bane, kan man få utfordringer. Vi må selvfølgelig hele tiden lære, og nettopp derfor sa jeg i mitt første svar at man har økt beredskapen f.eks. på rv. 3, fordi man har gjort seg noen erfaringer der. Slik må man hele tiden å lære. Det vil aldri være sånn at man på en måte skal svikte på friksjon og velge å ikke salte fordi man får bonus for en miljøgevinst. Det vil ikke være en riktig måte å tilnærme seg det på. Det man gjør, er at man på noen av disse veiene har en standard som tilsier salting. Hvis du får et annet vinterforhold, må du gå over til f.eks. å strø med sand i stedet – det er sånn man håndterer det i praksis.

Vi har ikke kuttet i beredskapen på veinettet i den forstand at det er gjort budsjettjusteringer eller budsjettkutt på veivedlikehold. Tvert imot har vi de senere årene økt innsatsen til drift og vedlikehold på veiene våre. Det som representanten er inne på, er oppfølgingen av kontrakter og de enkelte kontrakter som vegvesenet inngår. Jeg er den første til å si at når man har uheldige erfaringer, må man gå gjennom kontraktene og for det første se på om det leveres på kontrakt. For det andre må man se på om man skal gjøre noe med kontraktens innhold, om det er for dårlig grunnlag i vedlikeholdet som drives. Jeg minner om at både i dette svaret og i et skriftlig svar jeg ga til representanten tidligere, har vi beskrevet at man mellom veldig krevende værforhold kan få noen overganger hvor det er veldig krevende å oppnå riktig friksjon. Det tror jeg nesten, med respekt å melde, at det ikke er mulig å komme seg helt og fullt ut av. Da hadde vi selvfølgelig forsøkt å få til det.

Regjeringen er opptatt av å sikre at vi har god vinterdrift på riks- og fylkesveier i hele landet. Statens vegvesen følger tydelig opp og legger stor vekt på god dialog mellom vegtrafikksentralen, entreprenører, byggherrer og trafikanter for å håndtere krevende kjøreforhold. I situasjoner med mye snø, vind eller store temperaturendringer vil det kunne være avvik i forhold til kravene som er satt i standardene. For trafikantene vil dette kunne oppleves som krevende. Statens vegvesen har i kontraktene krav for hvilken beredskap entreprenørene skal ha for å håndtere slike situasjoner. I tilfeller hvor man ser at kravene ikke er tilstrekkelige, vurderes det å øke beredskapen, slik det nå er gjort på rv. 3. Eksempler på slik beredskap er at man setter inn flere brøytebiler med kortere syklustid, enda tettere oppfølging av vær- og føreprognoser, vurdere bruk av strømidler med hensyn til både mengde og type, samt øke informasjonen ut til trafikantene. I flere områder er det satt i gang ekstraordinære tiltak for å være forberedt på slike værhendelser. Det er f.eks. en egen beredskap for fjelloverganger i Sør-Norge og utvidet samarbeid med politiet for å håndtere hendelser på hovedveinettet i deler av landet. Videre styrkes oppfølgingen gjennom bruk av digitale verktøy, dokumentasjon og kontroll kombinert med rask deling av observasjoner og tilbakemelding fra trafikanter og samarbeidspartnere. Etter alvorlige hendelser gjennomføres systematisk evaluering og læring, slik at erfaringer brukes til å forbedre beredskap, framkommelighet og trafikksikkerhet over tid. Driftsstandarden på de enkelte veistrekninger er under kontinuerlig vurdering for å skape best mulige kjøreforhold for trafikantene.

Vi er opptatt av å følge godt med på utviklingen i anleggssektoren. Det er vel kjent at særlig byggsiden har utfordringer i markedet som er nå, men på anleggssiden, og i hvert fall særlig når det gjelder de store anleggene som vi i Samferdselsdepartementet har ansvar for, er det veldig mange store prosjekter som er i gang eller skal i gang. Vi har lagt opp til å starte opp bl.a. E45 Kløfta i Finnmark. Vi legger opp til å starte E134 Oslofjordforbindelsen. Vi legger opp til å bygge Norges største samferdselsprosjekt siden Bergensbanen ble bygd, med Arna–Stanghelle. Dette er prosjekter vi har vært enig med Senterpartiet om å starte. Vi har mange store prosjekter i gang og skal sette i gang mange store prosjekter. Vi har selvfølgelig et blikk for dette når vi skal lage nye statsbudsjetter – hvordan vi skal sørge for at vi både ivaretar kompetanse og bidrar til at det er aktivitet i bygg- og anleggssektoren.

Jeg er opptatt av at vi klarer å prioritere midler til mindre tiltak hos Statens vegvesen, slik at man kan gjøre et godt utbedringsarbeid. Jeg synes vi kan vise til flere gode suksesser knyttet til det, f.eks. Valdresmodellen, hvor man har satt av et bestemt økonomisk handlingsrom og fått veldig mye ut av det. Jeg tror det er en god måte å få mye ut av fellesskapets ressurser på. Når det gjelder Statens vegvesens konkrete bruk og prioritering, settes det av poster på statsbudsjettet som Vegvesenet selv prioriterer bruken av. Det er en praksis vi har hatt over noe tid, og som jeg tror Stortinget også har vært komfortable med. Det vil være Vegvesenet selv som da avgjør hvilke av disse prosjektene som er modne for oppstart. Så vil det selvfølgelig alltid være sånn at det vil være et ønske om enda mer penger og sånt for å komme i gang med prosjektet. Det får vi i så fall komme tilbake til i kommende budsjetter.

Ordningen med innsigelser i plan- og bygningsloven skal sikre at nasjonale og vesentlige regionale interesser blir ivaretatt i kommuneplaner og reguleringsplaner. For arealplaner der Statens vegvesen er forslagsstiller, legger etaten vekt på å legge til rette for tidlig medvirkning og god dialog i oppstarts- og planleggingsfasen, med sikte på å få avklart konflikter med andre berørte myndigheter og sikre at planforslaget er tilstrekkelig utredet før høring og offentlig ettersyn av planen. Dette gjøres som regel i samarbeid med kommunen, som jo som regel er planmyndighet. Ofte presenteres også planarbeidet i regionalt planforum. Tidlig dialog og medvirkning skal bidra til tidlig avklaring, at man også får avklart uenighet, raskere avgjørelser, bedre samordning av motstridende interesser og redusert konfliktnivå i planarbeidet. Likevel er det ikke helt uvanlig at det fremmes innsigelser fra andre berørte myndigheter til planforslag når Statens vegvesen utarbeider et forslag. Dette kan for eksempel ha bakgrunn i ulik fortolkning av regelverket. I disse tilfellene gjennomføres det videre dialog mellom kommunen, Statens vegvesen og innsigelsesmyndighet for å løse disse innsigelsene. Hvis det ikke oppnås løsning, går saken normalt til mekling hos statsforvalter. Selv om en primært ønsker å unngå innsigelser fra andre myndigheter – gjennom dialog og at man har det tidlig i planfasen – ser vi i Samferdselsdepartementet på innsigelser som et normalt og helt legitimt virkemiddel i en planprosess. De aller fleste innsigelser mot planforslag Statens vegvesen utarbeider, løses gjennom lokal dialog, eventuelt gjennom mekling. Det er sjelden saker må sendes til Kommunal- og distriktsdepartementet for avgjørelse. I den konkrete saken det vises til i spørsmålet, detaljregulering for rv. 15 Graffer–Lom, lå forslaget til reguleringsplan ute på offentlig ettersyn høsten 2025, med høringsfrist 10. november 2025. Da er det slik at Norges vassdrags- og energidirektorat fremmet to innsigelser til planforslaget. Det ene gjaldt manglende dokumentasjon på tilstrekkelig sikkerhet mot fare for flom, og det andre gjaldt at hensynet til vassdragsmiljøet ikke var godt nok vurdert eller innarbeidet i planforslaget. Heldigvis er det sånn at Statens vegvesen er i god dialog med NVE og Lom kommune for å svare ut de punktene NVE har innsigelser til.

Det var jo ikke det undertegnede sa. Det undertegnede sa, var at når det gjelder prioritering av fylkesveiferjer i den enkelte fylkeskommunen, anser i hvert fall jeg at fylkespolitikerne er bedre i stand til å gjøre de vurderingene enn meg. Det jeg har sagt, er at vi fra statens side er opptatt av at sektoren, fylkeskommunene, er godt finansiert. Derfor har vi økt bevilgningene. Nå hadde ikke jeg tenkt å nevne det, men siden representanten satte meg på sporet av det, har vi økt bevilgningene til fylkeskommunene ganske betydelig, i motsetning til Fremskrittspartiet. Det er jeg stolt av. Det gjør at fylkeskommunene, bl.a. også fylkespolitikere som Sve, har et større albuerom til å gjøre gode prioriteringer når det gjelder fylkesferjer.

Ingenting, i den forstand at det vi gjør, er å sørge for at fylkeskommunene er godt finansiert, og at de får penger til sine tjenester. Representanten Sve er jo også fylkespolitiker, i motsetning til meg, så han kan gjøre prioriteringsvalg innenfor de økonomiske rammene de har. Hvis det er riktig, kan han velge å prioritere fylkesveiferjer høyere i budsjettarbeidet, som han har ansvar for i Møre og Romsdal.

Fylkesveinettet er viktig for beredskap, bosetting, næringsdrift og arbeidsmarkeder i hele landet, og fylkesveiene er avgjørende for at vi skal nå våre transportpolitiske mål. Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2025–2036 lagt opp økte rammer til fylkesvei, slik at fylkeskommunene også framover kan ta vare på de veiene de har, og bidra til at de nasjonale transportpolitiske målene nås. Det gjelder særlig innen trafikksikkerhet. Fylkeskommunene har ansvar for drift og vedlikehold av fylkesveiene. Fylkeskommunene finansieres som kjent gjennom frie inntekter som består av rammetilskudd og skatteinntekter. I 2026 økte rammetilskuddet med 2,1 mrd. kr. Det er opp til fylkeskommunen å prioritere bruken av midler innenfor sine økonomiske rammer. I 2024 brukte fylkeskommunene om lag 12,7 mrd. kr til drift og vedlikehold av fylkesveier. Til sammenligning brukte Statens vegvesen om lag 11,3 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksveier i 2024. I tillegg kommer pengene Nye veier bruker på å drifte og vedlikeholde veiene de har ansvaret for. Fylkesveinettet er omtrent fire ganger så langt som riksveinettet, mens antall kjørte kilometer fordeler seg omtrent likt mellom fylkesvei og riksvei. Riks- og fylkesveiene fyller forskjellige roller i transportnettverket. I gjennomsnitt er det høyere trafikk på en riksvei enn på en fylkesvei. Det er derfor lite hensiktsmessig å sammenligne fylkesvei og riksvei når det gjelder hvor mye som brukes på drift og vedlikehold per kilometer. Bevilgningene til riksveiene fastsettes ikke på bakgrunn av en fast sats per kilometer, men gjennom helhetlige vurderinger av det nasjonale transportbehovet. Målet bør være at vi får mest mulig ut av hver vedlikeholdskrone. Derfor har veiforvalterne, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, utarbeidet et forslag til målbilde og indikatorer for drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier. Indikatorene skal vise hvordan aktørene leverer på de transportpolitiske målene og utvikling av sektoren. Dette legger til rette for å kunne sammenligne mellom Statens vegvesen, Nye veier og fylkeskommunene innen drift og vedlikehold. Bruk av målestokkonkurranse skal bidra til økt effektivitet, at aktørene lærer av hverandre gjennom deling av beste praksis, og bedre systemer for effektiv datautveksling og automatisert datafangst. Dette arbeidet vil være grunnlag for standardisert sektorrapportering og styringsinformasjon.

Det er riktig at det er et signal fra staten til Notodden, eller primært fylkeskommunen, om at disse midlene primært skal gå til private lufthavner som har rutedrift, altså tilbud til passasjerene. Noen ganger kan man jo være «in between» eller imellom noe fordi man jobber med å etablere noe, så det er jo ikke sånn at hvis man i en eller annen situasjon kommer uten rutetilbud, mister man pengene med en gang, men hvis man over tid ikke klarer å levere på det, kan vi ikke bruke samfunnets ressurser på den måten.

Hvis representanten tenker på de midlene som Samferdselsdepartementet har og som overføres til fylkeskommunene, er jo det til å håndtere lufthavner som er private og har trafikk. Det er altså flyplasser med passasjerdrift de midlene går til, så det vil ikke være riktig å bruke den typen midler til det formålet. Jeg tror jeg vil spole tilbake til det jeg sa i mitt opprinnelige svar, som var at vi nå går i gang med en kartlegging for å få en oversikt over hva som kan være det aktuelle behovet for piloter i Norge. Det vil i hvert fall sette oss i stand til å ta denne diskusjonen på en enda bedre måte. Luftfartstilsynet gjør nå sitt for å sørge for at man klarer å få til ganske smidige overganger for disse som har kommet i en veldig uheldig situasjon, og prøver å hjelpe til slik at de kommer inn i et utdanningsløp hos en annen aktør, når det er mulig. Det er selvfølgelig sikkert noen dilemmaer og problemstillinger knyttet til det, men vi må jo fra samfunnets side forsøke å hjelpe dem som har kommet i en veldig uheldig situasjon.

Spørsmålet er formulert slik at jeg som samferdselsminister er nærmere til å svare enn forsknings- og høyere utdanningsministeren. Når det er sagt, er det slik at det generelle ansvaret for fagskoleutdanning og den særlige låneordningen i Lånekassen for studenter på flyskoler ligger til forsknings- og høyere utdanningsministeren. Jeg har ikke notert meg at noen har knyttet disse finansieringsspørsmålene til konkursen i Pilot Flight Academy. I stedet tar spørsmålsstilleren opp den betydningen myndighetspåførte begrensninger på antall flybevegelser har for flyskolen OSM på Gullknapp ved Arendal. Det antydes en mulig sammenheng mellom tilgangen til nok piloter i Norge og det at OSM vurderer å flytte driften til Sverige eller USA. For det første: Jeg er enig i at vi må ha kunnskap om hvor mange piloter det norske samfunnet trenger i ulike roller til enhver tid. Derfor er jeg, helt uavhengig av konkursen i Pilot Flight Academy, i ferd med å utlyse en kartlegging av det norske pilotbehovet de nærmeste 10–15 årene. En delproblemstilling er om kapasiteten ved norske flyskoler er avgjørende for tilgangen til nok piloter. For det andre: Markedet for piloter er internasjonalt. Harmonisering av kravene til utdanningen, både i det indre markedet og globalt, bidrar til å gjøre dette markedet velfungerende. Den pilotmangelen som antydes i bakgrunnen for spørsmålet, tilsier at det internasjonale markedet for flyskoler bør være godt. Så gjenstår det å se om det skaper et tilbud som er godt nok til å dekke det norske behovet. For det tredje: Saken til OSM på Gullknapp er sammensatt. Den omfatter både støybelastningen for naboene, de flysikkerhetsmessige sidene ved kvaliteten og omfanget av flysikringstjenesten og flyskolens evne til å finansiere den flysikringstjenesten den er avhengig av. For det fjerde: Jeg ser at det i Agderposten antydes at flyplassen må få støtte til å etablere tårntjeneste. Nå får vi se hva den nevnte kartleggingen viser, men dersom det skulle vise seg at norsk flygerutdanning bør styrkes, er det også nødvendig å ta hensyn til hvordan vi skal sikre likebehandling av de private flyskolene.

Dette prosjektet er jo et eksempel på at staten har ordninger for å bidra. De kan dekke 50 pst. av kostnadene på jernbanesiden, altså anleggskostnadene. Vegvesenet kan også være med og dekke kostnader på veisiden. Det er likevel sånn at selv om vi har den type ordninger, vil det ikke oppstå nye penger til formålet. Det må prioriteres innenfor Statens vegvesens budsjetter. Dette er ikke nødvendigvis tiltak som ligger på verken samferdselsministerens eller Stortingets bord. Dette er ofte mindre investeringer som ligger innenfor fullmakten til Statens vegvesen. De har mange prosjekter de skal prioritere mellom, og da kan f.eks. et ras- og skredsikringsprosjekt være vurdert viktigere enn dette – det vet ikke jeg. Det er den type vurderinger Vegvesenet i så fall gjør.

Regjeringen, og for så vidt også Stortinget, har i forbindelse med Nasjonal transportplan gjort vurderinger av hva slags godsstrategi vi skal ha. Det er særlig pekt på Alnabru og Trondheim som viktige knutepunkter. Så er det i Nasjonal transportplan lagt opp til at vi skal gjøre kapasitetsøkninger, eller øke muligheten for å framføre gods, på strekningen Oslo–Trondheim og også Oslo–Narvik, og der er man allerede i gang med bl.a. krysningsspor på Kongsvingerbanen. Det er denne godsstrategien som ligger til grunn i Nasjonal transportplan, og som vi forholder oss til.

Det er på lange avstander og ved frakt av store volumer at godstransport på jernbane har sitt største fortrinn. I et nasjonalt perspektiv vurderer Jernbanedirektoratet kapasitetsøkning på godsterminalene på Alnabru og Trondheim som de viktigste terminaltiltakene i Norge på mellomlang sikt. Dette er også prioritert av regjeringen i andre seksårsperiode i gjeldende Nasjonal transportplan. Godsterminalen på Kopstad er et privat initiativ. Bane NOR har en støtteordning for virksomheter som vil bygge nye eller gjenåpne sidespor på jernbanenettet, og kan bidra med inntil 50 pst. av anleggskostnadene. I behandling av søknader til ordningen inngår bl.a. vurdering av om strekningen har tilstrekkelig kapasitet. Bane NOR er i gang med utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen, og vil tilpasse jernbanen med et avgreningsspor til godsterminalen, slik at den kan koples på det nasjonale jernbanenettet. Statens vegvesen har også hatt dialog med utbyggerne av godsterminal på Kopstad om påkobling til E18 og fordeling av kostnader. Statens vegvesens prinsipielle tilnærming til finansieringsbidrag ved slike saker er at de kan bidra med finansiering tilsvarende verdien dette tiltaket har for trafikantene på veinettet som Statens vegvesen er ansvarlig for. Prioritering av midler til dette prosjektet vil imidlertid være en årlig vurdering, og må sees opp mot andre veiprosjekter i Statens vegvesens portefølje, hvor modenhet og nytte for samfunnet rangeres høyt.

Det er dessverre sånn at også det å fikse togsettene og ta dem ut av trafikk for vedlikehold gir innstillinger av togsett. Det er også sånn at det å fikse infrastruktur og gjøre tiltak på banen betyr at vi må ha tid til å jobbe i sporet. Det kan føre til innstillinger. Det er sånn i jernbanesammenheng at også det å fikse jernbanen kan ha konsekvenser for passasjerene. Det er ingen måte å komme rundt det på; det må allikevel fullt ut gjøres.

Jeg nevnte i mitt svar at direktoratet nå rapporterer at det gjøres en rekke tiltak for å bedre situasjonen og få flere tog i trafikk. Det handler mest sannsynlig om å ha en vedlikeholdsinnsats på togmateriellet for å få det til å fungere bedre. Det er en kjensgjerning – det er i hvert fall min oppfatning – at det i Norge ble brukt for lang tid på å komme til konklusjonen om å kjøpe inn nytt togmateriell. Det burde vært gjort på et tidligere tidspunkt. Nå er de togene satt i bestilling, og de kommer fortløpende. Dessverre har det også vært forsinkelser på noen leveranser. Det er veldig dårlige nyheter for togpassasjerene, samtidig som vi får håpe at de holder ut og ser at det kommer lys i den andre enden av tunnelen, og at det ikke er toget som kommer imot.

Punktligheten på jernbanen er lavere enn målsettingen. Det er noe vi jobber for å bedre. Det er gledelig at tallene i Norge sett under ett var bedre enn i fjor, og at pilene peker i riktig retning. Denne trenden vil regjeringen bygge videre på. Vi øker bevilgningene til drift, vedlikehold, fornyingsarbeid og mindre investeringer med 1 mrd. kroner i statsbudsjettet i 2026. Da er det greit å ha med seg i betraktning at vi økte med 3,2 mrd. kr for 2024, så det er altså 4,2 mrd. kr mer på relativt kort tid. Vi kjøper nye tog. Vi gjør grep for at sporene vi har, skal brukes på best mulig måte, f.eks. ved å ta Flytogets ruter i bruk som del av regiontogtilbudet fra desember 2027, og vi bygger nytt der vi må. Vi ser f.eks. effekter av investeringer vi har gjort i infrastruktur, som Blixtunnelen og dobbeltsporet mellom Bergen og Arna. Det er to eksempler på det. På Sørlandsbanen har imidlertid togtilbudet de siste årene ikke vært så pålitelig som vi har ønsket. Her har det den siste tiden særlig vært utfordringer med togene, og det har bidratt til at vi har hatt betydelig færre tog enn målsatt som kommer fram til planlagt tidspunkt, og det er for mange tog som innstilles. Jernbanedirektoratet har jevnlig oppfølgingsmøter med operatøren av Sørlandsbanen, GoAhead Nordic, om utfordringene de har med togmateriell. Direktoratet rapporterer nå at det gjøres en rekke tiltak for å bedre situasjonen og for å få flere tog i trafikk. På litt lengre sikt skal det etter planen fases inn nye langdistansetog på Sørlandsbanen fra 2028. Når det gjelder den positive utviklingen Norge har sett under ett, er en av de viktigste årsakene til at punktligheten var bedre i 2025 enn i 2024 at regjeringen har satset stort på å ta vare på infrastruktur. Det er det viktigste vi kan gjøre, og det vil gjelde Sørlandsbanen som det vil gjelde andre banestrekninger. Bane NOR prioriterer sin innsats for å vedlikeholde og fornye infrastrukturen etter hvor innsatsen gir mest effekt. På Sørlandsbanen prioriterte Bane NOR i 2025 bl.a. fornyelse av konktaktledningsanlegg, spor og sporveksler. På Sørlandsbanen er også fornyelse av dreneringsanlegg for å få unna vann en prioritert og viktig oppgave.

Jeg kan bekrefte at vi ønsker rask framdrift, og at det har høy prioritet. Litt om hvordan dette har slått ut: Dette er bekymringsfullt, og det er derfor vi går inn i dette. Helsedirektoratet opplyser at statistikken for årene 2018–2021 viser at omtrent 550 personer har mistet førerretten årlig fordi de ikke oppfylte helsekravene for syn. Denne kategorien omfatter alle krav til synsfunksjoner, ikke bare synsfelt. Hvor stor andel det er av disse som gjelder synsfeltutfall, er ikke spesifisert i direktoratets tall, men Helsedirektoratet opplyser at de ikke har noe grunnlag for å slå fast at noen har mistet førretten ved en feil. De avgjørelsene som er tatt, skal være fattet etter gjeldende regelverk. Men debatten går.

At trafikantene oppfyller nødvendige helsekrav, er åpenbart en forutsetning for trafikksikkerhet for oss alle. Som redegjort for, er både helse- og omsorgsministeren og jeg oppmerksomme på at dagens testing av synsutfall kan være upresis. Vi vurderer derfor å erstatte den med en bedre test og om mulig utvide bruken av kjørevurdering. Ny kunnskap gir muligheter for nye og bedre tiltak for å sikre at trafikantene oppfyller de nødvendige helsekravene, og for å sikre at gjeldende regelverk, rutiner og praksis ikke skal gi feilaktig utslag. Formålet med helsekravene – i dette tilfellet å sikre at trafikantene har nødvendig synsevne til å kjøre bil – må likevel også løpende ivaretas. Vi kan derfor ikke slutte å teste synsutfall i påvente av nytt regelverk. Det ville være en uakseptabel risiko for både sjåføren som testes og ikke minst også for andre trafikanter. Jeg kan også nevne at ifølge en opplysning jeg nå har fått, har Sverige nylig endret metode for synsfeltundersøkelser til Esterman-metoden. De har tidligere brukt en annen undersøkelse av sentralsynsfelt, som åpnet for å tillate et noe større utfall enn tidligere. Så her er det tydeligvis flere land som er på leting etter det som er den beste metoden.

Spørsmålet berører både helse- og omsorgsministerens ansvarsområde og mitt, og jeg svarer derfor i samråd med helse- og omsorgsministeren. Jeg vil først understreke at arbeidet med å endre dagens praksis og testing av synsfeltutfall har høy prioritet, og det tas sikte på å iverksette nødvendige endringer i førerkortveilederen så raskt som mulig. På oppdrag fra Helse- og omsorgsdepartementet arbeider Helsedirektoratet nå med de nødvendige endringene. Det vurderes nå å erstatte den kritiserte testen – Esterman-metoden – med en test som nylig er spesifikt utviklet for å vurdere helsekravene til førerkort. Den testen heter European Driving Test, EDT. I tillegg vurderes det å åpne for noe større tillatt synsfeltutfall enn i dag. Dette vil innebære at det i større grad avdekkes om innehaveren oppfyller kravene til synsfelt. Det vil også kunne innebære at enkelte som i dag ikke oppfyller helsekravene, kan beholde førerretten. Helsedirektoratet er nå i dialog med aktuelle fagmiljøer for innspill, før det gjennomføres offentlig høring av foreslåtte endringer. En utfordring for hvor raskt den nye testen kan gjøres tilgjengelig, er at den ifølge Helsedirektoratet ikke kan brukes på alle synsfeltapparater, og at endringen derfor kan forutsette investering i nytt utstyr. En synsfeltundersøkelse har i seg selv også noen begrensninger med hensyn til å avdekke praktisk kjøreevne. Parallelt vil det derfor utredes om kjørevurdering i større grad enn i dag kan brukes som et supplement for personer med synsfeltutfall. Dette krever imidlertid en bredere vurdering av nødvendige tilpasninger, kostnader og risiko, og det vil måtte utredes i samarbeid med relevante instanser. Det er foreløpig ikke mulig å angi et eksakt tidspunkt for når endringene i førerkortveilederen vil være på plass. Jeg vil imidlertid forsikre Stortinget om at dette arbeidet har høy prioritet, og at etatene jobber så raskt som mulig for å gjennomføre nødvendige endringer. Når endringene er på plass, vil også de som tidligere har mistet førerretten på grunn av synsfeltutfall, kunne få en ny vurdering ved bruk av ny test.

For det første sa jeg i mitt svar at det nå legges opp til å bruke 1 mrd. kr de to nærmeste årene til å håndtere flyoppstillingsplasser. Så det er raskt, det skal i gang nå. Med Avinor-systemet er jo den grunnleggende tenkningen rundt den modellen at det er en selvfinansierende enhet hvor vi finansierer de ulønnsomme lufthavnene med inntektsstrømmene fra de lønnsomme. Det er ikke noen carte blanche i systemet sånn at hvis du går i pluss, kommer alle investeringene til deg. Da ville Gardermoen hatt veldig gode tilganger på investeringsmidler hele tiden. Representanten kjenner nok til at etter pandemien har luftfarten vært i en krevende situasjon. Vi er ennå ikke tilbake på de trafikktallene som var før pandemien, og det har svekket inntektsmodellen i Avinor. Det er en del av bildet som gjør at det ikke bare er å knipse i gang nye investeringsprosjekter. Det ville i så fall være å velte kostnadene over på luftfarten.

Representanten og jeg er enige om at her må noe gjøres, og derfor er det hyggelig at noe allerede pågår, og at man har påbegynt planlegging og utviding av kapasiteten. Det nevnes også et tiltak som ikke er åpenbart populært, og det er å begrense rutetrafikken og ikke ta inn flere, eller i hvert fall håndtere den. Det ville sikkert turistnæringen være negativ til, men ut fra det jeg hører representanten si, tipper jeg han er enig med meg i at de primærbehovene som lufthavnen har, vil være det aller, aller viktigste. I valget mellom en overbelastet lufthavn som kanskje ikke klarer å levere, eller å si nei noen fly, får man gjøre de vurderingene. Dette er jo tiltak som man kan gjøre. Det er på ingen måte optimalt. Det optimale hadde vært at flyplassen sto der med den kapasiteten som den hadde behov for, akkurat nå. Det klarer vi ikke å levere på, så da må vi gjøre det beste vi kan ut av situasjonen.

Tromsø har de siste årene hatt en veldig sterk vekst i vinterturismen. Dette er positivt for regionen og bidrar til verdiskaping og utvikling i hele Nord-Norge. Avinor er organisert som et heleid statlig aksjeselskap. Avinor har ansvaret for et landsomfattende nett av 45 lufthavner, og virksomheten skal være selvfinansierende. I tråd med aksjeloven må Avinor derfor prioritere investeringer på Tromsø lufthavn opp mot nødvendige investeringer i selskapets øvrige virksomhet. For å bedre kapasiteten på Tromsø lufthavn har Avinor begynt et arbeid med å planlegge en utvidelse av terminalen med 400–500 kvadratmeter. I tillegg arbeider Avinor med å få til en bedre fordeling av trafikken. Det kan også være aktuelt å legge begrensninger på trafikken i trafikkprogrammet for neste vinter. Parallelt investerer Avinor nær 1 mrd. kr utenom terminalen, bl.a. i flere flyoppstillingsplasser. Disse investeringene vil pågå fram til 2027. Avinor åpnet som kjent en ny og utvidet terminal ved Tromsø lufthavn i 2024. Terminalen ble dimensjonert for om lag 2,7 millioner passasjerer årlig. Turisttrafikken til Tromsø har økt raskere enn det var mulig å forutse da den nye terminalen ble planlagt. I 2025 har Tromsø lufthavn hatt et samlet passasjertall som har ligget over terminalens dimensjonerende kapasitet. Kapasitetsutfordringene oppstår først og fremst i vintersesongen, når mange fly opererer samtidig og trafikken konsentreres på få dager og tider, samtidig med krevende værforhold. Avinor har de siste årene styrket bemanningen betydelig på Tromsø lufthavn. Dette gjelder både innenfor plass-, brann- og redningstjenesten og i terminalen gjennom døgnbemanning innenfor tekniske tjenester. I tillegg er det satt inn deltidsbemanning for å veilede publikum. Sikkerhetskontrollen har gjennom hele jule- og nyttårstrafikken operert på maksimal kapasitet, og representanter for flyselskapene innenfor innsjekk og bagasjehåndtering har tidvis hatt bemanningsutfordringer som har ført til driftsforstyrrelser. Dette er noe Avinor følger opp overfor de aktuelle flyselskapene. Avinor arbeider med langsiktige planer som kan gi en kapasitet på 3,5 millioner passasjerer, men Avinor er som sagt selvfinansierende og har per i dag ikke økonomiske rammer til å gjennomføre den type investeringer.

Det vil i alle fall være enklere for anleggsentreprenørene å håndtere daglige endringer i skilting i forbindelse med arbeidstid og arbeidstidsopphør. Men dette vil jo også ha en kostnadsside, og det er noe som må vurderes inn i de enkelte anbudsprosesser osv. Om staten skal ha dette som et generelt krav p.t., er jeg ikke så sikker på, men at vi går i den retningen, tror jeg representanten har rett i.

Ja, som jeg sa i det første svaret mitt, følger Statens vegvesen opp det med kontroller, og det brukes ganske store ressurser på kontroller. Men vi kan jo ikke – og det tror jeg representanten er enig i – ha en ressursinnsats som gjør at man er overalt hele tiden, så det vil jo kunne oppstå situasjoner hvor dette ikke er i tråd med regelverket. Nå vet ikke jeg om det eksempelet representanten Sve trekker fram, er sånn, men det kan noen ganger være forvirring knyttet til dette med at skiltene faktisk skal stå fordi det kan være en eller annen svakhet ved rekkverket, eller et eller annet som ikke nødvendigvis den alminnelige trafikant vet om. Vi må også ta høyde for at det kan være tilfellet i noen av disse sammenhengene.

Det er riktig at representanten Sve og jeg har hatt en runde på dette temaet tidligere. Hovedformålet med midlertidig skilting ved veiarbeid er jo å ivareta sikkerheten til dem som arbeider der, og trafikanter som ferdes på og langs veien. Behovet for å skilte nedsatt fartsgrense, og annen midlertidig skilting, skal vurderes ut fra dette formålet. Bruk av slike skilt er underlagt strenge krav for å sikre at skiltene er leselige og forståelige og satt opp på en trygg måte. Behovet for midlertidig skilting kan oppstå av flere grunner. Det kan være nødvendig av hensyn til det arbeidet som gjøres, som ofte medfører personell i veibanen og saktegående anleggstrafikk, eller på grunn av tilstanden på veien eller sideterrenget. Der midlertidig skilting er begrunnet i tilstanden på veien, kan årsaken eksempelvis være at rekkverk mangler, eller er skadet, noe som gjør at opprinnelig fartsgrense ikke lenger er forsvarlig. I slike tilfeller skal skiltene stå oppe selv om det ikke pågår synlig arbeid på veien, og de vil da heller ikke fjernes i helger eller i ferier. I andre tilfeller skal skiltene stå oppe bare mens det pågår arbeid, og entreprenørene skal da sette opp og fjerne skilt i samsvar med godkjent plan for det. Dessverre blir ikke dette alltid fulgt opp av den enkelte entreprenør ute på veien. Statens vegvesen har opplyst at både byggherrer og skiltmyndigheter utfører jevnlige kontroller av at skilting utføres i samsvar med godkjent plan. De enkelte arbeidsområdene følger opp med entreprenør gjennom dialog og veiledning ute på det aktuelle anlegget. Mindre avvik blir pekt på og rettet opp med en gang. Kontrollene som Statens vegvesen gjør som skiltmyndighet er fordelt på europa- og riks- og fylkesveiene, og Statens vegvesen opplyser at det i 2025 ble utført om lag 900 slike kontroller. Det er i tillegg satt i gang et arbeid med sikte på å utvikle digitale systemer for å effektivisere denne kontrollvirksomheten. Vegvesenet er altså allerede godt i gang med å utøve sin rolle som skiltmyndighet og utføre kontroll av skilt.

Vi hadde den debatten i stortingssalen da det forslaget var oppe til debatt. Jeg sa om lag det samme da, at vi ikke har et handlingsrom til å gjøre de endringer på egen kjøl. Derfor må vi vente på at dette blir en del av EU-systemets rettsregler og en del av EØS-avtalen. Det jeg kan love, er at vi i hvert fall skal gjøre vårt for at vi skal være helt synk med EU-systemet og i hvert fall ikke komme bakpå på noen som helst vis i dette spørsmålet. Jeg skjønner at dette er viktig for dem som kjører bobil.

Jeg kjenner til denne debatten. Bobil som også er kommet inn, skal innføres i EU-systemet fra 26. november 2029. Så er spørsmålet, som representanten sier, hvorfor vi ikke kan gjøre det raskere. Det er slik at fram til nytt førerkortdirektiv er innlemmet i EØS-avtalen, har ikke vi nasjonalt handlingsrom til å gjennomføre slike endringer. Gjeldende førerkortdirektiv angir felles bestemmelser om førerkort i EØS-landene, og det gir ikke adgang til å fastsette slike nasjonale tilpasninger. Det kan man jo si er synd, men slik er det.

I tråd med gjeldende førerkortdirektiv er det i tillegg slik at personer som har hatt førerrett i klasse B i minst to år, kan føre lastebil med alternativt drivstoff og tillatt totalvekt på inntil 4 250 kg forutsatt at vektøkningen utover 3 500 kg skyldes drivstoffløsningen. Definisjonen av alternative drivstoff omfatter bl.a. motorvogner som helt eller delvis bruker elektrisitet. En rekkeviddeforlenger er en ekstra energikilde, som øker motorvognens totale rekkevidde. Den fungerer som et tillegg til bilens framdriftssystem, slik at bilen kan kjøre lenger uten å lade når batteriet er i ferd med å tømmes. Statens vegvesen opplyser at siden gjeldende definisjon også regner motorvogn som delvis drives av elektrisitet som kjøretøy med alternative drivstoff, omfattes også elvarebiler med rekkeviddeforlenger i prinsippet av det unntaket i førerkortforskriften. Unntaket etter førerkortdirektivet er begrenset til varetransport og omfatter ikke kjøretøy som er registrert for persontransport. Unntaket gjelder dermed bare kjøretøy som er registrert i kjøretøygruppe N2, lastebil. Denne kjøretøygruppen omfatter kjøretøy med vekt mellom 3 500 kg og 12 000 kg. Statens vegvesen opplyser at det per i dag ikke er registrert noen hybridkjøretøy i gruppe N2 under 4 250 kg. Til sammenligning opplyser de at det er registrert 1 313 kjøretøy med elektrisk drivlinje i dette segmentet. Det er derfor liten grunn til å anta at dagens unntak er praktisk for hybridkjøretøy. EU vedtok i november 2025 et nytt førerkortdirektiv som utvider unntaksbestemmelsene til også å gjelde alle typer personbiler med unntak av campingbiler. Unntaket vil gi personer som har hatt førerrett i klasse B eller B1 i minst to år, rett til å føre også personbil drevet av alternativt drivstoff med tillatt totalvekt på inntil 4 250 kg. Denne endringen trer i kraft i EU fra 26. november 2029. Foreløpig er det nye førerkortdirektivet ikke innlemmet i EØS-avtalen. Når direktivet er innlemmet og gjennomført i norsk rett, vil personer med førerkort i klasse B eller B1 kunne kjøre elbil med tillatt totalvekt på inntil 4 250 kg også der elbil har rekkeviddeforlenger. Dette vil gjelde uavhengig av hvilke kjøretøygruppe motorvognen er registrert som og uavhengig av om vektøkningen skyldes drivstoffløsningen. Vi tar sikte på å gjennomføre endringen fra samme tid i Norge som i EU.

Jeg skjønner hvor representanten vil med spørsmålet sitt, men det er nok ikke mitt lodd å bestemme hvor politiet skal gjøre jobben sin. Hvis de mener det er riktig å bruke tid på å være om bord i et tog, er de der. De kan være på jakt etter kriminalitet, så slik må det være. Hvis representanten er opptatt av om vi fra transportsektorens side kan bruke andre krefter for å holde orden, er selvfølgelig svaret på det ja. Man bruker vektertjenester i kollektivtransporten av og til når det er behov for det. Men jeg tror ikke det ene utelukker det andre.

Jeg er enig, vi må ha nulltoleranse når det gjelder trakassering og voldelig atferd mot dem som jobber i transportsektoren, enten det er drosjesjåføren, vedkommende som står på ferjekaia – billettøren eller hvem det måtte være der – eller om det er togkonduktøren. Derfor har vi vært veldig opptatt av det når den typen saker har kommet, vi har gitt veldig tydelige styringssignaler om hva som er våre forventninger. Alle i Norge har krav på et trygt arbeidsmiljø uansett hva de jobber med. Det må vi legge til grunn. Når dette skjer, må Vy, som f.eks. har ansvar for konduktørene, gjøre en jobb for å sørge for at deres ansatte har en trygg hverdag. Når det gjelder et konkret eksempel, kan jeg nevne at Vegvesenet satte i gang et arbeid med å opplyse ferjepassasjerer om hvordan man oppfører seg på en ferjekai, fordi det har vært tendenser til at man har kjeftet på ansatte medarbeidere, som jo er der for å gi passasjerene en trygg reisehverdag. Dette må vi bare jobbe med.

Jeg ble et øyeblikk forvirret der, om det var rett spørsmål, men nå er vi «on track». Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet. Satsingen i transportsektoren har over tid åpenbart bidratt til å få kortere reisetider på vei og jernbane, flere togavganger, økt sikkerhet til sjøs og en positiv byutvikling. Videre er transporttilbudet i distriktene mer attraktivt, bl.a. gjennom lavere priser på ferjer og regionale flyruter. Disse forbedringene er viktig for folks reisehverdag og bidrar til økt konkurranseevne for næringslivet. Samtidig står vi overfor flere utfordringer. Blant annet gir klimaendring mer ekstremvær og fører til stengte veier og jernbanestrekninger. I Nasjonal transportplan har vi varslet en tydelig dreining av ressursinnsatsen i sektoren i retning av å ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må, i den rekkefølgen. Regjeringens satsing på drift og vedlikehold skal bidra til at infrastrukturen i større grad kan holdes åpen når den settes under press. Det skal også være systemer på plass for å sikre at trafikkflyten kan opprettholdes når kritisk infrastruktur svikter som følge av skred, ras eller flom. Evnen til å ivareta transport og transportinfrastruktur er veldig viktig for samfunnssikkerhet og beredskap. Næringslivet er selvfølgelig avhengig av pålitelige og effektive transporter for både innsatsfaktorer og ferdige varer. Et velfungerende transportsystem er også viktig for tilgang til arbeidskraft fra et pendlingsomland. Regjeringen vil utvikle infrastrukturen for de viktigste godsstrekninger på jernbanen, og vi sørger for bedre reisehverdag for tog og kollektivpendlere rundt byene våre. Regjeringen vil også bidra til mer effektive og miljøvennlige godstransporter på vei, bl.a. gjennom å legge til rette for ladeinfrastruktur og døgnhvileplasser. Utviklingen av veiinfrastrukturen og tilpasninger til regelverket om vekter og dimensjoner for tunge kjøretøy vil også kunne bidra til økt konkurransekraft for næringslivet. Regjeringen vil fortsette arbeidet med å legge til rette for en enklere reisehverdag og mer effektive næringstransporter, og regjeringens politikk skal selvfølgelig gagne verdiskaping og næringsutvikling i hele landet.

Hvis vi begynner litt der hvor representanten startet, med budsjettet, er det riktig at sykehusbudsjettet ble økt med 3,4 mrd. kr. Regjeringen fordeler bevilgningene til de regionale helseforetakene basert på den nasjonale inntektsfordelingsmodellen, og de regionale helseforetakene fordeler midlene videre etter egne inntektsfordelingsmodeller som er basert på prinsippene og analysene som er gjort i den nasjonale modellen. Styret i Helse vest og Helse Førde behandlet budsjettet for 2026 den 17. desember, og endelige resultatkrav vil bli fastsatt i februar. Det er vanskelig for meg – særlig for meg, da, men det ville sikkert ha vært vanskelig for min kollega som jeg er her for også – å gå inn i de vurderingene som nå ligger på bordet i det helseforetaksstyret. De skal gjøre en vurdering, og jeg har tillit til at de gjør grundige vurderinger av alle de forhold som representanten tar opp, for det er klart at det også vil være noe som vil være viktig i en sånn beslutningsprosess.

Jeg er helt sikker på at helseforetakene også hensyntar sitt geografiske område og hvordan infrastrukturen ser ut, når de gjør den typen vurderinger. Samtidig gjør helseforetakene noen vurderinger av hvilke tjenestetilbud som skal være på de ulike sykehusene. Jeg tipper at representanten også er enig med meg i at det i hvert fall ikke er irrelevant for helseforetaket å gå inn og se på kostnadene sine når man har en utvikling der det er overskridelser. Det tilhører foretaksmodellens rolle og det styrets oppgave å se på om det er noe man kan gjøre: Kan man ta ned kostnadene på noe vis her uten at det blir for store og vesentlige ulemper for befolkningen og de ansatte? Det er den vurderingen jeg oppfatter at helseforetaket nå er i gang med.

Styret i Helse Førde besluttet i fjor høst å foreta en vurdering av tiltak som kan bidra til å bedre den vanskelige økonomiske situasjonen i helseforetaket. De så behov for å foreta en gjennomgang av ulike sider ved tjenestetilbudet i sykehusene, med sikte på en omstilling som kan bedre situasjonen. Det er samtidig vektlagt at vurderingene skal bygge på både faglige forhold og konsekvenser, og hensynta rekruttering og økonomi. Det er lagt til grunn at det skal gjøres grundige vurderinger og være medvirkning fra de tillitsvalgte og vernetjenestene, og at de berørte kommunene skal involveres. Jeg er kjent med at helse- og omsorgsministeren besøkte alle sykehusene i Helse Førde i høst for å bli bedre orientert om situasjonen. Han møtte ledelse, ansatte, tillitsvalgte og berørte i ulike deler av Sogn og Fjordane. Han deltok også på et stort folkemøte som ble arrangert i Lærdal. Lokalt har det vært mye oppmerksomhet og uro rundt mulige omstillingstiltak. Det er godt kjent og fullt forståelig at alle slike prosesser i sykehusene skaper engasjement og uro blant både ansatte og befolkning som er berørt. Det er viktig å sikre bærekraftige og fortsatt gode tjenestetilbud til befolkningen i området som kan ivaretas innenfor de tilgjengelige rammene vi har. Det er også slik at de fleste av tjenestetilbudene ved sykehusene i Lærdal og Nordfjordeid ikke er til vurdering. Vurderingene gjelder avgrensede fagområder. Styret i Helse Førde skal nå etter planen behandle saken i sitt styremøte som blir holdt 28. januar. Hva som blir det endelige utfallet av vurderingene som er gjort, er foreløpig ikke kjent. Statsråden følger med på saken fra sitt ståsted på overordnet nivå, i likhet med ved andre omstillingsprosesser ved landets sykehus. Samtidig er det tydelig kommunisert fra helse- og omsorgsministerens side at lokalsykehusene i Lærdal og Nordfjordeid skal bestå, selv om det kan komme noen endringer.

Representanten velger å bruke et eksempel fra Trøndelag sør, men hun er sikkert kjent med at når det gjelder Trøndelag nord, har man nettopp gjort den type vurderinger og ser for seg nå å bygge to- og trefelts vei istedenfor firefelts motorvei og med lavere fartsgrense. Man kan ikke late som om dette ikke skjer, selv om det kanskje finnes eksempler på at man også velger å stå i det som har vært planlagt fra før. Jeg er veldig glad for at vi har fått til en budsjettavtale med MDG som forplikter oss sammen til de prioriteringene vi gjør. Vi har økt innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Det gjorde vi i 2024-budsjettet, med 3,2 mrd. kr, og så har vi lagt 1 mrd. kr til i bordet nå for 2026, sammen med MDG. Det kommer til å ta jernbanen i riktig retning. Vi vil selvfølgelig framover, i nye budsjettprosesser, diskutere om det skal være ytterligere økt innsats til drift og vedlikehold på jernbanen. Det er også en side av dette som handler om at vi må bygge opp markedet og kompetansen på drifts- og vedlikeholdssiden, med litt forsiktighet også, for vi ønsker at pengene våre skal komme best mulig til nytte for flest mulig passasjerer.

Det er en rekke veiprosjekter i Norge som er planlagt, som har kommet veldig langt, og som ligger i f.eks. Nye Veiers portefølje. Vi har innført nye veinormaler som gjør at man må gå gjennom prosjektene sine og se om det er i tråd med de nye veinormalene, men det vil også være noen steder det er grunnlag for å bygge firefeltsvei selv om trafikkgrunnlaget ikke er til stede. Jeg kjenner ikke diskusjonen på akkurat det konkrete stedet. Generelt er jeg opptatt av at vi skal få mest mulig ut av hver krone. Vi skal beslaglegge minst mulig matjord og ta hull på minst mulig nye naturområder når vi skal bygge ny infrastruktur. Da er dette med nye veinormaler noe vi mener på alvor, og som jeg forventer at både Nye Veier og Statens vegvesen forholder seg til. Jeg har ikke noen grunn til å tro at de ikke gjør det, men som sagt finnes det unntaksregler i de nye veinormalene. Jeg vet ikke om det er aktuelt her, men det kan f.eks. være områder hvor det er veldig ulik trafikk gjennom sesong – altså at man i snitt har en ÅDT som er under, men veldig stor trafikk i deler av sesongen. Det vil kunne være eksempel på at man likevel bygger fire felt. Det vil også noen ganger kunne være eksempler på at man gjennom eventuelt å krympe inn vil få veldig store svingninger i veistandard, og det har en utfordring for trafikksikkerheten hvis man f.eks. har firefeltsvei som går inn til to- og trefeltsvei. Det er mange elementer veieier eller prosjektaktøren her må planlegge for og gå gjennom før man tar stilling til hva slags prosjekt man skal bygge.

Her tror jeg det er en forvirring ute og går. Det skal jo ikke gjennomføres en konkurranse. Her er det noen som ønsker å tilby det i et marked, og så må man søke om å få ruteleie. Det kan for så vidt være flere aktører som ber om ruteleie. Det er ikke sånn at staten her skal gå ut i et marked og spørre om noen kan levere på dette tilbudet. Men det kan bli resultatet hvis det ikke oppstår et godt nok tilbud. Da vil staten eventuelt måtte gå ut og kjøpe eller direktetildele.

Jeg tror representanten Sølvberg er vel kjent med Arbeiderparti-regjeringens grep når det gjelder å bruke direktetildeling. Noe av det aller første som skjedde på vår vakt, var at vi gikk bort fra Høyre og Fremskrittspartiets konkurranseutsettingspolitikk og valgte å bruke direktetildeling på Østlandet I og Østlandet II, og tildelte Vy det. Vi har også nylig gjort det med Go-Ahead. Men vi må forholde oss til hva EØS-avtalen og regelverket, som er fjerde jernbanepakke i dette tilfellet, gir av muligheter. Alt jeg gjør, må være i samsvar med EØS-avtalens bestemmelser. Så vil det selvfølgelig noen ganger være diskusjoner om akkurat hvor grensen går – den diskusjonen pågår nå med ESA. Det er ikke så farlig, men når vi på forhånd avdekker at vi ikke kan gjøre noe, vil det jo være veldig spesielt om en statsråd gjør det.

Jeg skal prøve å forklare forskjellene. Når man fra statens side beskriver et helhetlig transporttilbud på togsiden som et kommersielt marked ikke vil svare opp, er det anledning til å kjøpe det gjennom en anbudsprosess eller en direktetildeling, hvis det er mulig. Det er innenfor EØS-regelverkets handlingsrom, og det må vi legge til grunn. Men når det oppstår et tilbud på helt kommersielle vilkår, altså såkalt «open access», vil det ikke være anledning for staten til å gå inn og kjøpe det tilbudet. Det er en premiss i fjerde jernbanepakke, som representanten nevnte, og det regelverket er en del av norsk lov og noe vi selvfølgelig må forholde oss til.

Det skal være et tilfredsstillende togtilbud på Flåmsbana også etter at gjeldende trafikkavtale med Vy løper ut i 2027. Togtrafikken på Flåmsbana skal gi et godt helårstilbud for lokalsamfunn, og det skal bidra til å styrke reiselivet. Vy og lokale aktører har meldt at de er interessert i å satse videre på det fine tilbudet som drives i dag, også etter 2027. Etter gjeldende regelverk i EØS-avtalen har ikke staten adgang til å kjøpe et togtilbud når togselskap vil drive det ønskede togtilbudet på kommersielt grunnlag. Jernbanedirektoratet, som kjøper togtjenester i Norge, har ansvaret for å vurdere om det er grunnlag for å kjøpe togtjenester til et sted eller ikke. Direktoratet vil fra 2027 selvfølgelig følge nøye med på strekningen og om de transportpolitiske målene vi har satt oss, oppfylles. Hvis det ikke skjer, og hvis ikke et slikt tilbud oppstår i markedet, vil det være behov for en trafikkavtale for å oppnå nasjonale transportpolitiske målsettinger. Da vil Jernbanedirektoratet kunne gripe inn og inngå en trafikkavtale eller iverksette andre egnede tiltak.

Jeg har ansvar for postloven og dermed at posten kommer fram. Det er nå løst på en annen måte enn ved å bruke postfly, det er i stedet båt som transporterer posten. Det er plenty med plass i – jeg holdt på å si – buken på fly som går til og fra Svalbard, så det er absolutt mulighet for å transportere varer også på annen måte. Vi er opptatt av å få posten fram, og det leverer vi på.

Jeg oppfatter at det spørsmålet i hovedsak berører en annen statsråds konstitusjonelle ansvarsområde. Jeg har ikke ansvar for forsyningssikkerheten til Svalbard.

Litt forklaring om hvordan vi har budsjettering i Norge når det gjelder samferdsel: Når det gjelder de mindre investeringspostene, gir vi Statens vegvesen en sekkepost, og så får de ansvar for å prioritere innenfor det. E14 er et slikt prosjekt. Det er ingen tvil om at de i Vegvesenet har forstått at E14 er viktig å prioritere. Derfor kommer de også til å gjøre det. Derfor kan jeg stå her og si at man gjør det. Det er jo ikke bare E14 som er nevnt i Nasjonal transportplan; det er også flere prosjekter. Vi opprettet et eget broprogram for fylkeskommuner, hvor vi har broer som rett og slett er kritiske for Forsvarets behov. Der har vi fra i fjor doblet innsatsen, slik at det nå kan realiseres fire konkrete prosjekter, som egentlig bare gjøres fordi Forsvaret har behov for det. Så det er jo ikke slik at det ikke skjer noe når det gjelder å styrke militær mobilitet. Vi skal holde på med dette en stund. Vi jobber med dette, vi skal følge det opp i den NTP-en som gjelder, og vi skal også ta det inn i ny nasjonal transportplan.

Vi la da fram en nasjonal transportplan som gjelder for tolv år, men vi sa også at dette var et viktig prosjekt som skulle prioriteres. Det er nettopp derfor vi i statsbudsjettet for 2026 legger opp til mindre investeringer på riksvei, og vi prioriterer da også tiltak som er viktige for militær mobilitet. Statens vegvesen legger i 2026 opp til å starte opp nye tiltak på E10 i Narvik-området og på strekningen E14 Stjørdal–riksgrensen i Trøndelag.

Det er mange store investeringsprosjekter som er pågående. Representanten kjenner til Hålogalandsvegen i Nord-Norge, som er et veldig stort prosjekt med god framdrift. Vi har satt i gang deler av prosjektet med Sørfoldtunnelene, som jo er betydelige tunnelarbeider. Hvis vi ser litt rundt omkring ellers i landet, pågår det et veldig eksepsjonelt prosjekt med Rogfast, som er verdens lengste undersjøiske tunnel. Vi starter opp Arna–Stanghelle, som blir det lengste tunnelprosjektet i Norge noensinne, og det blir det største samferdselsprosjektet siden Bergensbanen ble bygd – på over 40 mrd. kr. Vi starter opp E45 Kløfta i Finnmark. Vi skal også i gang med trinn to av Oslofjordforbindelsen – bare for å nevne noen prosjekter. Så det er ikke slik, som noen forsøker å skape et inntrykk av noen ganger, at det ikke settes i gang nye prosjekter på vår vakt. Det gjøres så absolutt. Det var også mange prosjekter som var satt i gang før vi tiltrådte, og de skal gjennomføres og fullføres. Vi følger nøye med på hvordan våre oppdrag påvirker den bransjen.

Dette temaet har vi vært innom i dag, og vi er enige om, representanten Olsen og jeg, at Ofotbanen er svært viktig. Den er primært viktig for LKAB og uttransportering av malm, men den er viktig også for Nord-Norges behov for stabil leveranse av varer. Den er åpenbart viktig for sivilsamfunnet, og den har også åpenbart en rolle i en mer spent situasjon. Den vil åpenbart ha en rolle nå som Sverige og Finland har blitt medlemmer av NATO. Jeg har selv vært til stede på øvelse der oppe og overvært transport av militært utstyr på Ofotbanen. Det som skjer, er at militær mobilitet styrkes gjennom at vi øker transportkapasiteten mellom Oslo og Narvik. I 2026 settes det av om lag 700 mill. kr til tiltak på Kongsvingerbanen og Narvik stasjon for å øke transportkapasiteten mellom Sør- og Nord-Norge. Og vi har, som representanten har vært inne på, plan for å øke kapasiteten på Ofotbanen med å bygge flere krysningsspor. Det er vel Søsterbekk som er det krysningssporet som ligger først i løypa. Det er nok riktig som representanten sier, når jeg sier sluttfasen, betyr det at reguleringsplanen vel er vedtatt. Så det ligger godt til rette for å kunne prioritere prosjektet i kommende statsbudsjett.

Det er helt andre regnestykker vi har hatt når man har sett på kostnader ved elektrifisering av sektoren, men det er viktig å ha klart for seg at vi ikke har stilt noen krav fra staten om nullutslippsløsninger p.t. inne i våre prosjekter. Vi har stilt noen krav til innkjøp av maskiner i det offentlige, vi stiller krav om miljøvekting i offentlige anbud, og så har Statens vegvesen i noen grad da stilt nullutslippskrav igjen, men det er ikke landet sånn at staten Norge nå stiller nullutslippskrav. Vi skal selvfølgelig ikke ta den kostnaden for enhver pris, hvis representanten oppfattet meg sånn. Det er jo ikke sånn. Vi må selvfølgelig se på hvordan vi kan få de billigste tonnene. Da kan vi ikke elektrifisere i alle sammenhenger. Representanten kjenner f.eks. godt til at vi var i gang med et arbeid for å se på om vi skulle ha nullutslipp på hurtigbåter, men vi valgte å vente med det, fordi vi mente det ikke var modent til å stille kravet, og at hvert tonn ble for dyrt. Sånn må vi tenke på alle områder. Det kan heller ikke gå i den andre ytterligheten, at vi ikke skal elektrifisere.

Når det gjelder forsyningssikkerhet, tror jeg det sitter en annen statsråd i salen som har ansvaret for det, men jeg kan drodle med representanten rundt det han tar opp. Jeg er jo enig i at Norge som energinasjon har veldig god tilgang til fornybar energi. Det er vanskelig å være uenig i det. Jeg er enig i at vi har et strømnett som også er ganske kraftfullt og har god redundans, sammenlignet med mye annet. Jeg er ikke blant dem som er så bekymret som Fremskrittspartiet er for at vi går i retning av elektrifisering, men alt dette må gjøres på en varsom måte, det må gjøres med trygghet og sikkerhet, og det må gjøres på en sånn måte at vi sørger for at vi har samfunnssikkerhet og beredskap i orden.

Nå nevnte representanten det ene eksempelet på at det tok veldig lang tid. Jeg kan nevne Badderen bru, som gikk på under ti dager. Jeg kan nevne en bro i Odda, som tok tre eller fire dager. Jeg kan nevne ny midlertidig vei på Levanger, som tok noen uker å få på plass. Det finnes ulike eksempler, men jeg er enig med representanten i at dette er et helt sentralt område å være veldig god på. Vi er ganske gode på det i Norge, men jeg er helt sikker på at vi kan bli enda bedre. Det handler om beredskapslagring, det handler om brolagre, det handler om at virksomhetene våre er skodd gjennom avtalestrukturer med entreprenører osv., for å kunne ha rask respons. Det har vi selvfølgelig fra departementets side tatt opp med våre virksomheter og etater, som et veldig viktig grep man må jobbe med framover, for det er viktig i fredstid, men det kommer åpenbart også til å være viktig i en skarpere situasjon.

La meg begynne der representanten også begynte: Vi har forsterket det nordiske samarbeidet etter at Sverige og Finland ble medlemmer av NATO, og vi har tett og god dialog med både finnene og svenskene. Det er etablert et eget nordisk samarbeid om motstandsdyktighet og beredskap i transportsektoren på både departements- og etatsnivå, og jeg arbeider sammen med mine kollegaer for å etablere en felles nordisk strategi for beredskap på sivil transport og militær mobilitet. Så det pågår ganske mye arbeid på tvers her. Vi har allerede begynt å identifisere og dekke NATOs forventninger til Norge som potensiell mottaker av allierte forsterkninger. Det inkluderer også behov for forflytning av militære styrker over grensen fra Norge til Finland og Sverige i fred, kriser og krig. Her er Ofotbanen åpenbart et viktig stikkord. Derfor er det i NTP lagt opp til å bygge tre krysningsspor, hvorav et av disse nå vel er i sluttfasen av planlegging med regulering, så det vil være aktuelle tiltak å komme tilbake til i kommende statsbudsjett.

Det vil vi jo få, for når vi nå starter opp arbeidet med ny nasjonal transportplan, vil det åpenbart være betydelig mer fokus på disse temaene enn det var ved forrige rullering, og så vil det i statsbudsjettene årlig komme tilbake prioriteringer som går i retning av militær mobilitet. Vi også er litt på jakt etter hvordan vi kan sørge for at Stortinget får nødvendig informasjon om disse prioriteringene fra Forsvaret uten at vi kommer inn i det som representanten var inne på, nemlig det som er sikkerhetsgradert, og det som kan skade nasjonen vår, for det er jo ingen av oss tjent med. Vi vil også være litt på jakt etter å finne ut av det og skal selvfølgelig love at vi skal gjøre vår jobb for å sørge for at man får riktig informasjon. Så tror jeg vi er enige om at dette er et veldig viktig tema framover. Det er viktig å treffe riktig, og det vil selvfølgelig være mange som mener at vår vei eller vår jernbane er den viktigste i forsvarssammenheng. Men jeg tror også representanten og jeg er enige om at det er Forsvaret som er best til å fortelle oss hva som er viktigst for forsvarsevnen.

Det er viktig å minne om at det i Nasjonal transportplan legges opp til å bruke 1 300 mrd. kr til infrastruktur i denne tolvårsperioden, og det er viktig å minne om at det pågår enormt mange store prosjekter – viktige investeringsprosjekter. Det er også viktig å minne om at vi har startet arbeidet med å vri ressursene i retning av vedlikehold av veiene våre, økt innsatsen til fylkeskommunene i de bevilgningene som vi gir over statsbudsjettet til formålet, og styrket fylkeskommunenes økonomi. Så det er ikke slik at det ikke skjer noe som betyr noe for militær mobilitet. Heldigvis er det slik at det som er viktig for militær mobilitet, stort sett er det samme som er viktig for sivilsamfunnets transportbehov. Derfor er økt innsats på drift og vedlikehold og å sørge for at veiene våre tåler ras, skred, at de håndterer økte nedbørsmengder og alt det som hører til, og nettopp det at vi også er raske til å gjenopprette infrastruktur når vi får hendelser, de samme elementene som vil ha betydning i en skarpere situasjon, i kriser og krig.

Det er, som representanten sier, dessverre en kald vind over vår verden, og det er en krevende sikkerhetspolitisk situasjon. Derfor la regjeringen fram en nasjonal sikkerhetsstrategi som har tre hovedprioriteringer: Vi skal raskt styrke forsvarsevnen, vi skal gjøre samfunnet mer motstandsdyktig og vi skal styrke vår økonomiske sikkerhet. Åpenbart er det slik at transport spiller en avgjørende rolle i totalforsvaret og for opprettholdelsen av kritiske samfunnsfunksjoner i fred, kriser og krig. Derfor har vi tatt flere grep for å tilpasse transportsektoren til den nye sikkerhetspolitiske hverdagen. Det startet allerede i NTP-en. Det ligger veldig tydelige spor i Nasjonal transportplan om å prioritere øst–vest-korridorer, kjente prosjekter som E14, Meråkerbanen, Narvik og Ofotbanen, for å nevne noen konkrete eksempler. Der er man i noen av disse prosjektene allerede i gang med bevilgninger. Og så har vi ordningen med broene som har et spesielt behov knyttet til militær beredskap – 14 broer hvor vi har økt innsatsen fra 50 mill. kr i fjor til 100 mill. kr i år, som gjør at vi kan komme i gang med fire av disse broprosjektene. Så det skjer noe konkret. I tillegg har regjeringen satt i gang et arbeid hvor Forsvaret, Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet jobber sammen med et såkalt rammeverk, hvor Forsvaret kommer med prioriteringer til oss. Det er prioriteringer som våre etater og virksomheter jobber med, modner, tar inn i statsbudsjettforslag osv., slik at dette fanges opp. Men det er litt tidlig ennå og prosessen rundt rammeverket er litt umodent, så det vil jobbes mer med det. Det vil jobbes mer inn mot det i år, og det vil komme en ny leveranse på det som er enda tydeligere. Og så må vi også finne en løsning på hvordan vi involverer Stortinget i dialogen. Selvfølgelig finnes det spor av det i Stortinget gjennom budsjetter, gjennom Nasjonal transportplan osv., men jeg skjønner at Stortinget har behov for å få litt mer påkledning rundt hva dette innebærer.

Pendlerne fortjener at vi sørger for å få bedre punktlighet, bedre driftsstabilitet, nye tog og bedre infrastruktur. Det foregår en revolusjon på togområdet for tiden: Det bygges ny infrastruktur, det bygges intercity på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen, vi øker nå innsatsen knyttet til drift, vedlikehold og fornying, og det kommer nye tog. Når dette kommer på plass og får virke sammen, vil togpassasjerene oppleve et helt annet togtilbud. Sammen med integrering av flytogtilbudet, som vil gi mer plass på skinnegangen til den vanlige togpendleren, og sammen med at vi investerer i infrastruktur, vil det bli bedre for togpassasjerene. Det er selvfølgelig sånn at vi skal lage nye statsbudsjetter, og vi har sagt at vi skal prioritere drift, vedlikehold og fornying framover. Jeg har tenkt å jobbe for det.

Det er flere ting på én gang her. For det første: Samtidig som vi har disse utfordringene på togsiden – alle erkjenner at det er for lav punktlighet – øker antallet togpassasjerer. Det ble satt ny passasjerrekord i 2024, og det ser bra ut for 2025 også. Det er bra. Samtidig har vi utfordringene med gamle togsett, og vi har også manglet doble togsett, noe som gjør at det har vært kø og trangt for passasjerene. Det er en betydelig utfordring. Så en del av løsningen vil være å få på plass de nye lokaltogene. Vi startet satsingen med å øke bevilgningene til drift og vedlikehold med 3,2 mrd. kr i 2024, altså i budsjettet for 2025, og så la vi, sammen med MDG, på én milliard til i statsbudsjettet for 2026. Det er nok mulig å bruke noe mer, som representanten har fått til svar på sitt spørsmål, men vi mener at vi også må bruke litt tid på å fase dette inn. I NTP-en står det at etterslepet vil øke den første seksårsperioden for så å gå ned den siste seksårsperioden. Hvis vi holder den planen, vil det redusere mengden forsinkelser og innstillinger med over 30 pst.

Denne regjeringen har hatt et veldig tydelig retningsvalg og en kursendring knyttet til å bruke mer penger på drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. I Nasjonal transport la vi opp til en tydelig vridning, på bekostning av de store investeringsprosjektene. Jeg tror det er det representanten Vea refererer til. På vår vakt har vi nesten doblet innsatsen knyttet til drift, vedlikehold og fornying sammenliknet med f.eks. da Venstre var i regjering. Vi ser at dette tar tid. Det var riktig nok en bedring på 1,5 prosentpoeng fra fjoråret, men vi er fortsatt et stykke unna 90 pst., så jeg er selvfølgelig ikke fornøyd. Det er mer å gjøre. Da må vi tørre å stå i det vi har påbegynt, nemlig å sørge for å ta vare på eksisterende infrastruktur – utbedre og fornye den. Det er det som kommer til å gi oss best resultater for passasjerene. I tillegg har vi nå kjøpt og bestilt 85 nye tog. Når de nye lokaltogsettene kommer, kommer det til å være en revolusjon for passasjerene, med bedre kapasitet og bedre driftsstabilitet. Så det er håp for jernbanen og passasjerene der.

Jeg skjønner at representanten fra Fremskrittspartiet er veldig interessert i å gjøre den koblingen. Jeg anerkjenner ikke at det er på den måten. Det er kostnader knyttet til å gå over til andre energibærere, men det er en kostnad vi er nødt til å ta som samfunn for å nå de forpliktelsene vi har. Det er ikke slik at vi nedprioriterer drift eller investeringer som følge av at vi nå går over til andre energibærere. Når det gjelder f.eks. busser og kollektivtransport, har det vært en kostnadsvekst der over lang tid. Den kan ikke ene og alene knyttes til overgangen til elektriske kjøretøy. Mange av fylkeskommunene har jo gått over til elektriske kjøretøy for lengst. Så er det selvfølgelig et vesentlig poeng at den problemstillingen som fylkeskommunene har vært opptatt av, er adressert. I forliket i statsbudsjettet ble fylkeskommunene tilført over 1 mrd. kr, i tillegg til det man allerede hadde fått i det ordinære budsjettforslaget. Åpenbart anerkjenner regjeringen at det er behov for å støtte opp under kollektivtransporten, men den koblingen som representanten gjør, at hvis du bare kjører elektriske busser, er det kjørt, den er jeg ikke med på.

Det er jo nettopp derfor vi har unntaksbestemmelser i lovverket. Det er nettopp derfor det er mulig å bruke biogass. Det er nettopp derfor det er mulig å bruke eventuelt diesel og bensin når man gjør innkjøp, fordi det ikke er tilstrekkelig å bruke elektriske kjøretøy. Derfor har vi ivaretatt det. Så vil det kunne være aktører som stiller krav i kontrakter som går lengre enn det staten har stilt krav om. Da er jo det i så fall en diskusjon mellom dem som stiller disse kravene, og leverandørene. Staten har åpnet opp for unntaksbestemmelser fordi det er fornuftig å ha det, fordi vi ikke nødvendigvis er helt modne på alle områder ennå.

For det første er det ikke noe statlig krav for å innføre det som et absolutt. Vi har jo innført statlige krav når det gjelder innkjøp av materiell. Vi har også krav i kontrakter om å redusere klimagassutslipp, men det betyr ikke nødvendigvis at du må bruke nullutslippsløsninger. Nettopp det representanten påpeker, og en rekke andre problemstillinger er det jo klokt å teste ut. Jeg tror ikke noen her tviler på at vi skal over til nye energibærere i transportsektoren. Det har vi gjort på elbilsegmentet. Det skal vi også gjøre på tungbiler. Det er vi jo nødt til for å få ned klimagassutslippene, men det må skje på en trygg måte. Det må skje på en trygg måte når det gjelder brøyting, når det gjelder tungbiltransport og all annen transport. Jeg kan ikke helt se at det er grunnlag for å dramatisere dette veldig. Statens vegvesens kontrakter har ikke noen spesifikke krav til energibærere per nå. Kravene er knyttet til miljø- og klimautslipp og reduksjon i CO2-utslipp, og det vektes i alle nye kontrakter. Denne innfasingen må skje i dialog med markedet.

Det er jo nettopp det vi gjør. Vi tester hvordan denne teknologien virker, vi piloterer det. Det har vært brukt elektriske lastebiler til å brøyte. Det er en teknologiutvikling som legger til rette for nullutslippskjøretøy, som igjen vil bidra til å redusere klimagassutslipp for den norske transportsektoren. Prosjektet med elektrisk brøytebil på Hardangervidda forrige vinter har vist at det er fullt mulig å benytte elektriske brøytebiler på en svært krevende fjellstrekning. Dagens serieproduserte elektriske lastebiler vil kunne klare nesten samme produksjon som diesellastebiler. Det har også kommet positive tilbakemeldinger fra entreprenører som har forsøkt dette i praksis, med erfaring fra vinteren 2025. Med de forbedringene som kommer på nye ellastebiler framover, anbefaler Statens vegvesen at entreprenørene fortsetter med videre uttesting av elektriske brøytebiler i større skala.

Jeg er enig i at sikkerhet og beredskap alltid må være en veldig viktig forutsetning for alt vi gjør i transportsektoren. Det betyr likevel ikke at ikke vi skal nå de målene vi har satt oss som samfunn. Vi har forpliktet oss til internasjonale avtaler om å få ned klimagassutslippene, og vi vet at transportsektoren står for ca. en tredjedel av utslippene. Derfor må vi gjøre mye samtidig. Det har vært en stor suksess i Norge at vi har klart å få opp elbilandelen for personbiler til et ganske høyt nivå. Vi selger vel nå ca. 95 pst. elbiler, og totalt sett er 30 pst. av bilene våre elektriske. Vi har også påbegynt elektrifiseringen av tungbiltransporten, og der ruller regjeringen – sammen med næringen, Enova-støtte med mer – ut ladeinfrastruktur på døgnhvileplasser. Men ting må jo henge sammen her, og samtidig må vi selvfølgelig ha et veldig skarpt blikk for sårbarhet som måtte oppstå som følge av å bytte til nye energibærere. Likevel må det ikke framstå sånn at den ene energibæreren er helt uten noen form for risiko knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap. Det vil kunne gjelde både strøm og andre typer drivstoff. Akkurat den situasjonen vi er i nå, er kanskje den beste mulige situasjonen av alle, for nå finnes begge teknologiene godt tilgjengelig. I lang tid har vi bare hatt fossildrevne kjøretøy. Nå har vi både fossildrevne kjøretøy og elektriske kjøretøy, men på et tidspunkt kommer det til å være langt flere elektriske kjøretøy. Da må vi selvfølgelig tenke på hvordan vi skal sørge for at vi har redundans, hvordan vi har ladeinfrastruktur som kan redde oss i utsatte situasjoner. Det er gjort mange viktige grep. Jeg har sett at det har vært diskusjoner om elektriske brøytebiler, og det er et pilotprosjekt hvor man tester ut bruken av elektriske brøytebiler. Det er ikke et pålegg, det er ikke et krav, og det er ikke noe som er besluttet, men det er å utforske teknologien.

Da kan jeg fortsette der representanten Blikra slapp taket i saken. Det er mange måter å framstå handlekraftig på, men her er det et faktum at det pågår en saksbehandling, det pågår en prosess, etter at jeg har bedt om en rapport fra Statens vegvesen. Den rapporten må faglig behandles hos meg og hos fylkeskommunen. Så går man rett inn og avskjærer – uten utredning. Jeg synes det er en veldig risikofylt måte å saksbehandle på. I denne debatten og i slike debatter gjentas det veldig ofte at det ikke bevilges noen penger til vei under Arbeiderpartiet, og at det ikke skjer noe. Jeg synes det er fair at man her kan si at man vil bruke mer penger på vei enn Arbeiderpartiet, men det er faktisk sånn at veibudsjettet vokser betydelig i det som nå har nylig blitt vedtatt, og det pågår veiprosjekter rundt omkring i hele landet. Det er mange store prosjekter. På vår vakt har vi startet opp det største samferdselsprosjektet i moderne tid, Arna–Stanghelle. Det skal bygges på Oslofjordforbindelsen, og det bygges på Sørfoldtunnelene – bare for å nevne noen konkrete eksempler. Dette med bompenger er interessant: Jeg tenker at politikere som regel bør vurderes på det man gjør. Fremskrittspartiet lovte jo foran valget i 2013 at man skulle fjerne alle bompenger, og så satte man bompengerekord. I Nasjonal transportplan, som en av mine forgjengere la fram, Ketil Solvik-Olsen, ble det lagt opp til å bruke 163 mrd. kr i bompenger i tolvårsperioden. Knut Arild Hareide la seg på et litt lavere nivå, men jeg la meg da på 100 mrd. kr, så det var betydelig lavere enn Fremskrittspartiet gjorde på sin vakt i regjering. Så sier Fremskrittspartiet: Ja, men det var fordi vi bygde så mye mer vei. Ja, ja, men det er ikke et spesielt prinsipielt standpunkt. Man kan i hvert fall ikke stå her og si at man er prinsipielt mot bompenger. Man har vært i hvert fall vist med regjeringsmakt at man er mer enn villig til å bruke bompenger for å bygge veier i Norge. Det sies en del om prisene. Alle skjønner jo at det her er en diskusjon om prisene, og det er derfor vi har satt i gang denne prosessen, men de prisene som er der nå, er i tråd med de lokalpolitiske vedtak som er fattet. De er i tråd med det som Stortinget har sluttet seg til. Det må man også forholde seg til. Nå har jeg fått en rapport som gjør at jeg er i stand til å gjøre vurderinger av hvordan en skal håndtere dette, og det ville vært den fornuftige måten å gå videre i saken. For jeg tror vi alle er interessert i at den nye veien tas i bruk, og at vi sørger for å få trafikantene over på den nye, istedenfor å bruke den gamle veien, som ikke er så trafikksikker.

Jeg vil ikke spekulere i det, men vi har en veldig utvetydig klar forventning til at byene når nullvekstmålene sine, og gitt at man får større trafikkmengder inn på ett grunnlag, må man jo regulere på et annet vis for å sørge for at man når nullvekstmålene. Det gjelder egentlig alle byer. Det finnes også eksempler på at byene våre har gode innfartsveier, men likevel klarer å nå nullvekstmålene. Altså vil jeg ikke si at det er et én-til-én-forhold i den problemstillingen som representanten her trekker opp.

Det er en lik modell for alle veiprosjekter: Vi beregner trafikken 20 år fram i tid for å se hvordan veksten er. Det er helt likt for alle, og vi er jo alle tjent med at vi treffer på de beregningene. Denne problemstillingen handler etter min vurdering imidlertid om noe annet, nemlig om hvordan vi sørger for at man ikke får for mye lekkasje. Det er det som ikke er bærekraftig, altså at det er for mange som velger den gamle veien. Det er vi nødt til å se på, og jeg oppfatter at det er enighet i Stortinget om at vi må se på hvordan vi skal lykkes med det. Vi har selvfølgelig gjort et stykke arbeid på det. Vi har bedt Vegvesenet se på det, og dette må skje i samarbeid med fylkeskommunen, som er garantistiller, og det er et viktig poeng i denne saken.

Vi finansierer Nye veier på eksakt samme måte som den foregående regjeringen, så den kritikken mener jeg ikke treffer. Det prosjektet vi snakker om her, er selvfølgelig et prosjekt som er etterlengtet og ønsket, og som Stortinget stiller seg bak. Det er et prosjekt som er til gagn for næringslivet og befolkningen i området. Det er et prosjekt som rett og slett bidrar til trafikksikkerhet, men da må vi jo sørge for at vi får trafikantene over på den nye veien. Jeg har tatt et selvstendig initiativ i denne saken, før Stortinget fremmet forslag om det. Jeg har nettopp fått en rapport fra Vegvesenet. Den er så vidt kommet inn i departementet, og så forventer altså representanten at jeg skal stå her klar med svaret, før jeg har fått saksbehandlet det. Det synes jeg ikke er helt fair.

Dette bompengeopplegget baserer seg på lokalpolitiske vedtak, og det har også vært fremmet av Fremskrittspartiet ved statsråd Ketil Solvik-Olsen i sin tid. Vi vet jo at det høstes erfaringer i etterkant av bompengeprosjekter, når de kommer. For å svare konkret på det representanten spør om, er svaret på det nei. Det er nettopp derfor jeg har satt i gang og tatt initiativ til å se på hvordan vi kan sørge for at vi får trafikken over på ny vei.

Det har vært forsøkt litt ulike ordninger med ulike bompengeprosjekter å sette ned priser, og det har vært litt ulike erfaringer. Det ble forsøkt med Ryfast. Det var ikke bærekraftig. Her er det slik at prisene har vært satt opp, og det har gitt økte inntekter til prosjektet, men det har også gitt noen avvisningseffekter, så det er noen dilemmaer. Man kan ikke være hundre prosent sikker på effektene på forhånd, men det er ikke gitt at det blir sånn som jeg hører at representanten håper på.

Jeg begynner med det viktigste: Et felles utgangspunkt for alle bompengeprosjekter er at beslutningen baserer seg på lokale initiativ og lokale vedtak. Det er også tilfellet for E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest. Stortinget har behandlet prosjektet i flere omganger og har sluttet seg til gjeldende bompengeopplegg. Første gang var i 2017, da, som det allerede har vært nevnt her, dette ble fremmet av en av mine forgjengere, Ketil Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet, hvor Stortinget behandlet oppstart, utbygging og finansiering av strekningen, og så igjen i 2023, da Stortinget fattet vedtak om endringer i utbygging og bompengeopplegg på strekningen. Det må understrekes at dagens bompengeopplegg er i tråd med innholdet i Prop. 89 S for 2022–2023. Jeg deler representantenes bekymring for trafikklekkasje til gamle E39, som nå har vesentlig dårligere standard enn ny vei. Som jeg også har kommunisert i mitt skriftlige svar til transport- og kommunikasjonskomiteen, er jeg enig med representantene i at det kan være en utfordring for trafikksikkerheten over tid. Det er også viktig å ha med seg at nye beregninger utført av bompengeselskapet har vist at økonomien i prosjektet er svakere enn først antatt. Derfor har jeg satt i gang et arbeid der Agder fylkeskommune, Statens vegvesen, Nye veier og bompengeselskapene sammen gjennomgår bompengeopplegget på strekningen. Samferdselsdepartementet mottok før jul svar på det arbeidet, og departementet vil prioritere oppfølging av rapporten. Jeg mener det er viktig at dette arbeidet fullføres før Stortinget eventuelt tar stilling til nye tiltak på strekningen. Jeg vil igjen minne om at alle bompengeopplegg bygger på lokalpolitiske vedtak, og dersom arbeidet tilsier behov for ny sak til Stortinget, vil jeg komme tilbake med det på egnet tidspunkt. Å åpne for omkamper og endringer i bompengeprosjekter i ettertid bidrar til å skape uheldige virkninger, og ikke minst gi folk forventninger vi ikke kan innfri. Det vil over tid danne grunnlag for en uheldig og uhåndterbar styring av veisektoren. Jeg er derfor glad for å se at forslagene om å endre bompengeopplegget på dette tidspunktet ikke har tilslutning i komiteen – men jeg er litt usikker nå. Prioriteringene i veisektoren er forankret i transportplaner og godt funderte lokale vedtak regionalt og nasjonalt, og vi er tjent med å ivareta forutsigbarhet og prioriteringer som Stortinget og lokale myndigheter slutter opp om. Så bare en kommentar til forslaget som foreligger, forslag nummer 6. Hvis jeg har forstått det riktig, vil jo det være noe som en garantistiller må forholde seg til. Det vil da svekke inntektene i et bompengeprosjekt, og det er fylkeskommunen som her er garantister.

I denne reverseringsdebatten som vi har hatt noen ganger, hevdes det ofte fra Høyre og Fremskrittspartiet at dette er ideologisk betinget fra regjeringen og Arbeiderpartiet. Det er det ikke. Det har ikke vært noe krav fra LO om å putte Flytoget inn i Vy. Det har ikke vært noe krav om integrering av Flytogets tjenester fra fagbevegelse eller andre. Det er et faglig råd vi har fått fra Jernbanedirektoratet, som sier at det nå ikke er kapasitet nok til å holde på sånn som vi gjorde for 25 år siden – vi er nødt til å bruke den kapasiteten til beste for flest mulig togpassasjerer. Det har vi fulgt opp. Jeg vet at det har vært gitt den typen faglige råd tidligere, men da har det ikke vært fulgt opp av sittende regjeringer. Da kan man jo stille spørsmålet: For hvem er det da dette er ideologisk betinget?

Det er helt riktig at det er utfordringer med togtilbudet. Det kjenner vi på alle sammen, det hører vi om i avisene, vi kjenner folk som opplever det, og folk opplever det selv, så det er klart at her er det mer å gjøre. Samtidig er det en betydelig økning i antall togpassasjerer. Dette skjer samtidig. Noe av det som er utfordrende i Norge, er at vi har en stjernestruktur på jernbanen vår, så det er lite omkjøringsvei, det er lite dobbeltspor. Samtidig har vi satt på betydelig flere tog, og vi har også pøst på med stopp. Det som skjer da, er at vi blir veldig sårbare. Stopp forplanter seg, altså stoppene er feil. Derfor har jernbanestrukturen i Norge blitt veldig sårbar, og det må vi jo håndtere med å øke bevilgningene til drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. Det er det som kommer til å gi de største effektene, i tillegg til at vi skal kjøpe inn nye tog. Det er også et dilemma her med at vi ikke klarer å gjøre begge deler. I en ideell verden vil vi fortsette å kjøre dedikerte tilbringertjenester, men her må vi rett og slett ta ut kapasiteten til beste for flest mulig passasjerer. Så må vi ha som ambisjon at Vy skal levere veldig godt. Hvis ikke vi har det, mislykkes vi.

Så like er vi ikke!

Et statsbudsjett kommer når et statsbudsjett kommer, men vi kan jo gi en liten pekepinn ved å vise til Nasjonal transportplan, hvor vi nettopp har synliggjort at vi ønsker å prioritere drift, vedlikehold og fornyingsarbeidet på jernbane høyere. Det er lagt opp til at vi skal øke de bevilgningene framover, så det vil være det vi vil strekke oss etter når vi skal lage ny budsjetter. Det er helt overordnet viktig å få gjort nok av drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. Det er det som kommer til å gi størst effekter for togkundene i hverdagen, i tillegg til, selvfølgelig, at vi får på plass alle de nye togsettene vi har kjøpt – og dette grepet som vi diskuterer her nå, å ta ut kapasiteten til beste for flest mulig passasjerer.

Det er klart, man kan aldri utelukke 100 pst. at enkeltindividet vil gjøre andre valg. Det kan man ikke, men samtidig er det en kjensgjerning at antallet togpassasjerer vokser ganske betydelig, også på tross av de utfordringene vi har i kollektivtrafikken, og for så vidt også i togsystemene rundt Oslo-regionen i dag. Det er jo det som er vår felles utfordring. Det vil selvfølgelig være naturlig for Vy nå å jobbe med hvordan noen av disse komfortelementene kan videreføres inn i et nytt tilbud til dem som spesifikt skal reise til Gardermoen. Vi må jo ta vare på det kundesegmentet på en spesifikk måte. Det betyr ikke at det blir som Flytoget var, men det betyr at det også vil være et tilbud for dem som skal reise med bagasje og familie på tur. Det var det som var utgangspunktet vårt, men vi klarer ikke å forene begge de to hensynene fullt ut, sånn som representanten ønsker seg.

Jo, det er åpenbart et problem, og det har jeg gitt representanten anerkjennelse for å ha tatt opp her tidligere. Det er åpenbart et problem. Men jeg tror ikke representantens resonnement henger helt sammen. Realiteten er at fra det tidspunktet Flytoget ble etablert, har det vært helt genialt – det er vi alle enige om – men det har også vært en eventyrlig passasjertallsutvikling. Det kjører betydelig flere tog på omtrent den samme infrastrukturen som for 25 år siden. Det er det som er dilemmaet vårt her. Dilemmaet er at det er veldig fornuftig å ha den type dedikert tilbringertjeneste hvis det er tilstrekkelig plass til toget i systemene. Hvis det ikke er det lenger, må vi i hvert fall ta det valget, og det valget har vi tatt. Vi ønsker å integrere det, slik at togpassasjerer flest, altså de som er dagpendlere og reisende i Oslo-regionen, får ta del i kapasiteten, istedenfor å bli stående igjen på perrongen.

La meg begynne med det første representanten sa. Jeg tror representanten har fått med seg at vi nå har kjøpt inn 85 nye togsett som skal leveres de nærmeste årene. Da kan representanten selv tenke igjennom om det vil være togsett tilgjengelig for å etablere rutestruktur. Det kan jo hende at staten har tenkt på det, når vi nå skal etablere dette tilbudet. Det vi gjør her, er å integrere Flytogets ruteleier inn i det som er Østlandet 1 og Østlandet 2, altså lokaltogtrafikken og regiontogtrafikken på Østlandet, for å si det enkelt. Det er etter sterke faglige råd å integrere det, og på bakgrunn av det har vi etterpå valgt å smelte selskapene sammen. Det har vi også fått faglige råd om at vil være mest verdiøkende for staten. Vi mener det er en riktig vurdering å gjøre det. Vi må ta med oss den gode kulturen og kompetansen fra Flytoget. Vi må vel ha som ambisjon at Vy i framtiden skal levere minst like godt som Flytoget, for vi skal ha et enda bedre togtilbud til passasjerene.

Det er ikke tatt endelig stilling til hvordan flytogsettene skal benyttes, men jeg kan bl.a. peke på at de er godt egnet til regiontogtrafikk, som jo er en helt annen transportform enn den hyppige av- og påstigningen som lokaltogtrafikk innebærer. Det er ikke slik at det ikke kan gjøres nytte av de togsettene i framtiden, men de vil måtte benyttes på en annen måte enn det vi gjør i dag.

Hvis det var riktig, ville det vært paradoksalt. Men det er ikke riktig. Det er nemlig slik at det vi her gjør, er å tilrettelegge for at langt flere passasjerer kan få plass om bord i togene, slik at vi kan takle den befolkningsveksten som er i Oslo-området. Det vi opplever i dag, som flere representanter har beskrevet i salen her, er at vi har god kapasitet i flytogsystemet, og at vi har veldig overbelastning på de andre lokaltogene og togene rundt Oslo-området. Det skal vi løse på flere måter. Vi skal selvfølgelig også bygge ut kapasitet, det skal være flere tog osv., men det vi også må gjøre, er å ta ut kapasiteten på best mulig måte for flest mulig passasjerer. Det er det denne saken handler om, ikke om å legge ned et flytogtilbud.

Befolkningsprognosene fra Statistisk sentralbyrå viser at det vil bo omtrent 6,1 millioner mennesker i Norge i 2060, og den veksten er ventet å være størst der det allerede bor flest folk. Samtidig er kapasiteten i kollektivsystemene på det sentrale Østlandet åpenbart presset. Med dagens trafikkvaner, og uten vesentlige endringer i reguleringer, priser eller kollektivtilbud, sier beregningene at veitrafikken vil øke i byområdene. En slik utvikling er ikke i tråd med nullvekstmålet, og det kan være vanskelig å forene med internasjonale forpliktelser knyttet til klima og natur. Det er heller ikke mulig eller ønsket å bygge ut veisystemet i så stort omfang. Derfor tilsier det utfordringsbildet at det må være jernbanen som skal være den bærekraftige og kapasitetssterke transportformen, og at det vil være en viktig del av løsningen. Vår løsning med å slå sammen Vy og Flytoget gjør det mulig å forbedre togtilbudet for flest mulig reisende. Fram til 2028 blir tilbudet med Flytoget som i dag. Etter 2028 vil togtilbudet i Oslo forbedres for å få en mer effektiv utnyttelse av den totale kapasiteten som vi har i tognettet vårt. Totalkapasiteten i systemet vil bli bedre, spesielt for dem som daglig pendler inn og ut av Oslo. Det blir samme jevne frekvens til Oslo lufthavn som i dag, og alle tog vil være tilgjengelig for alle passasjerer. Det er ingen tvil om at Flytoget er et populært tilbud, og selskapet har et tydelig engasjement for de reisendes behov. Derfor er det viktig at Flytogets kompetanse og innovasjonskraft blir beholdt, at det blir videreført når Flytogets tjenester blir en del av det ordinære rutetilbudet. Tilbringertjenesten som Flytoget opererer til 2028, har bidratt til en høy kollektivandel ved Oslo lufthavn. Mange liker selvfølgelig å reise med Flytoget fordi det er et pålitelig tilbud for dem som skal til og fra flyplassen. Vår ambisjon og vår helt klare forventning her er at vi fortsatt skal ha et attraktivt tilbud til flyplassen med kollektivtransport, og vi skal videreføre dagens høye kollektivandel også etter forbedringen i togtilbudet som kommer i 2028. Da vil vi få et styrket kollektivtilbud til Oslo lufthavn, fordi alle togavganger til og fra flyplassen blir en del av det samme kollektivsystemet på Østlandet. Jeg mener derfor det ikke er grunn til å frykte at de reisende vil velge bort toget til fordel for andre transportmidler. Samtidig vil kollektivtilbudet til pendlerne på mange reiserelasjoner forbedres.

Jeg registrerer at Fremskrittspartiet har et behov for å karikere oss som ønsker å gjøre noen regulatoriske grep: at vi er reguleringsivrige, og at vi bare går i den retningen. Jeg kunne jo da falle for fristelsen til å omtale Fremskrittspartiet som noen som aldri vil regulere noe som helst, men vil ha fullstendig frislipp og at alt bare skal skure og gå. Det ville heller ikke være en helt riktig beskrivelse. Det er nå i hvert fall slik at på det tidspunktet vi tiltrådte, var det behov for å gjøre regulatoriske grep. Vi innførte regler for promillegrense for elsparkesykler. Det var helt uregulert – dypt problematisk. Det var også ganske tøffe straffer for det. Så den beskrivelsen om at det ikke er noe regelverk og ikke noe som følges opp, er heller ikke riktig. Det var jo ganske store avisoverskrifter om de første som ble tatt, og som fikk ganske strenge straffer. Vi gjorde også grep når det gjelder forsikringsplikt, som er veldig viktig for at vi som innbyggere skal være trygge hvis det skjer uhell og ulykker. Det var heller ikke regulert på det tidspunktet. Vi innførte hjelmpåbud for dem under 12 år, for å beskytte ungene våre. Det var heller ikke regulert på det tidspunktet. Vi innførte da også 12-årsgrense. Alt dette gjorde vi ikke for å være slemme mot noen. Vi gjorde det fordi vi ønsket å øke sikkerheten og øke muligheten for at vi skulle ha et trygt trafikkbilde i byene våre, og at folk ikke skulle bli skadet. Min forgjenger innførte de reglene som handler om utleie og det å styre antallet elsparkesykler. Dette er bare et eksempel på at man har måttet gjøre regulatoriske tiltak fordi dette ble et veldig populært fenomen, og et veldig nyttig fenomen, men som også hadde sine nedsider og sine farepotensial og skadepotensial. Det er jo slik vi ofte styrer samfunnet vårt, at vi regulerer når det er behov for det, for å sørge for at vi ikke skader oss og ikke får for høy ulykkesstatistikk. Det er helt normal atferd i Stortinget.

Dette er et fagspørsmål som går langt inn i Vegvesenets manualer og slikt, men man må jo sørge for å få fornuftig bruk av dette. Det kan jo ikke være sånn at det skal være skilt på enhver veistump, for å si det sånn, så vi må finne et balansepunkt her. Vi kan heller ikke gå i retning av å lage lokale vedtekter med f.eks. forbud i en by, for skilting må til for at man skal få riktig atferd. Men man kan kanskje tenke seg soner som kan være omfattet av forbud. Og nå vil man da få underskilt på plass, noe som gjør at man kan bruke det verktøyet. Jeg ser dilemmaene hvis man skulle få et skilt på hvert hjørne, men skilting er jo det som faktisk må til for å endre atferden til trafikanter.

Jeg er noe skeptisk til det. Det å håndheve loven vår er det offentlige tjenestemenn, primært i regi av politiet, som gjør. Det jeg har sagt, er at Vegvesenet kan følge opp deler av dette, for de har hjemmel til det. Så det å understreke tydelig overfor Vegvesenet at de må øke kontrollinnsatsen på dette, er det enkleste for meg å gjøre. Jeg må også ha dialog med Justis- og beredskapsdepartementet og politiet om å få til samordnede kontroller. På det tidspunktet vi, fra regjeringen og Stortingets side, innførte strammere regler for promillekjøring, ble det gjort noen veldig grundige felleskontroller, særlig her i Oslo. Det hadde en veldig preventiv effekt. Så vi vet at den type kontroller kan bidra til at vi får riktig atferd. Det mener jeg vi må utforske videre.

Som voksen mann på 53 år kan jeg innrømme at vi har et «manneproblem» knyttet til trafikkatferd. Det ser vi jo også av totaltallene: 80 pst. av dødsulykkene er knyttet til menn. Vi ser det gjennomgående i en del ulykkesstatistikk. Men det vi snakker om her nå, er jo barn. Det jeg tror vi lett kan være enige om, er at når det gjelder barns atferd i trafikken og barns modenhet knyttet til å lese trafikkbildet, er det litt forskjell på å sette seg på en sykkel og å sette seg på en elsparkesykkel, som har en annen hastighet og et annet skadepotensial. Det er noe med barns umodenhet som jeg mener at vi i hvert fall må gjøre en grundig vurdering av, for vi skylder barna å sørge for at de har en så trafikksikker hverdag som overhodet mulig.

Jeg oppfattet ikke helt spørsmålet, men hvis vi går videre i den retningen som representanten begynte på, er det klart at det er elementer ved å gjøre endringer i aldersgrense som også kan være i den retningen, ikke sant. Derfor var det jo slik at på det tidspunktet vi satte 12 års aldersgrense, vurderte vi også de perspektivene som representanten er opptatt av. Men det vi nå ser, er en betydelig økning i ulykker hos denne aldersgruppen, altså de som 12 til 16 år. Derfor mener jeg det er riktig å se på det. Jeg sier ikke at vi skal, men jeg sier at vi må vurdere det, for det kan godt hende at det er et riktig grep. Det er selvfølgelig komplisert, for det vil alltid være sånn at ulykkesstatistikken viser en opphopning av ulykker der hvor det er stor bruk. Vi kan nesten ikke lage regler for aldersgrenser som er geografisk orientert. Det tror jeg representanten er enig med meg i.

La meg begynne med å si at i likhet med andre talere her mener jeg at elsparkesykkel er et veldig godt mobilitetstiltak i byene våre. Det fungerer godt, det er mange som bruker det, og det er stor nytte knyttet til det. La meg imidlertid også understreke at jeg ser kommunenes behov for å få effektive virkemidler for å håndtere økende ulykkestall og utfordringer knyttet til bruken av elsparkesykler, særlig i byområdene våre. Statens vegvesen har nå, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, innført et normert underskilt som kommunene kan benytte på enkeltstrekninger og i soner. Det vil gjøre det enklere å skilte forbud mot kjøring med elsparkesykkel på fortau. Ulykkesutviklingen knyttet til bruken av elsparkesykler er nå igjen blitt foruroligende. Ifølge skadestatistikken fra Oslo er det mange av ulykkene som involverer barn. Jeg har derfor bedt Statens vegvesen vurdere om det da kan være formålstjenlig å heve aldersgrensen. Vi vet alle at klare regler og strenge sanksjoner ved brudd på disse reglene ikke er til stor hjelp om ikke regelverket også håndheves. Derfor er det behov for å øke kontrollene. Jeg har bedt Statens vegvesen utarbeide og følge opp en plan med konkrete mål for økt kontrollinnsats av de forholdene som Vegvesenet selv kan kontrollere. Planen skal også inneholde initiativ overfor politiet, med sikte på å gjennomføre konkrete felleskontroller i løpet av 2026. Vi ser dessverre også økende bruk av elsparkesykler med ulovlig høy fart, som har spesielt høy ulykkesrisiko. Vi vil derfor vurdere mulighetene for å hindre salg av slike ulovlige elsparkesykler. Vegvesenet vil også gjennomgå ulykkesstatistikken og oppdatere kunnskapsgrunnlaget knyttet til kjøring på fortau og vurdere behovet for ytterligere tiltak. Det er i tillegg planlagt tiltak fra flere aktører for å øke kompetansen til brukerne av elsparkesykler, som flere har vært inne på her i debatten. Videre ser jeg at det er grunn til å følge opp forslaget fra evalueringen av loven om utleie av små elektriske kjøretøy på offentlig grunn, og særlig da vurdere nærmere muligheten for såkalt gategrunnsleie. Samlet sett er jeg enig i de forslagene som fremmes i innstillingen fra komiteen, både forslagene fra flertallet i komiteen og de tre mindretallsforslagene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Rødt og MDG. Jeg er, som nevnt, allerede i gang med oppfølgingen av disse.

Bypakke Grenland fase 2 inneholder prosjekter og tiltak som er viktige for den videre utviklingen av Grenland i kommunene Skien, Porsgrunn og Siljan. Jeg er glad for at komiteens flertall støtter regjeringens forslag om en ny fase i bypakken, slik at man kan legge til rette for at det kan gjennomføres flere prosjekter og tiltak. Dette har lokale myndigheter vært tydelige på at de ønsker. De ønsker seg en fase 2 av bypakken, og i tråd med lokale vedtak legges det opp til å videreføre dagens bompengeinnkreving med økte grunntakster og innføring av betaling for lette nullutslippskjøretøy. I motsetning til representanten Hoksrud synes jeg nullvekstmålet er en god idé. Det er litt underlig at ikke Fremskrittspartiets representanter synes det, for det var nemlig på Fremskrittspartiets vakt at nullvekstmålet faktisk ble satt i verk, gjennom Nasjonal transportplan fra 2018. Så noen kommentarer til debatten: Det er selvfølgelig vanskelig å ta for seg alt, men det blir alltid framstilt som at en statsråd åpner forgjengerens prosjekter, og det er jo sant. Sånn er det jo, og sånn vil det bli for en eller annen statsråd i framtiden også. Det må i hvert fall ikke henge igjen et inntrykk av at det ikke startes opp prosjekter på vår vakt. Vi har startet en rekke viktige samferdselsprosjekter. Jeg nevnte noen av dem tidligere i dag – Sørfoldtunnelene, Oslofjordforbindelsen, E134 Røldal–Seljestad, Arna–Stanghelle, E45 Kløfta – og jeg kunne nevnt mange flere, i tillegg til Nye veier-prosjekter. Det skjer veldig mye. Det er veldig mange store pågående prosjekter, og det starter opp mange nye prosjekter. Så noen korte kommentarer til Stad skipstunnel, for det er ikke sikkert fiskeri- og havministeren får dekket det. Det er et prosjekt som nær sagt har doblet seg i kostnader. Det er i hvert fall relevant i diskusjonen om Stad skipstunnel. I tillegg forsøker man å sette det i sammenheng med et prosjekt i Moss. Jeg vet ikke hvor relevant det er. Det prosjektet ble startet opp før denne regjeringen tiltrådte, og det var et prosjekt som fikk økte kostnader underveis. Her er vi jo i startfasen av et nytt prosjekt og får beskjed om at kostnadene nær sagt dobler seg. Da er det i hvert fall ansvarlig av politikere å gjøre vurderinger av om det er riktig bruk av samfunnets ressurser. I tillegg er det vel å legge til at siden prosjektets fødsel har teknologien innenfor skipsfart endret seg. Skipene våre håndterer en annen type utfordringer og vær og vind i dag enn den gangen prosjektet ble planlagt. Så til kommentaren om luftfart og FOT-ruter: Denne regjeringen har mer enn doblet innsatsen til FOT-ruter. Det ble brukt 1 mrd. kr. til det da vi tiltrådte, og nå brukes det 2,5 mrd. kr. Det er selvfølgelig vårt oppdrag og ansvar å følge opp dem som leverer kontrakter, slik at vi får det tilbudet innbyggerne er forespeilet.

Vi er opptatt av at Nordlandsbanen skal fungere best mulig, og vi er veldig klar over de utfordringene som har vært. Vi har sørget for å skaffe nye lokomotiver, og nå jobber man selvfølgelig med å reetablere linjen. Vi har også hatt en ekstraordinær innsats med vedlikehold i det året vi snart legger bak oss. Når det gjelder Ofotbanen, er det veldig viktig at vi klarer å levere på ambisjonen om tre krysningsspor. Det handler selvfølgelig primært om behovet for kapasitet til den transporten som går der, men det handler også om militære behov. Så vidt jeg er kjent med, er planleggingen nå snart fullendt på disse krysningssporene, og det vil være aktuelt i kommende statsbudsjetter å prioritere oppstart av de prosjektene.

Jeg er kjent med den diskusjonen som nå foregår i bl.a. Stavanger. Dette er en ordning man har hatt på Gardermoen over lang tid. Den finnes vel også på Værnes, og det er nå Flesland og Sola som skal ha denne typen ordning. Det er først og fremst en ordning for å sørge for at vi får god prisopplysning til kundene. Vi er jo opptatt av at kundene skal få gode muligheter til å bruke drosje og få riktig pris på reisene sine. Jeg tror mange her i salen kjenner til ulike eksempler – selv om de selvfølgelig ikke er hverdagslige – på folk som har fått ekstremt høye taxiregninger på korte avstander. Det er av hensyn til kundene at Avinor ønsker å bidra på denne måten. Det har fungert ganske godt på Gardermoen, så jeg har litt vanskelig for å forstå hvorfor det ikke kan fungere også på de andre lufthavnene.

Jeg er veldig stolt av at vi sammen med Senterpartiet har fått til mye på drosjepolitikk. Vi har gjort mange endringer. Det bidrar til at vi får mer bærekraft i næringen og ikke minst personsikkerhet for passasjerene gjennom mange ulike grep, som bl.a. sentraltilknytning og de vedtakene vi har gjort gjennom ny lovgivning. Det vil ofte ta litt tid før man iverksetter effekten av ny lovgivning. Vi kommer ikke til å bruke lengre tid på å iverksette det som har blitt vedtatt her, enn det som strengt tatt er nødvendig, men noen ganger trenger man litt tid til arbeidet for å gjøre det ferdig.

Uten å gjenta representantens ordbruk: Jeg er for så vidt enig i beskrivelsen. Vi skulle gjerne sett at vi hadde hatt mye større framdrift på ERTMS. Det er et veldig viktig prosjekt. Uten å gå inn i detaljene her handler det om å lage et digitalisert system som vil gjøre det betydelig bedre for jernbanen. Vi vil få færre signalfeil – kanskje blir det ikke-eksisterende, hvis vi får dette til på en god måte. Det man kan si om ERTMS, er at Norge, i likhet med resten av Europa, nok har vært for optimistisk med tanke på innføringen av dette systemet. Det er en fattig trøst, men våre nordiske kollegaer og andre er i samme båt her – eller på samme bane her, for å bruke et mer riktig begrep. Framdriften er langsommere, det er mer krevende, og Bane NOR bruker nå tid på å replanlegge prosjektet for å sørge for å få en mer holdbar framdriftsplan. Det er ikke godt å gi noe mer prinsipiell informasjon enn det vi har gitt i proposisjonen.

Til de årlige budsjettene: Vi må vurdere det totale handlingsrommet i økonomien når vi skal starte opp prosjekter, og hvordan vi skal prioritere mellom de ulike sektorområdene. Den statusen må vi gjøre opp når vi har kommet gjennom den første seksårsperioden, og vi går nå inn i rulleringen av Nasjonal transportplan om ikke så altfor lang tid. Man forsøker hele tiden å framstille det slik at man ikke starter prosjekter på vår vakt. Det er selvfølgelig ikke tilfellet. Jeg kan liste opp prosjekter for om lag 100 mrd. kr og nevne Sørfoldtunnelene, Hålogalandsvegen, E134 Oslofjord-forbindelsen, Røldal–Seljestad, to lufthavner i Nordland og Arna–Stanghelle til 41 mrd. kr. Det er prosjekter som startes opp på vår vakt. Det er prosjekter som skal gjennomføres på vår vakt, og det ligger flere prosjekter i porteføljen.

La meg begynne med det representanten først tok opp. Hvis det var sånn at det var det eneste vi gjorde på jernbane, ville jeg vært enig med representanten i at det ville være en utfordring, men som jeg sa i mitt hovedinnlegg, vil vi – med dette budsjettet – kjøpe 85 nye togsett. Det kommer til å bety ganske mye i hverdagen til de togreisende i Norge. Det er selvfølgelig sånn at man kan diskutere et teknisk vedlikeholdsetterslep, men poenget er oppetid. Hvis man bruker de ressursene vi nå legger inn i jernbanen, målrettet på de strekningene som betyr mest for driftsstabilitet og for å øke punktligheten, vil vi få gode resultater. Jeg er ganske optimistisk på at vi skal få det til, men da må vi følge opp med bevilgninger i de kommende årene. Til Nye veier: Det finansieres eksakt likt som under den forrige regjeringens vakt. Vi har fulgt det opp videre med en helt ordinær KPI-justering av budsjettrammene for Nye veier, som vi har gjort for andre virksomheter og etater innenfor sektoren. Det betyr at det har vært en prisvekst som har vært høy, og det betyr at man må jobbe enda mer for å få mer ut av hver krone.

Denne regjeringen har tatt fatt på en stor snuoperasjon med å flytte penger i retning drift, vedlikehold og fornying på både vei og bane. I NTP er vi veldig tydelig på at vi vrir ressursbruken i den retningen. Det har vi fulgt opp i statsbudsjettet for 2025 ved å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying av jernbane, med 3,2 mrd. kr. I statsbudsjettet vi behandler nå, er dette økt med ytterligere 1 mrd. kr. Til disse tre formålene bruker vi nå over 15 mrd. kr i året. Under den foregående regjeringens tid lå man på om lag 7 mrd. kr i året. Vi har altså doblet innsatsen for å fikse norsk jernbane. Det er jeg ganske stolt av, og jeg mener at vi er på rett vei. I NTP beskriver vi at vedlikeholdsetterslepet vil øke den første seksårsperioden, men gå ned i andre seksårsperiode. I forbindelse med NTP sier vi at hvis vi klarer å følge opp det vi har lagt til grunn der – og det skal vi – reduserer man forsinkelser og innstillinger på norsk jernbane med 30 pst. Det er ganske betydningsfullt, det er en stor ambisjon vi har startet på, og som jeg er stolt av.

Etter pandemien har det vært krevende for luftfarten å komme tilbake på det nivået den var på. Derfor er det også en utfordring for Avinor og lønnsomheten. Vi har brukt mye penger fra samfunnet for å opprettholde driften hos Avinor under pandemien, og vi har nå også sørget for å sette Avinor i stand til å håndtere utgiftene de har framover. Det innebærer at man må øke avgiftene luftfartsselskapene betaler for å bruke flyplassene, altså at man må betale det det koster. Samtidig har denne regjeringen gjort mer. Vi har redusert deler av flypassasjeravgiften Fremskrittspartiet innførte på sin vakt. I tillegg har vi nå tatt bort CO2-avgift på den innenlandske luftfarten. Slik kommer luftfarten i sum ikke bedre ut, men den får en mindre belastning enn prisøkningen for det å bruke lufthavnene skulle tilsi.

Samferdsel handler om at folk i hele landet skal kunne komme seg effektivt og trygt fram på en miljøvennlig måte. Nullvisjonen om at ingen skal omkomme eller bli hardt skadd i trafikken, ligger fast. Det er en rettesnor for alt vi gjør i transportsektoren. Vi jobber målrettet med å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030. Det er mange aktører i tillegg til myndighetene som legger ned en enorm innsats for å redde liv på norske veier. Selv om utviklingen over tid stort sett har vært god, er ikke det tall vi kan lene oss på. Vi må gjøre en innsats hver dag for å hindre at folk mister livet på veiene våre. Vedlikehold og utbedring av infrastruktur har blitt nedprioritert over for lang tid. Vi trenger et framtidsrettet transportsystem som handler om å ta bedre vare på det vi har, samtidig som vi utbedrer der vi kan, og utnytter kapasiteten bedre. Kort fortalt må vi prioritere å satse mer på drift, vedlikehold, utbedring og fornying. Regjeringen foreslår å bevilge 11,4 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksveinettet. Godt vedlikehold er helt avgjørende for å sikre at veiene våre er trygge å bruke, og for at vi skal ha et godt og velfungerende veinett i årene framover. Regjeringen foreslår å bevilge 15,4 mrd. kr til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer på jernbanen. Det er en økning på 1 mrd. kr, målt fra saldert budsjett 2025. Som representantene er kjent med, har det vært flere hendelser med ras og flom som har skadet infrastrukturen vår de siste årene, og vi vet at klimaendringer og ekstremvær er noe vi må forholde oss til framover. Derfor er det helt nødvendig å prioritere vedlikehold og fornying, sånn at veier og jernbane kan holdes åpne også når presset er stort. Det handler rett og slett om samfunnssikkerhet og beredskap. Samtidig får vi rom til å gjøre andre ting. Vi får rom til også å starte opp prosjekter, viktige prosjekter som Hamar stasjon og E39 Figgjo–Ålgård, prosjekter som vil bidra til å skape bedre sammenheng og en tryggere reisehverdag for befolkning og næringsliv. Den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen gjør at trussel- og risikobildet må forstås på en annen måte enn før. Transportinfrastruktur skal også ivareta militær mobilitet, og transportberedskap er en viktig del av den nasjonale beredskapen og totalforsvaret vårt. Det er viktig for å opprettholde kritiske samfunnsfunksjoner i fred, krise og krig. I 2025 ble det opprettet et øremerket tilskudd til fylkeskommunene for å ruste opp 14 bruer som er viktige for militær mobilitet. For 2026 dobler vi denne bevilgningen, til 102 mill. kr. I de store byområdene er hovedmålet nullvekst for personbiltransporten. Vi satser på kollektivtransport, vi satser på tiltak for syklister og for de gående. Det er viktig med en bred innsats for at vi skal få attraktive og klimavennlige byer med god framkommelighet. Det gjør vi særlig gjennom byvekstavtalene, som er forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner. I 2026 setter vi av 6,9 mrd. kr til byområdene. Pengene følger da opp de forventede behovene for bevilgninger til de store byene og til de store kollektivprosjektene. Regjeringen ønsker å få til mer på kollektivtransport og modernisere de landsomfattende sosiale rabattene for kollektivtransport. Målet er å gjøre dem mer målrettede og sørge for at de i større grad fremmer sosial inkludering og mobilitet. I budsjettforliket er vi også enige om å få satt ned prisene på månedskort i 2026. Tog handler ikke bare om infrastrukturen de skal kjøre på, det handler også om togsett. Vi har allerede bestilt 72 nye tog. I tillegg foreslås det i statsbudsjettet for 2026 å kjøpe 13 nye regiontog. Det vil gi mer kapasitet og bedre komfort fra 2028, og det vil bidra til å gjøre togtilbudet ytterligere mer attraktivt. I sum er dette et samferdselsbudsjett som bidrar til å binde Norge sammen, ruste oss for utfordringer og skape trygghet.

Det er jo slik at når man har valgt å bompengefinansiere dette prosjektet, er det etter lokal forankring, gjennom lokale beslutningsprosesser, og det har vært igjennom Stortinget. Det er ingen tvil om at veien kommer. Disse prosjektene skal bygges. De ligger som et oppdrag hos Nye veier i deres portefølje. Det saken handler om, er framdrift og prioriteringer mellom de ulike prosjektene. Det er nesten utenkelig med en annen modell her. Jeg vet ikke hva som skulle være svaret på det. Hvis innbetalingen av bompenger skulle opphøre, betyr det bare at prosjektet etter hvert, i framtiden, blir dyrere for bilistene. Altså er det åpenbart klokt at disse bommene nå står og virker, og at vi får finansieringsevne til prosjektet.

For Senterpartiet bør det bety noe om det er Statens vegvesen eller selskapet Nye veier, for i regjering har vi sammen blitt enige om at å fortsette med den modellen er en god idé. I Nye veiers modell ligger det helt tydelig som et rammevilkår at det er selskapets styre som vurderer hvilke prosjekter som skal settes i gang. Det vi gjør fra denne sal, er å bevilge et årlig fast beløp over statsbudsjettet, og selvfølgelig beslutte hvilke prosjekter som skal være inne i porteføljen. Slik har vi bestemt oss for at Nye veier fortsatt skal fungere. Da må vi ha tillit til at modellen fungerer. Jeg tror vi alle er tjent med at vi hele tiden jobber med å kutte kostnader og få opp nytten i prosjekter, slik at det blir rom for prosjekter i hele landet. Det er jo sånn vi jobber for å få mest mulig ut av hver krone, selv om det også noen ganger innebærer at det er noen ulemper i framdriften i prosjektene.

Nye veier har ansvaret for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde utvalgte riksveistrekninger. Selskapet prioriterer prosjektene sine basert på prosjektenes modenhet, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og selvfølgelig hvor mye midler man har tilgjengelig. Dette er en modell som Stortinget har sluttet seg til, og som er reflektert i statens mål med eierskapet og i selskapets vedtekter. Når det gjelder E6 gjennom Trøndelag, er, som representanten skriver, reguleringsplaner i all hovedsak vedtatt, og det er startet opp enkelte forberedende arbeider. Nye veier har imidlertid vurdert at enkelte delstrekninger må skyves ut i tid som følge av selskapets vurdering av kostnadsutvikling og prioritering av prosjekter med høyest nytte. Nye veier har for øyeblikket mange prosjekter under bygging og dermed svært stor aktivitet. Kostnadskontroll er avgjørende, og dermed har igangsettelse av noen prosjekter måttet vente, og det gjelder ikke bare i Trøndelag. Som en del av planarbeidet jobber Nye veier derfor videre med optimalisering av prosjektene, inkludert å redusere negativ påvirkning på areal, jordbruk og miljø. For å få mer for pengene og bygge mest mulig bærekraftige og framtidsrettede prosjekter er det nødvendig for selskapet å arbeide videre for å gjøre prosjektene best mulig. Jeg forstår at endringer i prosjektet gir mindre forutsigbarhet for trafikantene og berørte lokalsamfunn, men det er samtidig nødvendig å optimalisere prosjektet for å øke nytten og for å sikre at vi får mest mulig ut av hver krone. Ifølge Nye veier vil eksempelvis E6 Ulsberg–Berkåk og Sveberg–Værnes være i gruppen av prosjekter som snart gjøres klare for anbudsprosess. I den situasjonen er det viktig at Nye veier kommuniserer godt med berørte kommuner og innbyggere. Jeg vil understreke overfor selskapet at forutsigbarhet og god informasjon er avgjørende i den videre prosessen.

Svaret er ja. Det er ikke slik at disse byutredningene er vedtatt politikk. Det er et dokument som har utredet ulike virkemidler for å opprettholde nullvekstmål. Så vil det være opp til lokale myndigheter, f.eks. kommunene i Romerike, Oslo og Akershus, å finne ut av hvilken vei de vil gå. Verken undertegnede eller noen andre har besluttet at det skal opprettes bomringer, verken her eller der. Som representanten er godt kjent med, vil det alltid ha lokal forankring. Det vil aldri bli tatt initiativ fra denne salen, ei heller fra mitt kontor, om å sette i gang bompengebetaling noe sted.

Ja, jeg gjør det. Det er fordi vi hittil har klart å nå nullvekstmålet i Oslo-regionen, og foreløpig ligger indikatorene på den riktige siden, selv om vi ser at det kommer til å bli mer krevende å nå målet framover. Men det finnes nesten ikke et godt alternativ til å nå disse målene, for alternativet må være at vi begynner å tilrettelegge for mer biltrafikk i de store byene våre. Det ville bety at vi må bygge ut motorveier i flere felt. Det ville bety at vi må bruke større deler av byenes arealer til parkering. Det ville bety at vi må leve med mer støy, støv, veistøv og miljøutfordringer knyttet til bilbruk. Det er det veldig få som egentlig slutter seg til. I samarbeid i byområdene må man finne en riktig miks av virkemidler for rett og slett å opprettholde måloppnåelsen. Det er en del av historien at vi selvfølgelig også skal satse mer på jernbane. Det skal utvides til et mye bedre tilbud i storbyregionene, særlig her i Oslo-området, som vil være med og avlaste og skape gode mobilitetstilbud til befolkningen.

I bypolitikken har vi et tydelig felles mål: nullvekst i personbiltrafikken. Dette målet er egentlig et virkemiddel for å styre utviklingen i byene mot mindre kø, luftforurensning og støy. Det skal være enkelt å komme seg dit man skal. Vi ønsker trygge og gode bomiljøer, attraktive arbeidsplasser og god folkehelse. Byene er også viktige i arbeidet med å nå Norges miljø- og klimamål. I de største byområdene følger vi utviklingen i personbiltrafikken og transportmiddelfordelingen tett gjennom byvekstavtalearbeidet. Det gir litt andre tall enn det NAF indikerer, men vi ser også at bilen fortsatt er det mest brukte transportmiddelet. Våre indikatorer viser likevel en positiv utvikling over tid, der bilandelen har gått ned eller holdt seg, mens andelen som sykler, går og reiser kollektivt, har økt. Det er også en stor vekst i antallet kollektivreiser. Den viktigste indikatoren for å følge opp nullvekstmålet er endringer i personbiltrafikken. Oslo-området og bergensområdet har hatt god måloppnåelse så langt. For trondheimsområdet og Nord-Jæren har trafikken den siste tiden ligget over nivået som gir nullvekst. For alle de fire byområdene ser vi nå at personbiltrafikken øker. Vi vet også at trafikken vil vokse kraftig framover i tid hvis vi ikke tar noen grep. Vi er opptatt av å snu denne utviklingen sammen med lokale myndigheter. Staten og lokale myndigheter har her et felles ansvar gjennom byvekstsamarbeidet som vi har i disse områdene. For å nå nullvekstmålet må vi gi et bedre tilbud til dem som reiser kollektivt, sykler og går. Her har vi over lang tid hatt en målrettet satsing i statsbudsjettene. I 2026-budsjettet har vi foreslått å bruke 7 mrd. kr i de største byområdene. Den sterke satsingen i statsbudsjettene er ikke alene nok. Andre virkemidler må til. Vi har god faglig dekning for at vi må forsterke bruken av lokale virkemidler. Det kan selvfølgelig oppleves som inngripende, og det er viktig at vi finner en god balanse der flest mulig har gode alternativer til bruk av bil. Det blir krevende, men vi klarer det når det ikke er et alternativ at personbilene tar enda større plass i byene våre. Det å måtte tilrettelegge for mer bruk av bil, parkering og alt som det medfører i byene, ville være motsatsen til å ha et nullvekstmål.

Jeg kan ikke gå nærmere inn på detaljene i det nå, men jeg kan bare gjenta at vi er ekte interessert i å se på hvordan vi kan løse denne saken på en sånn måte at vi ikke svekker trafikksikkerheten. Jeg ber om respekt for at jeg må samhandle med min kollega om dette og finne ut av hvordan vi kan løse det. Det er ikke mitt direkte ansvarsområde å håndtere det som går på Nkom i denne sammenhengen, og det som går på disse selskapene, men jeg er opptatt av at vi ikke skal svekke trafikksikkerheten, og det skal i hvert fall jeg ta tak i i min rolle.

Jeg deler de bekymringene representanten tar opp. I mitt første innlegg viste jeg til at dette er noe de øvrige europeiske landene også er opptatt av, så dette må vi snakke nærmere med hverandre om. Vi må forsøke å unngå å komme i en situasjon der vi ikke har gode erstatninger eller gode løsninger på plass, slik at vi mister et slags viktig sikkerhetsnett i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom at disse systemene slutter å fungere. Nettopp derfor ønsker også undertegnede og digitaliseringsministeren å gå nærmere inn i om det er grunnlag for å vurdere dette nærmere, rett og slett.

Jeg viser innledningsvis til at denne saken også gjelder digitaliserings- og forvaltningsministerens ansvarsområde, og at jeg derfor svarer i samråd med digitaliserings- og forvaltningsministeren. Regjeringen har svært ambisiøse mål på trafikksikkerhetsområdet. I Nasjonal transportplan er det tallfestet et etappemål om at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Videre er det et mål om at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050. Formålet med eCall-nødanrop er nettopp å redusere antall dødsulykker og ulykker med alvorlig skade, ved å sikre tidlig varsling av nødetatene og raskest mulig akuttmedisinsk bistand ved ulykker. eCall blir særlig berørt av 2G-slukkingen fordi dagens system er avhengig av tilgang til 2G- eller 3G-mobilnett. 3G-nettet er allerede tatt ut av drift i størstedelen av Europa, inkludert Norge, og nå står 2G for tur i flere land, men med noe ulik tidshorisont. Nytt regelverk innenfor samferdselssektoren for eCall som benytter 4G- og 5G-nettet, er i ferd med å komme på plass, og det vil være krav i nye biler fra og med 2027. Det er som hovedregel mobilnetteierne som tar stilling til når det er behov for å foreta teknologi- og plattformskifter. Overgang til en mobilnettinfrastruktur basert på nyere teknologi, som 4G og 5G, vil gi et høyere sikkerhetsnivå enn det man har med 2G, samt mer effektiv bruk av frekvensressurser, og det vil også bidra til lavere energiforbruk. Det vil også framover finnes mange kjøretøy på veien som er 2G-basert. Det er ikke en unik situasjon for Norge, det er en problemstilling i hele Europa. I samarbeidet innenfor EØS ses det nå på muligheten for ettermarkedsløsninger for eksisterende bilpark. Det avventes også hva slags veiledning eller mulige føringer som kan gis fra EU-kommisjonen til nasjonale myndigheter. Både bilbransjen og trafikksikkerhetsaktører som Trygg Trafikk har stilt spørsmål ved konsekvensutredningen av stengingen av 2G-nettet, som Nkom leverte 1. juli 2025. Bransjen viser til at det nå er lite som tilsier at det for eksisterende bilpark vil være en løsning på plass før utløpet av 2027. På bakgrunn av dette vil jeg i samarbeid med digitaliserings- og forvaltningsministeren vurdere behovet for en grundigere utredning av de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av stenging av 2G-nettet.

Vi har lagt fram et statsbudsjett, og i det statsbudsjettet er det veldig høye bevilgningsnivåer til vei. I sum er det ca. 50 mrd. kr som går til veiformål. Det er vårt forslag til Stortinget. Så er representanten godt kjent med at det foregår forhandlinger, men jeg er ganske trygg på at vi skal få gode løsninger i de budsjettprosessene.

Jeg er opptatt av at vi skal bruke tilstrekkelige midler til drift, vedlikehold og fornying. Vi ser at jernbaneinfrastrukturen vår er nedslitt. Vi ser at det er behov for å gjøre en ganske kraftig prioritering for å få opp oppetiden på jernbaneinfrastrukturen. Det gjelder bl.a. Sørlandsbanen. Derfor har vi i statsbudsjettet for inneværende år bevilget 3,2 mrd. kr mer til drift, vedlikehold og fornyingsarbeid, og vi legger en milliard på toppen av det igjen nå i 2026-budsjettet. Det blir en viktig oppgave framover at Bane NOR omsetter disse midlene til konkrete prosjekter – til vedlikehold, til utbedring og til fornyingsarbeid. Vi driver ikke med øremerking av disse midlene. Bane NOR må ha frihet til å kunne bruke dem der de mener de gir størst nytte, og der det er størst behov for dem, og jeg har tillit til at Bane NOR gjør det på en god måte.

Sikkerhet er alltid høyt prioritert på jernbanen. Denne regjeringen har prioritert høyt å ta vare på den infrastrukturen som vi har, og det gjør vi gjennom økte bevilgninger til drift, vedlikehold, fornying og mindre investeringer. Sikkerhet og miljø er blant de prioriterte områdene for mindre investeringer, og tiltak for flom- og skredsikring inngår i dette. Bane NOR kontrollerer jevnlig infrastrukturen. Målevogner kjører over hele jernbanenettet og samler inn data om tilstanden på infrastrukturen, og det omfatter også sideterreng og skredutsatte områder. Ved varsler om ekstremvær aktiverer Bane NOR også et beredskapssystem med ulike mobiliseringsnivåer som avgjør hvilke tiltak som iverksettes – fra ekstra kontroller og inspeksjoner til redusert hastighet eller midlertidig stenging av strekningen for togtrafikk. Bane NOR satser på digitalisering og ny sensorteknologi for å gjøre jernbanen sikrere og mer robust mot naturfarer og andre risikofaktorer. Bane NOR har prosjekter som utnytter eksisterende infrastruktur og sensorteknologi for å styrke sikkerheten, redusere driftsstans og tilpasse jernbanen til dagens og framtidens klima. Enkelte utsatte strekninger på jernbanen vår har rasvarslingsanlegg. Dette anlegget overvåker rasutsatte områder og gir umiddelbar beskjed dersom stein, jord eller snø beveger seg mot sporet. Når et ras oppdages, sendes signal til togledersystemet, slik at tog stoppes før det når fareområdet. Bane NOR planlegger et prøveprosjekt på Sørlandsbanen der dagens teknologi for hinderdeteksjon videreutvikles for å kunne oppdage ras, skred og andre objekter i sporet. Dette kan bidra til å styrke sikkerheten mot ras og skred på utsatte strekninger, som f.eks. Drangsdalen. Bane NOR tester også bruk av sensorteknologi for å varsle om dyr nær sporet. Det pågår bl.a. prøveprosjekter på Gjøvikbanen, og Bane NOR tester også ulike lydsignaler fra tog for å gjøre dyrene oppmerksomme på tog som nærmer seg.

La oss begynne der: at vi er enige om at bilen er et fantastisk framkomstmiddel som vi trenger i det norske samfunnet, også i byene. Det vi imidlertid holder på med her, er jo å forsøke å lage en god balanse for hvordan vi skal utvikle klima- og miljøvennlige byer, hvordan vi skal sørge for å unngå for store investeringskostnader, og hvordan vi skal sørge for at vi ikke får for mye veistøv og problematikk knyttet til bilbruk i byene våre. Det er et samfunnsmål de aller fleste slutter seg til. Da handler det for min del og for de fleste i denne salen om at vi skal ha mobilitet. Da må vi legge til rette for mobilitet ved å ha alternative framkomstmidler, som f.eks. gange, sykkel og kollektiv. Det vil innebære at for å nå disse samfunnsmålene må man bruke litt pisk, litt gulrot og ha en miks av verktøy og virkemidler.

Svaret på det er ja. Vi vet at byene våre vokser, og vi ønsker at de som bor i byområder, skal ha mobilitet. Samtidig har vi et veldig tydelig samfunnsmål om at vi også skal sørge for at den mobiliteten finner sted gjennom å klare å holde veksten i personbiltransporten på et flatt nivå, og at veksten kommer som økning i bruk av gange, sykkel og kollektiv. Det er et samfunnsmål vi har hatt over lang tid, også i den tiden Fremskrittspartiet satt med regjeringsmakt. Dette er det flere gode grunner til. Det handler selvfølgelig om klima, det handler om miljøforurensing, men ikke minst handler det om plass i byene våre. Det handler også om kostnader. Hvis man tenker seg det motsatte – at man ikke hadde et slikt samfunnsmål – ville man måttet dimensjonere byene våre for en betydelig større vekst i biltrafikken. Det ville bety mer utbygging av veier, som jo koster mye penger. Det ville også bety at man hadde måttet sette av mer areal i byene våre til parkering. Det ville være kostnadsdrivende og kanskje heller ikke gjøre byene våre så trivelige som handelssentrum osv.

Det er kostnader forbundet med bruk av bil. Noen av kostnadene ved bilbruk ender hos bilistene, i form av avgifter og bompenger. Regningen kan være stor, og derfor er så mange av NAFs medlemmer opptatt av bompenger og avgifter. Det er viktig å poengtere at staten ikke pålegger bompenger. Det er et helt sentralt prinsipp i bompengeinnkrevingen at det er lokale myndigheter som tar initiativ til – og vedtar – bompenger. Dette gjelder også takstsystem og plassering av innkrevingspunkter. Det er nå engang slik at bompenger bidrar til å finansiere mange prosjekter som er sterkt etterspurt, både på vei og for kollektivtransporten. Det er også viktig for mange byområder å bruke bompenger som restriktivt virkemiddel for å nå nullvekstmålet. Jeg kjenner ikke til noen regjering – heller ikke den Fremskrittspartiet satt i – som i fullt alvor har jobbet for å bli kvitt hele bompengeordningen. Men det finnes en grense for hvor høy bompengebelastningen kan være i et område. Det er jeg helt innforstått med. Det kan være ulike syn på det, men vi kan ikke ha et nivå på bompenger som truer legitimiteten til ordningen. Det er derfor viktig at lokale myndigheter vurderer hva som er fornuftig og bærekraftig nivå når de initierer et bompengeprosjekt. Som omtalt i Nasjonal transportplan jobber vi i departementet med å videreutvikle og effektivisere bompengeinnkrevingen. En del av arbeidet er å få en bedre oversikt over den samlede bompengebelastningen i nærmere avgrensede områder, så den ikke blir for stor. Videre skal det arbeides med mer treffsikker prising av biltrafikken innenfor dagens bompengesystem og en mulig pilot for mer fleksibelt takstsystem på et strekningsvist prosjekt inn mot et byområde. Det kan også være aktuelt å vurdere bompenger for å gjennomføre mindre utbyggings- og utbedringstiltak på lengre strekninger. Nylig har vi også endret utstederforskriften og dermed sikret at brukerne skal tilbys en avtale der gebyr for betalingsbrikken kun skal dekke kostnaden for å kjøpe inn brikken og å sende den ut. Dette er for å begrense utgiftene bilistene har for bruk av bil.

Jeg tror det er grunn til å gjenta det jeg sa innledningsvis, og som jeg oppfattet at også representanten Sve bekreftet, nemlig det faktum at det er 118 fylkesveiferjesamband og 16 riksveiferjesamband, og trafikken er omtrent likt fordelt mellom disse to. Hva betyr det? Jo, det betyr at det er vesentlig mer trafikk på riksveiferjesamband enn det er på fylkesveiferjesamband, og det betyr selvfølgelig at det er behov for en høyere frekvens og mer kapasitet i riksveiferjesambandene. Det er jo årsaken til den ulikheten som representanten biter seg merke i.

Punkt én er jo å gjenta budskapet om at vi i hovedsak finansierer fylkeskommunene gjennom rammefinansiering. Det er opp til fylkeskommunene, som da er ansvarlige for dette tilbudet, å prioritere mellom de ulike oppgavene fylkeskommunen har ansvar for. Så har vi denne normeringen som brukes til å fordele midler, men ikke til å fastsette nivået på midler. Det er opp til fylkeskommunen å vurdere hva slags nivå man vil ha på ferjetilbudet sitt – det kan være frekvens, det kan være volum, osv. Det vil ikke staten gå inn og detaljstyre, og det tror jeg heller ikke fylkeskommunene ønsker seg.

Ferjene er en del av veinettet og er en viktig del av transportsystemet vårt. Ferjene binder sammen øysamfunn og lokalsamfunn langs kysten og legger til rette for bosetting, næringsliv og turisme. Vi har i dag 118 fylkesveisamband og 16 riksveisamband. Trafikken er omtrent likt fordelt i disse to gruppene. At riksveiferjedriften har høyere frekvens og større kapasitet enn mange fylkesveisamband, er en naturlig konsekvens av å håndtere en vesentlig større trafikkmengde per samband. Det fraktes i gjennomsnitt betydelig flere reisende på et riksveiferjesamband enn på et fylkesveiferjesamband. Samferdselsdepartementet har ikke tallgrunnlag på det detaljnivået som kreves for å sammenligne kostnadsnivået for fylkeskommunale ferjesamband med riksveiferjesamband. Det er mulig å gjøre en sammenligning innenfor ferjedriften basert på informasjon om trafikkmengde, fartøykapasitet og frekvens på avganger, men å legge fram en sammenligning av kontraktsverdier og kostnader mellom riks- og fylkesveiferjene krever en betydelig større gjennomgang enn det som er mulig innenfor fristen for ordinær spørretime. Økonomisk rammestyring er et hovedprinsipp for den statlige styringen av kommunesektoren. Det innebærer at fylkeskommunenes inntekter fra staten, sammen med skatteinntekter, er frie inntekter som fylkeskommunene selv kan disponere. Dette gir fylkeskommunene mulighet til å utføre sine oppgaver basert på lokale behov og prioriteringer. Fylkeskommunal ferjedrift blir i hovedsak finansiert med de frie inntektene fordelt gjennom inntektssystemet. Inntektssystemet er satt sammen av flere elementer, bl.a. utgiftsutjevning. Utgiftsutjevningen skjer i praksis gjennom kostnadsnøkler, som er satt sammen av ulike kriterier med tilhørende vekter. Delkostnadsnøkkelen for fylkesveiferjer består av kriteriet «normerte ferjekostnader», som blir beregnet for hvert enkelt fylkeskommunale ferjesamband. Det er viktig å merke seg at kriteriet normerte ferjekostnader blir brukt til å fordele en gitt ramme mellom fylkeskommunene. Det blir ikke brukt til å fastsette størrelsen på de statlige overføringene. Fylkeskommunene har ansvaret for fylkesveiferjene og ansvaret for finansieringen av ferjedriften. Den enkelte fylkeskommune kjenner sitt samband best og må selv vurdere hvordan de frie midlene de mottar, skal brukes, og hvordan ferjetilbudet og andre tjenester skal legges opp. Regjeringen har styrket fylkeskommunenes økonomi betydelig de siste årene og har foreslått å øke disse med ytterligere 1 mrd. kr i 2026.

La oss begynne med det siste. Her leveres det på et oppdrag fra storting og regjering om å elektrifisere, slik at man når nullutslipp på jernbanestrekningen. Det legges til rette for et regionalt togtilbud som blir bedre, med bedre komfort. Det vil selvfølgelig gå i den retning som representanten spør om. Det som representanten er opptatt av i tillegg, er hvorvidt man skal ha et reisetilbud som går direkte til Stockholm, hvis jeg forstår representanten rett. Det har så langt vist seg, med den kunnskapen man har, at det blir veldig kostbart, og at det er lite etterspørsel – og det er sikkert med utgangspunkt i undersøkelser som er gjort tidligere. Så kan man selvfølgelig alltid stille spørsmål ved om det ville sett annerledes ut om man hadde spurt i dag. Det kan man ha tanker og meninger om, men det er nå den måten vi jobber på, for å vurdere hvordan vi skal bruke samfunnets felles ressurser, for det er jo ikke sånn at en krone ikke har alternativ verdi. Hvis man, for å sette det på spissen, skal bruke alle pengene til et togtilbud som det kan se ut som få vil benytte seg av, går jo det ut over noe annet.

Det er to ting å si om det. For det første er det sånn at når man bygger jernbaneinfrastruktur, og man har en rutestruktur som ligger der i dag, eller de nærmeste årene, utelukker ikke det utvikling over tid. En jernbanestrekning ligger der i hundre år, minst, så der vil det selvfølgelig alltid være et potensial. Det som imidlertid har vært effektpakken, og det som har vært viktigst å nå her, er elektrifisering for å kutte klimagassutslipp. Det er selvfølgelig en helt åpenbar analyse, vil kanskje mange si, at det er det regionale togtilbudet som er viktigst. Det blir godt. Så vil det være muligheter for å bruke overganger og reise videre inn i Sverige. Det er også et faktum at de tilbudene man har fått, har vist en veldig høy kostnad per passasjer, så sånn jeg har forstått Jernbanedirektoratet, er det vanskelig å forsvare å inngå en kontrakt om det.

Jernbanedirektoratet har ansvar for å vurdere og inngå avtaler om togtilbud på Meråkerbanen. Deres beslutning om at dagens togtilbud videreføres på Meråkerbanen, med bedre togsett og gode overgangsmuligheter, vil gi passasjerene både bedre komfort og flere sitteplasser. Løsningen oppfyller målet om utslippsfrie togsett som er planlagt i effektpakken Nullutslipp i byområdet og innføring av nye kjøretøy på Trønder- og Meråkerbanen, som er grunnlaget for at banen elektrifiseres. Jeg har tillit til at Jernbanedirektoratet har gjort grundige og gode faglige vurderinger. Direktoratet har i sine vurderinger tatt utgangspunkt i markedsforutsetninger, kundenytte og estimert vederlagsbehov. Direktoratet har hatt dialog med både norske og svenske aktører og sett på ulike alternativer for hvordan tilbudet kan bli best mulig etter elektrifiseringen. Dialogen med togselskapene viser at et fjerntogtilbud blir for dyrt å gjennomføre i forhold til det forventede markedspotensialet. Meråkerbanen blir nå en moderne og miljøvennlig transportløsning, og det nye tilbudet vil gi bedre reiser for folk i regionen og styrke forbindelsene over grensen. Når banen står ferdig elektrifisert, får vi et tilbud som er både mer effektivt og mer bærekraftig og til nytte for både næringsliv og reisende.

La meg først si at jeg deler representantens syn på at det ikke er slik at fordi vi kjører elektriske biler, og de har nullutslippsløsninger, er problemet løst, for det er nettopp slik, som representanten sier, at disse bilene også trenger plass. De trenger plass i byene våre til parkering, de trenger plass på veiarealene våre, og de har også det ved seg at de har miljøforurensning, ved støy og støv og alt det som hører med. Jeg er enig i at vi fortsatt må ha nullvekstmål framover, og jeg er enig i at man må se på ulik virkemiddelbruk i de ulike byene knyttet til å nå det målet, men at jeg skal si noe helt eksakt om bruk av felt på den enkelte strekning, det er å forvente for mye av meg i debatten akkurat nå. Det vil være en lokal prosess, hvor man velger ut hva man ønsker å satse på og prioritere – og så er selvfølgelig det med bruk av felt en del av virkemiddelpakkene. Det foreligger nå en utredning, som vi også etter hvert skal vurdere, om hvordan vi skal bruke feltene våre for eventuelt å stimulere også andre kjøretøy som skal over på nullutslippsløsninger.

Det er litt diskusjoner, ser jeg, i offentligheten rundt tallene til NAF. Legg nå det til side. Det som vi kan være enige om, er at det er behov for å gjøre tiltak for å nå nullvekstmålene i de store byene våre. Så langt mener jeg å huske at både Bergen og Oslo ligger «on track», hvis en ser på det som er glidende gjennomsnitt, altså det som er tidsperioden da de skal nå målet sitt. Men det er behov for å gjøre flere tiltak for å nå målene framover, og det er nettopp derfor vi satte i gang arbeidet med byutredningene. Byutredningene er et kunnskapsgrunnlag – en kan godt kalle det en slags utvidet verktøykasse – hvor partene sammen må finne ut av hvilke verktøy man er villig til å bruke. Fra statens side vil vi i utgangspunktet ikke være veldig opptatt av å bruke virkemiddel A, B eller C. Vi er opptatt av at målet nås, og det å nå nullvekstmålet vil staten være veldig tydelig på. Så må det være opp til de lokale partene å komme fram til hvilke verktøy de mener tar dem dit.

La meg først si at det er gledelig at byggingen av Sotrasambandet går framover. Prosjektet er viktig for hele Bergensregionen, og det vil gi bedre framkommelighet og bedre trafikksikkerhet for bilister, gående og syklende. Nettopp på grunn av hensynet til trafikksikkerhet anbefalte Statens vegvesen nylig Bergen kommune at det foreløpig ikke etableres kollektivfelt på strekningen. Bakgrunnen for det er risiko for trafikkulykker, særlig knyttet til feltskifte og påkjøring bakfra. Statens vegvesen jobber nå videre med å vurdere skilting etter vegtrafikkloven. Vegvesenet vil vurdere om en annen feltprioritering kan bidra til å bygge opp under målsettingen i byvekstavtalen om nullvekst i personbiltrafikken. Dette arbeidet skal avklare forholdet mellom framkommelighet og trafikksikkerhet og krav til sikkerhetsgodkjenning av tunneler opp mot mulige alternativer for feltprioriteringer og oppnåelse av nullvekstmålet. Denne regjeringen setter sikkerhet høyt. Derfor er jeg glad for at Vegvesenet allerede nå – før prosjektet er ferdig – tar tak i det de ser som en risiko for trafikksikkerheten. Dette ser de i sammenheng med nullvekstmålet. Det er positivt at de søker å finne løsninger som gjør at vi fremdeles holder kursen mot nullvekstmålet, samtidig som vi ivaretar trafikksikkerheten. Byutredningen for bergensområdet, som ble sendt på høring for kort tid siden, viser hvordan ulike virkemidler innen arealutvikling, mobilitet og bilregulering kan kombineres for å nå nullvekstmålet. Bompengeinnkrevingen på Sotrasambandet vil bidra til å regulere biltrafikken, men trafikkanalysen i byutredningen viser også at vi kan vente sterk trafikkvekst i Øygarden kommune på lang sikt når prosjektet er nedbetalt og bompengeinnkrevingen er avsluttet. I analysen er dette sett på i et 2050-perspektiv. I byutredningen er det vurdert ulike sammensetninger av virkemidler for å nå nullvekstmålet, både i 2036 og i 2050. Dette inkluderer en virkemiddelpakke med kollektivprioritering på innfartsårene i Bergen kommune, deriblant Sotrasambandet. Byutredningen er et faglig grunnlag for de reforhandlingene av byvekstavtalen for bergensområdet som på et tidspunkt skal gjøres. Valget av virkemidler for å nå nullvekstmålet skal vurderes av partene i reforhandlingene. Det er foreløpig ikke besluttet når reforhandlingene skal starte opp.

Det handler nok mer om hvordan vi tenker at vi kan bruke pengene på mest mulig fornuftig vis. Tilskuddsordninger er ofte byråkratiske. Både må søkerne bruke masse ressurser på det, det må brukes masse byråkratiske ressurser på å tildele, og det er relativt sett små penger i den store sammenhengen. Det er bl.a. av effektivitetshensyn at vi nå ikke lenger benytter den måten å jobbe med trafikksikkerhetsarbeid på. Det betyr ikke at vi ikke fortsetter å jobbe med trafikksikkerhetsarbeid. Vi har betydelige bevilgninger til bl.a. Trygg Trafikk, og gjennom prosjekter i samferdselssektoren har vi selvfølgelig mange veiprosjekter og andre prosjekter som vil være med og skape bedre veistandard. Jeg er ikke uenig med representanten Sve i at veien betyr noe. Jeg bare sier det som er et veldig viktig poeng: Veiens beskaffenhet kan være en medvirkende årsak i 30 pst. av ulykkene, mens de fleste ulykker skyldes adferden til trafikanten.

Jeg er enig med representanten Sve i at man ikke får bukt med utfordringene med trafikksikkerhet og ulykkesutvikling uten at man også håndterer dette i fylkeskommunene. Samtidig er det et lite og viktig element i påstanden fra Frank Sve, som jeg egentlig tok opp i mitt første innlegg, nemlig at det ikke er veiens beskaffenhet som er utslagsgivende for ulykker – den kan være medvirkende, men det er veldig sjelden veien i seg selv. Det er adferdsrelaterte forhold – fart, rus og manglende bruk av sikkerhetsutstyr – som er de mest utslagsgivende faktorene i ulykker, men selvfølgelig betyr veien noe. Jeg er opptatt av at fylkeskommunene er med på denne ferden sammen med oss, med tanke på trafikksikkerhetsarbeid. De er veldig tett og godt integrert i arbeidet med å lage nye tiltaksplaner. Det er også et faktum at bevilgningene til og bruken av penger på fylkesveg har vært jamt stigende de senere årene. Da snakker jeg ikke om de statlige bevilgningene, men om summen av penger som brukes til fylkesveg i fylkeskommunene. I 2024, som er det siste året vi har tall fra, var det, hvis jeg ikke husker feil, i sum nær 25 mrd. kr som ble benyttet til fylkesveg.

Etter økningen i ulykkestallene i 2022 og 2023 så vi en nedgang i tallene ned til 87 drepte i 2024. Med unntak av året 2021 var dette det laveste antallet omkomne som er registrert siden 1944. Dessverre har vi hatt en økning i 2025. Vi har ved utgangen av uke 46 allerede 101 omkomne. Det er svært bekymringsfullt. Årsakene til trafikkulykkene er generelt sammensatte, men vi vet at sjåførens adferd svært ofte er utslagsgivende. Høy fart, rus, uoppmerksomhet og risikoadferd er gjengangere som medvirkende årsaker. Da må vi bruke de tiltakene vi vet fungerer. ATK reduserer antallet drepte og hardt skadde med om lag 50 pst. på strekninger der vi har utfordringer med høy fart. Vi foreslår å sette av 40 mill. kr til økt bruk av ATK i statsbudsjettet for 2026. Det er de senere årene åpnet flere nye strekninger med midtrekkverk. Det er i tillegg gjennomført strekningsvise utbedringer på viktige strekninger. Slike utbedringer vil i tillegg til bedre framkommelighet også bidra til færre drepte og hardt skadde. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 inneholder 179 oppfølgingstiltak, med ulike aktører som ansvarlige for gjennomføringen. Tiltaksplanen viser stor bredde i trafikksikkerhetsarbeidet. I tillegg til fysiske tiltak blir det fokusert på trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og på organisatoriske tiltak. Trafikksikkerhet er et kontinuerlig arbeid der vi må holde trykket oppe. Ulykkesutviklingen i 2025 er urovekkende og viser behov for nye og kraftfulle trafikksikkerhetstiltak de kommende årene. Det pågår nå arbeid med en ny tiltaksplan for trafikksikkerhet gjeldende for perioden 2026–2029. Foruten Statens vegvesen deltar bl.a. politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene, de største bykommunene og en rekke ulike interesseorganisasjoner. Et utkast til tiltaksplan er nå sendt på høring med frist ut året, og endelig utgave av ny tiltaksplan skal foreligge innen 1. mars 2026. Jeg vil legge til at det norske trafikksikkerhetsarbeidet blir lagt merke til og anerkjent også i internasjonal sammenheng. Den uavhengige europeiske trafikksikkerhetsorganisasjonen ETSC tildelte i år den prestisjetunge prisen for «outstanding progress in road safety» til Norge. Et av argumentene var at Norge har hatt den laveste risikoen for å dø i trafikken per innbygger de siste ti årene. Bakgrunnen for de gode resultatene er systematisk og kunnskapsbasert arbeid som er gjennomført over lang tid. Men selvfølgelig er vi ikke tilfreds med det. Vi skal videre, og vi skal selvfølgelig jobbe med en nullvisjon.

Jeg tror at jeg skal være forsiktig med å utelukke alternativer, men slik jeg forstår saken, er det mest aktuelle å reetablere i eksisterende trasé. Samtidig må ikke «eksisterende trasé» nødvendigvis bety absolutt samme linjeføring. Her vil man være avhengig av å finne de beste løsningene med tanke på – nettopp det som representanten sier – to fakta. Det ene er at det har gått et ras der, og det andre er at det er usikre grunnforhold, og at det må håndteres på best mulig vis for å gjenskape et godt transporttilbud. Der har jeg stor tillit til at Vegvesenet og Bane NOR er i stand til å finne gode løsninger.

Bare for å være helt krystallklar på det: Den bekymringen som representanten tar opp her, er det ikke grunnlag for. Det er altså ingen planer for å utsette veiprosjektet og eventuelt vente på et nytt veiprosjekt som kommer på et senere tidspunkt. Det vil bli en gjenoppbygging og reetablering, og det vil selvfølgelig være tett dialog mellom Bane NOR og Statens vegvesen. Med respekt å melde: Det er vanskelig å gi presise anslag og prognoser for når en vei eller bane blir ferdigstilt. Det har vært brukt begreper som «før sommeren», og så vil ikke noen av oss kunne sette to streker under det svaret, for det skal tross alt gjennomføres prosjektering og settes i gang arbeid. Ting kan noen ganger ta lengre tid, men noen ganger går det raskere. La oss håpe at det går så raskt som overhodet mulig.

Det har vært viktig å få på plass en trygg E6 forbi rasstedet raskt. Jeg vil berømme Trøndelag fylkeskommune, Bane NOR, Statens vegvesen og alle fagfolkene som har stått på for å holde transporten i gang og få på plass den midlertidige veien så raskt som overhodet mulig, og så effektivt som det de har gjort. Omkjøringsveien bidrar til det vi trenger nå i regionen, nemlig at vi får forutsigbarhet, trygghet og bedre framkommelighet for både lokalbefolkningen, langtransporten og næringslivet, som nå slipper lange omkjøringer. Jeg er kjent med at Bane NOR og Statens vegvesen arbeider med fullt trykk for å forberede en så rask som mulig reetablering av jernbane og E6. Anleggsarbeidene med reetablering av E6 vil bli koordinert med Bane NORs arbeid med å reetablere jernbanen. Det er ennå for tidlig å si når arbeidet med å bygge permanent vei og jernbane er ferdig.

Når det gjelder jernbanen og jernbanens organisering og struktur, har denne regjeringen tatt en rekke grep på det området allerede. Representanten var selv inne på noe av det, som handlet om å integrere Flytoget i Vys trafikkpakke på Østlandet. Vi har også gjort tiltak hvor vi har flyttet virksomhet tilbake i Bane NOR-selskapet Spordrift. Vi har også gjort andre organisatoriske tiltak, men først og fremst har vi sett på hva slags ansvarsforhold og fordeling av roller man har i de ulike virksomhetene innenfor jernbanen. Når det er sagt, er nok det aller viktigste vi kan gjøre for norsk jernbane framover, å sørge for at vi bruker nok penger på drift, vedlikehold og fornying, slik at den eksisterende infrastrukturen virker best mulig. Det vil gi best mulig tilbud til de reisende. Som representanten er inne på: Når Flytogets ruteleier blir inkludert, gir det større kapasitet på Østlandet, og det vil da kunne være mulig å ta grep som gir bedre tilbud, f.eks. på Brakerøya.

Først vil jeg si at jeg er opptatt av at man har god lokaliseringspolitikk i staten, og jeg er opptatt av at byvekst- og bymiljøavtalene vi har, sørger for at vi lokaliserer arbeidsplasser og store, publikumsintensive virksomheter sånn at både de ansatte og besøkende til institusjonen eller sykehuset kan bruke kollektivtransport. Det har man fått til i Drammen, og det synes jeg Drammen skal være stolt av. Så er det selvfølgelig vår oppgave – der vi har ansvaret for det – å legge til rette for at det er best mulig tilbud dit, men ikke på en måte som gjør at det skaper dårligere tilbud for mange andre reisende. Jeg har i hvert fall tillit til at Bane NOR og de som sitter med den kunnskapen, er best til å avveie det, og det tror jeg representanten også sikkert vil ha. De vil jo aldri gjøre avveininger som i sum gir dårligere tilbud til befolkningen, men det vil kunne være sånn at det blir dårligere tilbud på enkelte løsninger for at det skal bli bedre for mange andre.

Jernbanen er et komplekst system med mange avhengigheter. I Norge er store deler av jernbanen enkeltsporet, og det finnes få omkjøringsmuligheter. Med stadig økende trafikk på en presset infrastruktur er det små marginer i rutetabellene. Dette gjør at små forsinkelser forplanter seg raskt og skaper større ringvirkninger. Det er særlig gjeldende for trafikken inn i og ut av Oslo. Feil mellom Drammen og Lillestrøm påvirker driftsstabiliteten på om lag 80 pst. av togtrafikken. Strekningen mellom Oslo S og Kongsberg er en del av Sørlandsbanen og er svært høyt belastet med både fjerntog, godstog og regiontog. På Sørlandsbanen har punktligheten vært synkende, og det siste året har den ligget ned mot 60 pst. Innføringen av flere stopp i dagens rutemodell vil ifølge Bane NOR forverre situasjonen og gjøre det mer krevende å oppnå punktlighet på strekningen. I henhold til regelverket har Bane NOR som infrastrukturforvalter ansvar for å tildele infrastrukturkapasitet på det norske jernbanenettet. Det betyr at Bane NOR har ansvaret for å lage realistiske ruteplaner, slik at togene klarer å holde ruten og de reisende kan stole på toget. Det siste års ruteplaner har blitt stadig mindre realistiske fordi det kjøres langt flere tog på en svært presset infrastruktur, og flere reisende gir lengre stopp på mange stasjoner. For at de reisende og næringslivet skal velge tog, er det viktig at de kan stole på at toget kommer og går til avtalt tid. I Norge har vi et mål om at ni av ti tog skal være i rute. Det klarer vi dessverre ikke i dag, og derfor er det viktig at det jobbes målrettet i hele jernbanesektoren for å øke punktligheten. På lengre sikt vil flere stopp på Brakerøya stasjon bli vurdert i arbeidet med ny rutemodell for Østlandet. En viktig forutsetning for det arbeidet er bl.a. en integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, altså det såkalte Flytoget.

Det er jo ikke slik at de som kjøper bil i Norge, er fratatt en valgmulighet, men et spørsmål om hvordan man har innrettet avgiftene eller momsen for rett og slett å nå et samfunnsmål, som jeg er ganske sikker på at Fremskrittspartiet har sluttet seg til, nemlig at vi skal nå fullverdige nullutslippsløsninger for personbiler i Norge innen 2025. Det målet er nå nådd. Det jeg sa, var at det ikke er bra for verken økonomien eller klimaet å bruke momssystemet for å premiere forbruk. Det var det jeg sa i mitt innlegg, ikke det representanten forsøkte å tillegge meg.

Uavhengig av energibærer – om det er diesel, bensin, strøm eller eventuelt hydrogen – vil det jo alltid være slik at et samfunn har behov for å tenke redundans: om det finnes sårbarheter, og om man må gjøre tiltak for å sørge for at en energikilde er til stede hvis man kommer i en krevende situasjon. Det gjelder ikke spesifikt for elektriske biler. Det er ikke vanskeligere å håndtere elektrisitet enn andre energibærere. Norge er som kjent et land som er ganske rikt på elektrisitet. Vi er også ganske avhengig av elektrisitet og kanskje enda mer avhengig av elektrisitet i andre og mer sårbare deler av samfunnet vårt enn akkurat i bilparken. Jeg er enig i at representanten har et poeng i det, men det er ikke dermed sagt at man bør gjøre endringer som rett og slett gjør det billigere å kjøpe akkurat den typen biler representanten er opptatt av.

I 1999 ble det innført et særlig fradrag i vektkomponenten i engangsavgiften for hybridbiler. Fradraget ble etter hvert begrenset til å gjelde ladbare hybridbiler og gradert etter elektrisk kjørelengde. Fradraget ble avviklet i 2024. Det tidligere fradraget omfattet både kjøretøy hvor forbrenningsmotoren virker direkte på drivlinjen sammen med elektromotoren, og kjøretøy der forbrenningsmotoren utelukkende brukes til å lade batteriene. Elbiler med rekkeviddeforlenger ville blitt definert som ladbare hybridbiler etter det tidligere regelverket. I 2017 etablerte Solberg-regjeringen flere måltall for nullutslippskjøretøy, bl.a. at alle nye personbiler skulle være nullutslippskjøretøy i 2025. Stortinget har sluttet seg til dette måltallet. Det målet er nå i praksis nådd. 95 pst. av nye personbiler er nå elbiler. For å nå målet vi har blitt enige om, har det vært nødvendig å gjøre det lønnsomt å kjøpe nullutslippsbiler. Det har vi gjort ved å ha lave avgifter på nullutslippsbiler, mens biler med forbrenningsmotor har hatt høyere avgifter. Det gjelder også for hybrider som har både elektrisk motor og forbrenningsmotor. Nå som alle nye biler er elbiler, må elbilfordeler fases ut. Vi kan ikke ha et system hvor vi subsidierer kjøp av personbiler framfor annet forbruk. Det er verken bra for statsfinansene eller for miljøet. Når vi nå faser ut elbilfordeler, bør vi ikke samtidig innføre nye fordeler for andre teknologier. Å likestille elbiler med rekkeviddeforlenger med elbiler ville i praksis innebære en gjeninnføring og en forsterking av de tidligere fordelene for ladbare hybridbiler. Dersom ordningen begrenses til kjøretøy der forbrenningsmotoren utelukkende brukes til å lade batteriene, ville dette innebære en kraftig fordel for enkelte fabrikanter med slike kjøretøy i sortimentet. Elbilene er blitt svært gode, noe som gjenspeiles i den høye elbilandelen. Det er et rikt utvalg av elbiler med lang rekkevidde i alle prisklasser, og den teknologiske utviklingen går fort. De aller fleste vil kunne finne en elbil som dekker deres behov, også når det gjelder rekkevidde.

Svaret på det siste er nei, og det er ingenting av det vi har gjort innenfor norsk jernbanepolitikk, som vi mener ikke forholder seg til EØS-avtalen og de direktivene som ligger der. Det kan godt være at det er juridisk uenighet om hvordan paragrafer skal forstås og fortolkes – det er jo ganske åpenbart, siden ESA har sendt oss et brev om det – men vi mener at vi er på trygg grunn, og at vi er innenfor det handlingsrommet som vi har, når vi har brukt direktetildeling. Det er denne regjeringens prefererte politikk å bruke direktetildeling, men det er også en juridisk innramming som vi må forholde oss til.

Om det er et dårlig svar, eller om det er representanten som ikke liker svaret, kan vi jo diskutere etterpå. Poenget er at det er helt ulik tilnærming til hva Flytoget skulle bruke disse togene til, og hva vi nå skal bruke disse togsettene til. Flytogets business case tok utgangspunkt i en annen bruk enn det å innlemme Flytogets ruteleie i det ordinære regiontogtilbudet fra 2028. Den nye grunnrutemodellen med integrert tilbringertjeneste kommer alle de reisende på Østlandet til gode, noe som også gir andre forutsetninger for kost–nytte-vurderinger. Så kan vi bruke noen eksempler her. Hvis man tenker at man alltid skal holde liv i det gamle togmateriellet, for enhver pris, er det jo det man har gjort i Norge. Nå kjører vi 69-sett, som er om lag 50 år gamle. Det er ikke så veldig vellykket for passasjerene, heller ikke for driftsstabiliteten, så jeg er ganske trygg på at dette er en riktig vurdering.

De eldste flytogene ble bygget sent på 1990-tallet og når forventet teknisk levetid i 2030. Norske tog og Jernbanedirektoratet vurderer at det som gir det beste togtilbudet til passasjerene, og som er mest lønnsomt for staten, er å styre mot en planlagt utfasing på 2030-tallet. Flytogene er ikke tilpasset det høyfrekvente regiontogtilbudet som regjeringen ønsker å innføre fra desember 2027. I tillegg må man forvente at eldre tog har større vedlikeholdsbehov og flere stoppende feil. Det påvirker negativt både togtilbudets driftsstabilitet og hvor mange tog som til enhver tid står klare for drift. Norske tog har gjennomført beregninger av kostnadene som påløper staten ved å oppgradere og bruke flytogene fram til 2042, sammenlignet med en styrt utfasing av togene tidlig på 2030-tallet. Anslagene konkluderer med at oppgradering og bruk til 2042 koster mindre i kroner og øre enn om man erstatter togene tidlig på 2030-tallet. Den økonomiske analysen setter imidlertid ikke en pris på fordelene for de reisende ved at nye tog erstatter de eldre flytogene, som vil gi positive effekter i form av bedre komfort, økt driftsstabilitet og langt høyere transportkapasitet. Totalen tilsier etter Norske togs og Jernbanedirektoratets vurdering at det er til beste for passasjerene at togene ikke oppgraderes for bruk fram til 2040.

Jeg er alltid på passasjerens side, men i mitt svar har jeg redegjort for at dette angår veldig mange passasjerer. Det er selvfølgelig ikke sånn at det sitter noen byråkrater og lager vanskelige rutetabeller for å straffe passasjerene, det er et helt motsatt utgangspunkt. Her har man sett på hvordan man kan få bedre driftsstabilitet og større punktlighet, og det vil gagne flere passasjerer. Det er selvfølgelig for meg fullt mulig å forstå at de som da får et dårligere tilbud, ikke er fornøyd med det – det er jo helt naturlig. Samtidig er det naturlig at det også gjøres avveininger av hvordan man skaffer et best mulig togtilbud til flest mulig passasjerer, og det er det Bane NOR har gjort her.

Nei, det mener jeg ikke, og derfor er det tilrettelagt for parkering på de fleste av våre stasjoner. Selv om vi har samfunnsmål om at vi skal få flere til å bruke gange, sykkel og kollektiv, er det åpenbart sånn at mange må bruke bilen til og fra stasjonene. Parkeringen på Steinberg er full på enkelte dager, men Bane NOR opplyser at det er ledig kapasitet på Hokksund stasjon, som ligger ca. tre kilometer fra Steinberg. Bane NORs registreringer viser at 25 pst. av dem som parkerer på Steinberg, kjører kortere enn en kilometer. Mange kjører også forbi Hokksund til Steinberg, fordi Steinberg ikke er avgiftsbelagt.

Bane NOR er etter jernbaneregelverket ansvarlig for å tildele infrastrukturkapasitet på det norske jernbanenettet. Bane NOR har verken mandat til eller planer om å legge ned stasjoner, men Bane NOR har ansvaret for ruteplanene, og at de faktisk er realistiske, slik at togene holder ruten og at de reisende kan stole på toget. Bane NOR har i den forbindelse anledning til å justere stoppmønsteret når den årlige ruteplanen skal fastsettes. De siste årene har ruteplanene blitt stadig mindre realistiske fordi det kjøres langt flere tog på svært presset infrastruktur, og flere reisende gir lengre stopp på mange stasjoner. Jernbanesystemet i Norge er – som vi også har vært inne på tidligere her – sårbart for feil, og særlig på strekninger med enkeltspor vil forsinkelser forplante seg raskt når det er tett trafikk, og det er selvfølgelig også få omkjøringsmuligheter. Små forsinkelser eller avvik fra oppsatt rute kan gi store ringvirkninger for trafikkavviklingen, selv langt unna der forsinkelsen oppstår. Bane NOR opplyser at deres beregninger viser at det ikke er tilstrekkelig kjøretid til å stoppe enkelte tog på linje R12 Kongsberg–Eidsvoll for passasjerutveksling på Steinberg. Noen tog må kjøre forbi. Bane NOR har derfor besluttet å redusere antallet stopp ved Steinberg stasjon fra desember 2025, fra 43 stopp i døgnet til 30. Bane NOR opplyser at endringene er vurdert å gi færre forsinkede tog og en vesentlig bedre punktlighet for linjen mellom Kongsberg og Eidsvoll. Bane NOR forventer også reduksjon i følgeforsinkelser for annen region-, fjern- og godstrafikk på Sørlandsbanen. Her har punktligheten vært lav og fallende de siste årene. Bane NOR har samtidig forsøkt å minimere konsekvensene for de reisende gjennom at man forsøker å opprettholde en tilnærmet 30-minutters frekvens i medstrøms rushtid. Syv av ti tog vil fremdeles stoppe på Steinberg, og flertallet av de reisende vil ha et rimelig godt togtilbud. Det vil også være halvtimesintervall med buss mellom Steinberg og Mjøndalen og Drammen. Ifølge Jernbanedirektoratet er det i overkant av 80 000 reisende til og fra Steinberg stasjon i året, eller et snitt på i overkant av 350 personer per arbeidsdag. Årlig reiser det 6,6 millioner passasjerer til og fra øvrige stasjoner mellom Kongsberg og Eidsvoll, tilsvarende om lag 28 700 personer per arbeidsdag. Det indikerer at det er en stor gevinst for svært mange, sammenlignet med hvor mange som får et togtilbud med færre avganger i døgnet. Det er også sånn at parkeringen på Steinberg er full på enkelte dager, men Bane NOR opplyser at det er ledig kapasitet også på Hokksund stasjon, som ligger ca. tre kilometer fra Steinberg.

Jeg vil advare mot å fortegne bildet av norsk jernbane. Det er utfordringer, det er helt åpenbart. Det er ikke oppsiktsvekkende for meg, for det er nettopp det som er bakgrunnen for at vi nå bevilger betydelig mer penger til drifts-, vedlikeholds- og fornyingsarbeid. Det er nettopp det som skal til for å bytte ut gamle sporveksler, gamle kontaktledningsanlegg og alt det representanten beskriver. Det er vi helt innforstått med at må til. Så har vi gjort helt konkrete tiltak, som Fremskrittspartiet har vært imot, nemlig å integrere flytogtilbudet slik at vi får tatt ut kapasiteten for langt flere togpassasjerer og pendlere i denne regionen, istedenfor å opprettholde det som kan omtales som et mer eksklusivt tilbud for færre passasjerer. Man må gjøre konkret handling for å få resultater, og der er i hvert fall vi på plass.

Det aller, aller viktigste vi jobber med i min sektor med tanke på jernbane, er å få toget til å komme og gå når det skal. Vi er enig i at vi har et stykke arbeid å gjøre for å komme opp på et akseptabelt nivå. Punktligheten for 2024 var et godt stykke unna punktlighetsmålet på 90 pst. Hittil i år ser det noe bedre ut, men vi er fortsatt et lite stykke unna det som er punktlighetsmålet, som jeg oppfatter at et samlet storting har sluttet seg til. Vi mener at den oppskriften som skal til for å løse dette, er å bruke penger på drift, vedlikehold og fornying og få eksisterende infrastruktur til å levere bedre. Den måten vi måler dette på, er ikke noe nytt. Slik har det vært målt over tid, også under foregående regjering og foregående statsråd fra Fremskrittspartiet. Vi trikser ikke med tall, men det som selvfølgelig er viktig å si, er at det ikke er oppsiktsvekkende at vi må bruke tid i sporet for å få jernbanen til å fungere bedre. Det er en del av oppskriften.

Hovedbanen er en viktig strekning på jernbanenettet, og det gjøres mye for å bedre punktlighet og kapasitet. Regjeringens viktigste prioriteringer for jernbane ser man i Nasjonal transportplan 2025–2036, og det er å øke bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying for å redusere antallet innstillinger, øke punktligheten og gi et bedre tilbud til dem som bruker toget. I NTP la regjeringen også enkelte prinsipper til grunn for innsatsen til vedlikehold og fornying, bl.a. at innsatsen skal prioriteres tydeligere mot de strekningene hvor trafikken er størst, og hvor konsekvensene av feil er størst. Regjeringen har foreslått en bevilgning på 7,5 mrd. kr til drift og vedlikehold og 7,9 mrd. kr til fornying og mindre investeringer i statsbudsjettet for 2026. På bakgrunn av dette har Bane NOR gjennomført en rekke vedlikeholds- og fornyingstiltak på Hovedbanen i 2025, og det er planlagt flere viktige arbeid i høst, bl.a. fornyelse av kontaktledning, spor og sporveksler. Dette arbeidet vil bidra til færre stoppende feil og bedre punktlighet. Integrering av tilbringertjenesten, populært kalt Flytoget, i 2028 vil gi flere avganger og vesentlig økt transportkapasitet på strekningen Oslo S–Lillestrøm. Videre er det planlagt flere større investeringer, såkalte effektpakker, for å gi tilbudsforbedringer som også vil komme togtrafikken på Hovedbanen til gode, herunder det som er omtalt som effektpakken Bedre lokal- og regiontilbud på Østlandet, som skal gi flere avganger og kortere reisetid for mange reiserelasjoner på hele Østlandet. På lengre sikt er også effektpakken Utvikling av Hovedbanen Nord prioritert for oppstart i andre seksårsperiode i NTP, som innebærer flere investeringer, og som i sum vil gi plass til flere gods- og persontog.

Jeg skal være en så handlekraftig statsråd som mulig i alle saker, men jeg mener bestemt at vi i hvert fall må høre på de faglige rådene vi får i prosessene, og jeg vil i hvert fall ikke underbygge det å karakterisere Helsedirektoratet. Mitt inntrykk av Helsedirektoratet er som et veldig faglig kompetent organ som er helt nødvendig for det norske samfunnet. Derfor har jeg stor tiltro til at de bidrar til å belyse denne saken på en god måte. Jeg har ingen grunn til å tro at de har noen andre intensjoner i denne saken enn å bidra til faglig å opplyse den, slik at vi kan gjøre gode vurderinger og ta gode beslutninger.

Jeg forstår godt utålmodigheten. Jeg tror også representanten forstår at det er behov for å ha grundige vurderinger av dette. Det er jo et alvorlig saksfelt. Vi ønsker å ivareta individenes mulighet for å ha frihet til å kjøre bil, samtidig som vi skal opprettholde trafikksikkerheten. Derfor må vi gjøre et grundig arbeid med dette. Det som skal vurderes, er om vi kan endre definisjonen av begrepet «synsfeltutfall» i regelverket, og fastsettelse av grenseverdier for synsfeltutfall som kan påvirke kjøreevnen og dermed retten til å føre motorvogn. Man skal vurdere valg av metode for undersøkelse av synsfeltutfall og økt bruk av praktisk kjørevurdering som en del av den individuelle vurderingen, eventuelt også endringer i forskrift og veileder basert på vurderingene over. Det er et lite stykke arbeid som må gjøres, men jeg har ikke noe ønske om at dette skal ta lengre tid enn strengt tatt nødvendig.

Jeg vil innledningsvis vise til at spørsmålet gjelder både helse- og omsorgsministerens og mitt ansvarsområde, og jeg svarer i samråd med helse- og omsorgsministeren. Dette er en problemstilling som det har blitt orientert om oppfølgingen av tidligere, bl.a. i svar fra helse- og omsorgsministeren den 13. juni 2025 på spørsmål nr. 15 til skriftlig besvarelse. Helsedirektoratet har i lys av ny forskning satt i gang et arbeid med sikte på å vurdere om bestemmelsene om synsfelt i førerkortforskriften og førerkortveilederen bør endres. Den norske førerkortforskriften bygger på EUs tredje førerkortdirektiv, som bl.a. inneholder minimumskrav til synsfelt. Helsedirektoratet har gjennom førerkortveilederen fastsatt retningslinjer for hvordan synsfeltet skal vurderes. Helsedirektoratet har satt i gang et arbeid med sikte på å vurdere om bestemmelsen i førerkortforskriften om synsfelt bør endres. Det er også satt i gang en vurdering av om det kan foretas noen endringer i førerkortveilederens tekst til denne bestemmelsen. Denne prosessen er satt i gang på bakgrunn av en norsk studie som viste at resultatene fra synsfeltundersøkelse av personer med synsfeltutfall i liten grad kunne forutsi resultatene i en simulatorbasert kjørevurdering av de samme personene. I tillegg har en forskergruppe utviklet et nytt program for å vurdere synsfeltutfall opp mot kravene i EU-direktivet. Den 26. august 2025 arrangerte Helsedirektoratet et møte med relevante fagmiljøer for å få faglige innspill til dette arbeidet. Videre har Helsedirektoratet planlagt et dialogmøte den 29. oktober 2025 med representanter for foreninger som organiserer grupper med synsfeltutfall. Her forventes viktige innspill og perspektiver for det viktige arbeidet med revisjonen av helsekravene. Det pågående arbeidet om mulige endringer i reglene gjelder bl.a. hvordan begrepet «synsfeltutfall» skal defineres i regelverket, og hvor grensen bør gå for når et synsfeltutfall kan påvirke kjøreevnen så mye at det får betydning for førerretten. Det må også vurderes hvilken metode som er best egnet til å undersøke synsfeltutfall. I tillegg vurderes økt bruk av praktisk kjørevurdering som en del av den individuelle vurderingen. Jeg vil i samarbeid med helse- og omsorgsministeren følge dette arbeidet videre for å utnytte både ny kunnskap og ny teknologi til beste for den enkelte bilist og også for trafikksikkerheten.

Fra statens side sørger vi for rammefinansiering, som vi har vært inne på. Når det gjelder byvekstavtalene, sørger vi også for direkte tilskudd til å utvikle kollektivtransporten. Vi bruker betydelige midler på det. Når vi skal få folk til å reise kollektivt, henger det sammen med den totale politikken rundt transport – hvordan man priser bruk av bil, hvordan man priser utslipp, og hvordan man legger til rette for at vi skal få flest mulig til å bruke kollektivtransport, særlig i de store byområdene. Det som også er viktig å ha med seg i denne diskusjonen, er at 2024 var et år hvor man hadde rekordhøye tall både på buss på kollektivsiden og også på togsiden når det gjelder antall passasjerer. Det går i riktig retning, men vi skal selvfølgelig passe på at vi får den utviklingen også framover.

Det vil fra tid til annen være sånn at man kompenserer sektoren for den gjennomsnittlige lønns- og prisveksten. Fra tid til annen vil det være sånn at enkeltoppgaver som man har innenfor en sektor, kan ha høyere prisvekst enn det som er den generelle lønns- og prisveksten i samfunnet. Dette kan være et sånt eksempel. Likevel er det sånn at vi – når jeg snakker om vi, snakker jeg om storting og regjering – i hovedsak finansierer kommunesektoren gjennom frie rammer, sånn at de må gjøre sine prioriteringer mellom de ulike tjenesteområdene. Jeg forstår veldig godt at det innenfor fylkeskommunale rammer ikke er så mange sektorer å prioritere mellom, så det er klart det er en tøff oppgave fylkespolitikerne har. Som jeg sa i mitt foregående innlegg: Vi har prioritert mer penger til sektoren, og vi har også byvekstavtaler, hvor vi bruker mye penger på dette området. Vi er også i ferd med å skaffe oss bedre kunnskap for å se om det er andre ting vi skal gjøre fra statens side.

Regjeringen er kjent med økte kostnader på fylkeskommunal kollektivtransport, og vi tar bekymringen fra fylkeskommunene på alvor. Fylkeskommunene er som kjent et selvstendig forvaltningsnivå med ansvar for å prioritere innenfor de økonomiske rammene de har, innenfor sine frie inntekter. Kollektivtransport finansieres i hovedsak gjennom nettopp frie inntekter. I statsbudsjettene er det praksis for at fylkeskommunene blir kompensert for gjennomsnittlig forventet lønns- og prisvekst for kommunesektoren og anslåtte demografikostnader som følge av endringer i befolkningen. I tillegg er det vanlig at fylkeskommunene får en ytterligere vekst i frie inntekter som kan brukes til å styrke og utvikle tjenestetilbudet ut fra forholdene og prioriteringene i den enkelte fylkeskommune. Regjeringen har styrket økonomien i fylkeskommunene betydelig de siste årene. I statsbudsjettet for 2025 fikk fylkeskommunene en realvekst på 2,35 mrd. kr i frie inntekter, der 300 mill. kr var begrunnet med samferdsel. I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2025 vedtok Stortinget å øke de frie inntektene til fylkeskommunene med 500 mill. kr, herunder da også med en økt satsing på samferdsel. I 2026 legger regjeringen opp til en realvekst i de frie inntektene for kommunesektoren på 4,2 mrd. kr. Av denne veksten blir 1 mrd. kr fordelt til fylkeskommunene. I tillegg blir satsingen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2025 videreført og inngår nå i rammetilskuddet til fylkeskommunene fra 2026. Dette vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å prioritere samferdselsoppgavene, herunder også kollektivtransporten. I de største byområdene er også kollektivtilbudet blitt styrket over tid, særlig gjennom en øremerket satsing fra staten i byvekstavtaler. Nå har vi inngått sju byvekstavtaler, to belønningsavtaler og tre avtaler om tilskudd til klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet. For 2026 foreslår regjeringen å benytte 7,1 mrd. kr til byvekstavtalene og andre tilskuddsordninger i byområdene. Det inkluderer 2,1 mrd. kr til store kollektivprosjekter og 4,5 mrd. kr til ulike tilskudd som bl.a. går til drift av lokal kollektivtransport. Med utgangspunkt i kostnadsøkningene har regjeringen besluttet å skaffe til veie et bedre kunnskapsgrunnlag på området. Vi har sendt et felles oppdrag til Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen om å gjennomføre en kartlegging og analyse av utviklingen i tilbud og kostnader i fylkeskommunal kollektivtransport. Denne analysen skal gi et faglig grunnlag som kan brukes i Samferdselsdepartementets videre vurderinger av virkemidler og rammevilkår for fylkeskommunal kollektivtransport.

På lik linje med alle de andre prosjektene som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode, har Vegvesenet fått en klar beskjed om at de prosjektene skal planlegges og modnes for mulig oppstart i statsbudsjettene. Det gjelder dette prosjektet slik det gjelder de øvrige prosjektene. Det betyr ikke at vi kan kortslutte prosessen med å gjennomføre planlegging, gjennomføre prosesser som forsøker seg på å få kostnaden ned og nytten opp i prosjektet. Det vil være avgjørende å gjøre også i dette prosjektet, og det tror jeg representanten Sve er enig i.

Med all mulig respekt er verken undertegnede eller representanten Sve fagpersoner på området. Jeg vet at representanten Sve anser at han er det, men jeg kan iallfall innrømme at jeg ikke er det. Her har vi gitt et veldig tydelig oppdrag til Statens vegvesen. Jeg deler representantens synspunkt på at dette er et veldig viktig veiprosjekt. Vi hadde jo også det som en prioritering i Nasjonal transportplan, og så ble det ytterligere tydeliggjort fra Stortingets side hvor viktig prosjektet er. Det er veldig greit. Så må vi ta det systemet vi har laget, i bruk. Jeg tror vi har en felles interesse, både representanten Sve og jeg, i å prøve å holde kostnadene nede i sektoren og sørge for å øke nytten i prosjektene. Den konkurransen som er mellom prosjekter og modning, er en måte å gjennomføre det på. Jeg har selvfølgelig full respekt for at folk som er lokale representanter, folk i næringsliv og lokalsamfunn, lobber og jobber for prosjektet sitt. Det er sånn det skal være. Vi må selvfølgelig også la disse store prosessene virke, og så får vi heldigvis prosjektet opp til prioritering på et tidspunkt.

Hyggelig å se representanten Sve tilbake i salen, på den plassen der. Riksvei 15 over Strynefjellet er et av de prosjektene som etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan fikk en særskilt prioritet. Statens vegvesen har derfor fått beskjed om å planlegge for at det skal være mulig å starte de prioriterte prosjektene i første seksårsperiode, og det har de gjort. Statens vegvesen har forberedt for oppstart av planarbeidet for rv. 15 Strynefjellet i 2025. I den sammenheng har de oppdatert kostnadsanslagene for prosjektet, og da har man også sett at det dessverre ligger an til en betydelig kostnadsøkning. Riksvei 15 Strynefjellet inngår i Statens vegvesens planportefølje. Denne porteføljen skal holdes innenfor de fastsatte økonomiske rammene. Porteføljestyring betyr at kostnadsøkninger ett sted vil få konsekvenser, og det må det da finnes inndekning for et annet sted. Dette er en viktig mekanisme som skal gi insentiver til kostnadskontroll og bidra til at prosjektene kan realiseres innenfor de økonomiske rammene som er satt. I tråd med retningslinjene for porteføljestyring skal Statens vegvesen også se på mulighetene for å optimalisere alle sine prosjekter og porteføljen samlet. Det innebærer å se etter tiltak som kan redusere kostnadene og/eller øke nytten. Dette omfatter også rv. 15 Strynefjellet, og det arbeidet vil pågå parallelt med planleggingen av prosjektet. Statens vegvesen har som mål at planlegging etter plan- og bygningsloven skal være ferdig i 2028, og at oppstart for bygging kan være mulig fra 2029.